第五節　城市道路系統的具體規劃網

道路網除了總體規劃設計外，還要對重要專項進行規劃設計。重要專項規劃設計主要有環形放射干道系統規劃設計、高架道路的規劃設計、公交專用道規劃設計、自行車道的規劃設計、單行道系統規劃設計等。

一、環形放射干道系統規劃設計

環形放射干道系統是我國大多數城市道路網絡的基本框架，這主要是因為我國城市的發展大多是由市中心向四周逐步延伸而形成的，環形放射道路的形成和發展是對城市用地演變的適應。自20世紀80年代以來，城市環路建設已成為我國城市道路設施建設的熱點。

城市環路在路網中具有獨特的功能，它與城市的多數道路相通，形成一個網狀的網絡。因而，在交通上具有同一目的的多向選擇性和快捷性，靈活性高，可達性強。特別在大中城市，在原有道路的基礎上進行改造，城市環路已成為提高城市交通功能的有效途徑。

（一）城市環路的布設

環路的形成與發展伴隨著城市用地的擴展，反映了城市交通與城市用地互為影響、相互作用。多層環路的發展過程，是由內到外和由外到內的跳躍式發展過程，充分反映了城市用地與交通發展的互動作用。

當城市發展到一定規模，市中心匯聚大量的交通量，由此出現了嚴重的交通堵塞現象。為了疏導城中心過于集中的交通壓力，往往會在建成區的市中心附近形成環路，起到保護內核的作用。根據城市總體規劃和規模，內外環之間根據城市規模可逐步形成一個或多個環路。

城市總體規劃確定了城市未來發展的規模，為防止城市用地無限蔓延，往往會在規劃區的周邊形成半徑（或邊長）較大的環路，一方面成為城市集中發展區的邊界，另一方面將郊區之間的客貨運輸和城市交通先行阻止在城市外圍，成為保護城市交通的外殼。

城市環路根據城市規模、環路位置、交通功能等，可以分為高速環路、快速環路和一般環路3類。

（1）高速環路位于特大城市或大城市的規劃區外緣，主要承擔過境和長距離交通的疏導，道路全封閉，控制進出口，設計車速為100～120km/h。

（2）快速環路在特大城市、大城市位于高速環路和市中心區之間，中等城市位于市區外圍，主要起截流、分流和疏導交通的作用，進出口完全或部分控制，設計車速為60～80km/h。

（3）一般環路位于特大城市、大城市的中心區位置，主要為客運服務；中等城市位于中心區的邊緣，客貨運兼用，進出口部分控制，設計車速為40～60km/h。

環路的層數隨著城市的規模而定。在一般情況下，規劃區人口小于100萬人，環路可設置1～2層；規劃區人口小于100萬～300萬人，環路可設置2～3層；規劃區人口小于300萬～600萬人，環路可設置3～4層；規劃區人口在600萬人以上，環路可設置4～5層。

環路的雙向機動車道數不應少于6車道，橫斷面形式隨著路段地形的變化而異，紅線的寬度一般為50～70m。

（二）城市環路的作用

城市環路是城市交通的保護殼，不僅保持城市交通的通過性，而且有維護城市中心的功能，其保護作用可分為截流穿越、分流交通和疏解交通幾種情況。

1.截流穿越

城市環路像一道屏障對過境交通起到截流穿越的作用。將起點和終點都在環線以外的交通量吸引到環線上，能有效地避免過境交通占用城市內部道路的現象，從而可以提高環內交通的運行效率。

2.分流交通

城市環路對進出市中心的交通起到進出分流的作用。將一個端點在內，另一個端點在環外的交通量部分吸引到環線上，一方面減少進出車輛對環內道路的占用，另一方面將交通流量分散到多條射線道路上，避免交通集中涌入。

3.疏解交通

城市環路對市中心的交通起到疏解的作用。將起點和終點都在環內的中長距離的交通量部分吸引到環線上，為城市里面交通提供快速繞行的選擇。如果環線上集中了大量短距離的內部交通，環線特有的交通功能就會逐步喪失，僅能成為形態上的環路，其功能與多條徑向線相交圍成的矩形網絡相當，主要可起到通達的作用。

（三）放射路的布設要求

放射路可減小車輛繞行距離，滿足交通直達的要求，同時承擔了市中心與城市外部的聯系，方便車輛快捷進出。放射路還加強了中心城區與郊區新城之間的聯系，有利于城市“一元多心”的布局結構形成，形成組團發展格局，既體現城市活力又分散中心城市交通的壓力，同時放射路也是促進城鄉一體化的基本條件之一。

為防止過境交通穿越市中心，需要多層環路的配合。規劃時應將放射路終止在不同層的環路上，要盡量避免快速等級的放射路穿越內層環路。放射路在不同區域的直達性，取決于放射路的道路等級以及與相交道路的連接方式。特大城市的放射路宜是快速路，最低也應是主干路，一般城市的放射路應為主干路。

（四）環路與放射路的匹配

環路和放射路有各自的功能，它們之間又是互為補充的。環路將放射路聯系起來，使放射路上的車輛逐層分流，以減少對市中心區的交通壓力。放射路加強了多層環路之間的聯系，減小了車輛繞行的距離，還將城市的中心區和郊外新城聯系起來，也為城市對外聯系提供了便捷通道。

環路對城市內部交通的保護作用體現在車輛的繞行上。只有當車輛在環路上的繞行時間小于在放射路上的穿越和直達的時間，環路的保護作用才能真正實現。環路與放射路的匹配反映在行駛條件（如設計車速、道路容量）及行車條件上。

從理論上講，當環路的設計車速大于放射路設計車速的1.5倍，才有可能吸引車輛繞行，以犧牲繞行距離來換取時間的節省。但實際情況并非這么高，其原因主要有以下3點。

（1）車速1.5倍的關系是根據車輛繞行半環的距離計算得出約，但實際上絕大部分車輛繞行距離只在1/4～1/3左右。

（2）車輛實際行駛的車速，除與道路設計車速有關外，還與道路的飽和度有關，向心射線道路的負荷度一般高于環路。

（3）駕駛心理傾向于使用連續的交通設施，斷續駕駛往往會增加疲勞，因此，行駛時間稍長些，駕駛員也習慣選擇連續行駛的道路繞行。

為了實現環路的保護作用，一般要求環路的設計車速高于放射路，且要有比放射路更大的容量和更好的行車條件。因此，環路通常是快速路等級，而放射路可以是主干道等級，其橫斷面形式隨著道路條件而異。

（五）輔路的設置

為解決高速、快速環路兩側非機動車交通、沿線單位車輛及區域性地方機動車交通進出環路的需要，應設置高速環路、快速環路的機動車專用道的輔路。輔路可采用單向交通或雙向交通。輔路路面的寬度應按交通量大小確定。主、輔路之間通過主路的進出口道路或互通式立交的匝道連接。

（六）交叉與連接

1.環路與放射路及其他路交叉

根據相交道路性質、等級、交通量大小及流向特征、周圍土地使用情況、地形條件等確定道路交叉口的形式，城市環路交叉路口形式如表3-4所列。

2.環路與鐵路交叉口處理

城市環路與鐵路正線交叉必須設置立體交叉。一般環路與鐵路專用線交叉，當鐵路專用線每日通行列車次數不大于3次，且在道路交通的非高峰時間通過，對環路交通影響不大時，交叉口近期可暫不設置立體交叉，但需保留以后改建為立體交叉的條件。鐵路道口必須設置自動信號，有良好的通視條件，并有專人看守。快速環路與鐵路相交必須設分離式立交。

3.行人與自行車橫向交通

當行人與自行車道橫向相交時，應妥善以人行立交或進出輔路的方式，解決好對城市環路的橫向穿越。高速環路、位于城市邊緣的快速環路的過路位置宜根據實際需要布設，其過路間距一般不小于800m，位于市區的跨越環路的過路間距宜為500m，一般環路的過路間距為350～400m。

4.環路與路網的連接

地平式路段的環路，通過環路出入道口式立交匝道與路網連接。高架式路段的環路，其地面交通通過環路地面道路出入口，高架橋則通過出入匝道或環路立交匝道與路網連接。

從環路出入口進出的車輛應當是自由暢流式。沿環路出入道口的一定長度范圍內，應根據實際需要，設置變速車道與集散車道。為減少車輛出入環路對環路交通造成的干擾，環路出入口的密度應根據路網交通組織要求，合理地進行布置。環路交叉路口形式及其交通特征如表3-5所列。

二、高架道路的規劃設計

高架道路是城高快速路的主要形式之一，是城市立體交通網絡的重要組成部分；其規劃設計如何，對于城市交通是否暢通、快速影響很大。因此，高架道路的規劃設計是城市道路規劃設計中不可缺少的重要內容。

（一）高架道路的組成

高架道路由基本路段、交織區和匝道連接點3種不同類型的路段組成。基本路段指不受駛入、駛出匝道的車輛合流、分流及交織流影響的路段。交織區指一條多條車流穿越彼此行車路線的路段，由合流區和分流區組成。匝道連接點指駛入及駛出匝道與高架道路的連接點。

高架道路系統包括高架道路、上下匝道及其兩端銜接點和相鄰的地面道路。從以上可以看出，高架道路是城市中一種連續運行且封閉的機動車專用道路系統。

1.高架道路在道路網的作用

（1）充分利用城市空間，大大增加路網的容量。在原有主干道上空形成高架道路，一般具有雙向四車道或六車道，有的甚至八車道，加上地面道路原有的車道，使道路交通容量大幅度增加。

（2）形成快速連續交通，提高主干線通行能力。由于高架道路可避免相交道路的車輛干擾，所以高架道路則可形成快速連續的行車條件，這樣有利于中長距離的客貨交通行駛，提高了主干線的通行能力，強化了主干線的交通功能。

2.高架道路存在的不利影響

（1）對于環境的影響　對環境的影響包括空氣污染、噪聲污染、振動、水污染及對城市景觀等方面。高架道路在交通路面上的利用，的確有其較好功能。但從傳統建筑文化角度來看，往往弊多于利。如住在高架道路兩旁的房子，不僅有氣被阻隔之感，而且視線被擋住。兩邊的商店生意會受到影響，居民的安寧也會受到干擾。

（2）高架道路節點擁堵　高架道路節點包括立交節點、匝道與主干線連接點和匝道與地面銜接點。上匝道對高架道路主干線影響很大，往往在合流交織處發生交通擁堵。對入口匝道控制是解決交通擁擠的有效手段，通常采用“慢進快出”的總量控制原則。下匝道受地面道路的影響，往往引起主干線分流交織處的交通擁堵，因此下匝道與地面銜接點的交通組織方式特別重要。

（二）高架道路的設置條件

城市交通規劃和實踐證明，修建高架道路是解決城市交通不得已而為之的手段，在以下情況下可考慮修建高架道路。

（1）根據城市交通的實際需要，必須在中心城區構建快速路網絡（包括快速環路和快速放射路）。

（2）市中心區的用地非常緊張、交通擁擠，可以利用的主干路和次干路較少。

（3）擬建高架道路的主干路路幅度較寬，一般大于50m。

（三）高架道路的匝道布置

匝道是指立交橋和高架路上下兩條道路相連接的路段，也指高速公路與鄰近的輔路相連接的路段。高架道路與地面道路的聯系，是通過立交和匝道出入口來銜接的，匝道的布置合理與否是高架道路總體設計成功與否的關鍵。

如果匝道布置過多，由于車輛出入頻繁，主線車流因交織、合流、分流增加導致快速功能下降；特別是匝道設置過密，易造成部分路段流量過于集中。如果匝道布置過少，會導致部分高架路段利用不足，同時會使地面交通繞行增加，同時會造成在地面與匝道連接處流量過于集中而阻塞。

如果匝道離交叉口太近，易造成地面交通組織困難，引起高架主線的擁堵。如果匝道離交叉口太遠，高架道路對地面交通的吸引力減弱，可能會造成高架道路利用不足。相鄰匝道布置不盡合理，會出現連續進口，使高架道路車道數不平衡，對主線交通干擾較大。

1.匝道的布置原則

（1）匝道布置應當與地面路網相結合，利用路網層層疏解快速路交通，以便緩解對主干路交叉口的交通壓力。

（2）匝道布置應當符合交通主要流向，注意盡量減少拆遷，注意近期和遠期相結合，并預留出緩建匝道的位置。

（3）匝道布置應當避免在主要橫向道路交叉口前銜接。

（4）匝道布置應當成對出現，并遵循先設下匝道再設上匝道的原則，以使上匝道與高架道路銜接處的主線車流處于非飽和狀態，保證專線的暢通，并提供較多的空當，有利于提上匝道的通行能力。

（5）下匝道數應當大于上匝道數，以達到疏解主干線交通的目的。

2.匝道的布置形式

按照匝道與高架主線銜接方式的不同，可分為平行式匝道和定向式匝道。按照匝道與相交道路相對位置的不同，可分為路口型匝道和路段型匝道。按照匝道與地面道路的銜接點與同方向地面道路的相對位置不同，可分為內側式匝道、外側式匝道和中間式匝道。

（1）平行式匝道　平行式匝道與高架主線平行，上匝道和下匝道的車輛通過地面道路交叉口集散，其優點是高架道路與地面道路有較好的聯系，其缺點是增加了地面交叉口處的交通壓力。上海市建成的高架道路基本上采用平行式匝道。

（2）定向式匝道　定向式匝道將匝道直接放在橫向道路上，其優點是便于利用附近的路網來集散上匝道和下匝道的車輛，以減少主要道路地面交叉口的交通壓力，其缺點是有可能增加繞行的距離。廣州市建成的高架道路基本上采用定向式匝道。

（3）路口型匝道　路口型匝道是將匝道設置于交叉口前后且面對交叉口，即在入交叉口前設置下匝道，出交叉口后設置上匝道，以便車輛進出相交道路，其優點是有利于車輛利用交叉口進行集散，其缺點是給地面交叉口組織帶來更大壓力，從而削弱高架道路解決交叉口交通問題的作用。

（4）路段型匝道　路段型匝道是將匝道背對交叉口，設置在兩個交叉口之間的路段上，在交叉口前設置上匝道，在交叉口后設置下匝道，其優點是車輛上、下匝道均在路段上完成，不會加劇交叉口的沖突，有利于交叉口集散交通，其缺點是高架道路對地面交通吸引力削弱。

（5）內側式匝道　內側式匝道是將匝道緊貼于高架主線，匝道落地點位于地面道路內側，僅在匝道外側有地面道路車流。這種方式主要適用于地面道路寬度有限且出入匝道的車流以左轉和直行為主。當右轉比重較大時，會加劇下匝道車流與地面道路車流的交織。

（6）外側式匝道　外側式匝道是將匝道落地點位于地面道路的外側，為折線式坡道，地面道路車流緊靠高架主線。這種方式主要適用于地面道路較寬且出入匝道車流以直行和右轉為主。當左轉和掉頭車輛比重較大時，則交叉口處交通組織較為困難。

（7）中間式匝道　中間式匝道是將匝道落地點位于地面道路的中間，匝道左側為地面直行或直、左行車流，右側為地面右轉車流。這種方式可用于外側式匝道的改進，由于清除了下匝道右轉車流與地面車流的交織，可以提高交叉口的通行能力。

3.匝道的最小間距

如果匝道的間距過小，因匝道出入引起的交織、合流、分流區較多，高架道路的基本路段比例就減小，通行能力就受到很大影響；如果匝道的間距過大，匝道與地面道路連接處的流量過于集中，容易引起交通阻塞。因此，高架道路匝道的間距必須合理。

高架道路以上、下匝道與主線的連接點，往往是通行能力最小的控制路段。當交通處于飽和狀態時，上匝道上的車輛因無法在主線車流中找到可穿插空檔而排隊阻塞，下匝道上的車輛因地面道路的原因導致匝道交通受阻而影響主線車流駛出。因此，在交通擁擠或阻塞時，合流、分流或交織區可能會形成車輛排隊現象，其范圍變化很大，有些甚至長達數公里。一般在考慮穩定車流狀況下，滿足合流、分流或交織區的上、下匝道不同組合下的最小匝道間距，參考美國《道路通行能力手冊》，可得到上、下匝道不同組合情況下，保證匝道間互不干擾的最小匝道間距建議值，如表3-6所列。

在實際設計中，匝道間距應盡可能大于表中的數值，以盡量提高高架道路基本路段的比例。推薦采用，快速路取2.0～2.5km，主干路取1.5～2.0km，以便使高架道路有較好的服務水平。

4.上匝道與地面道路銜接

在車輛駛入上匝道之前，地面道路上的駛入上匝道的車輛與非駛入上匝道的車輛有一個轉換車道的交織過程因而上匝道坡腳至交叉口緣石半徑切點的距離，只要滿足所需的交織長度即可考慮到交織車輛在交叉口內可能改變行駛軌跡，因此交織轉換一條車道的時間可采用最小值。上匝道坡腳至交叉口緣石半徑切點的最小距離，一般采用60～100m。為了使駕駛員事先知道匝道的位置，在匝道前的合適位置應設置導向標志。

5.下匝道與地面道路銜接

下匝道落地點距下游交叉口，必須大于或等于轉換車道所需的交織長度與交叉口前車輛排隊長度之和。交織長度的確定可參考美國《道路通行能力手冊》，先確定交織類型，依據是否約束型運行，用相應的交織速度公式推算出所需要的交織長度。

交叉口紅燈期間停車排隊長度，與信號燈周期、車流量、道路通行能力等因素有關，在綠燈剛亮時，排隊車輛的數量最多。估算平均排隊車輛數量，一般可分為三種情況：第一種是進口道上的流量不飽和時，最多的排隊數量等于前面有效紅燈時間所達到的車輛數；第二種是進口道流量飽和，此時綠燈剛亮起時的排隊車輛數，等于整個期間的平均排隊車輛數加上周期性變化的平均數之半；第三種是交叉口處于飽和與不飽和的混合狀態，此時應先計算綠燈剛亮起時的初始排隊數量再加上綠燈剛亮起時的平均排隊車輛數，最后計算出排隊長度。

根據計算及工程實踐經驗，下匝道落地點至交叉口停車線的最小距離一般為150～180m。下匝道落地的前方應盡量避開主干道交叉口，因為鄰近地面交叉口的轉彎流量都集到上、下匝道前的交叉口上，這樣增加了主干道交叉口的負荷，很容易發生交通阻塞。

（四）地面交通的交通組織

地面交通的交通組織，是指與高架道路上匝道、下匝道相關的地面道路交通組織設計，主要包括交通標志標線設計、交叉口渠化設計、公交站點設計、交叉口信號配時設計、行人過街組織、非機動車交通組織等。以上這些設計與組織可參見各相關部分。

三、公交專用道規劃設計

公共汽車是在城市道路上循固定路線，有或者無固定班次時刻，承載旅客出行的機動車輛，這是城市中主要交通工具，在城市交通中占有非常重要位地。公交專用車道只允許公交車輛通行，其他機動車輛不得在公交專用車道內行駛和停靠。其他機動車輛需進出與公交車專用車道相交的沿線單位、街巷時，可在公交車專用車道車道線為黃色虛線的路段借道出入。

（一）城市公共交通與公交優先

城市的交通問題是世界各國共同面臨的難題。為解決城市交通擁堵頑癥，國內外許多城市采用了優先發展城市公共交通、限制私人汽車數量的策略。在我們國家，城市公共交通仍然是大多數市民選擇的交通方式，實施公交優先政策至今仍具有重要意義。

公交優先措施之一是使公交車輛在使用道路時優先，其中包括以下幾個方面：①道路同向車道中設置公共汽車專用車道；②在單向道路中，設置逆向的公共汽車專用車道；③當道路寬度受限時，設置公共汽車專用車道；④交叉口信號控制設公共汽車專用相位；⑤交通控制系統在交通信號協調時，優先照顧公共汽車專用車道。

（二）公交專用車道及快速公交系統

公交專用車道大致可以分為兩種類型，即地面道路公交專用道和快速路公交專用道。公交專用車道是專門為公交車行走的車道，它與城市主干道上的小型車道、大型車道、摩托車道等是同類的，一般分布在大城市里。公交專用車道上寫著一些數字是公交專用時間，其他的車不許行走。

快速公交系統（簡稱BRT），是一種介于快速軌道交通與常規公交之間的新型公共客運系統，是一種大運量交通方式，通常也被人稱作“地面上的地鐵系統”。它是利用現代化公交技術配合智能交通和運營管理，開辟公交專用道路和建造新式公交車站，實現軌道交通運營服務，達到輕軌服務水準的一種獨特的城市客運系統。

巴西的庫里蒂巴市是應用BRT最早的城市，已成功發展和使用了40余年。在歐洲，目前擁有公交專用道的城市已達到89％。法國、西班牙、瑞士等的公交專用道總長度已占路網長度的10％。隨著我國社會經濟高速發展，城市化進程明顯加快，機動化水平逐年提高，交通資源供給與需求之間的矛盾日益突出，公交優先發展已成為解決城市交通矛盾的有效途徑。我國的北京、昆明、沈陽、石家莊等城市已實施BRT，很多城市已設立公交專用道。

（三）公交專用車道的規劃與設計

1.公交專用車道設置的主要依據

根據對城市主要客運走廊分析、現有公交線網布局等確定公交專用車道的設置，其中客運需求是最主要的。客運需求條件如下。

（1）高峰小時客運量　國內外經驗證明，在公共交通走廊，高峰小時客流量大于2萬人次或每小時公交車流為150～200輛時，則應設置公交專用車道。

（2）公交汽車的比重　在道路斷面上，單位時間內通過下公共汽車數量占總車輛數的比例（BR）大于以下值時，應當設置公交專用車道：對于單向3車道時，BR=25％～33％；對于單向4車道時，BR=20％～25％。

（3）道路的基本條件　道路斷面機動車道數至少為4車道，最好在6車道以上。

（4）時間的分布條件　客運高峰時間段一般為早上6：30～9：30，下午16：00～19：00，在這兩個高峰時間段實施公交專用車道，可以發揮整個交通系統的效益。

2.公交專用車道規劃的基本原則

（1）客流量大、公交線路相對集中，地面道路機動車道單向3條以上的道路，可實施公交專用車道。

（2）機動車道數達到3條或3條以上的單行道，可實施公交專用車道（順向或逆向）或允許公交車輛雙向行駛。

（3）客流量大、公交線路密集的雙向四車道“三塊板”斷面的道路上設置公交優先車道，可將兩條機動車道中的一條作為公交優先車道，允許社會車輛“借道”行駛，但必須保持公交車輛路權優先。

（4）根據道路交通條件和流量需求，公交專用車道、公交優先車道可以是恒定的，也可以是時段性的。

3.公交專用車道斷面布置和隔離

公交專用車道在道路上的位置有兩種：沿道路最外側機動車道設置；設置在道路的中間。通常一條公交專用車道寬度為3m。

（1）沿最外側機動車道設置　這是最常用的一種種設置，其優點是停靠站設在人行道旁，方便乘客上下車；如果設置港灣式停車站，可以為后面的公交車提供超車車道。其缺點是如果專用車道延伸到交叉口時，影響右轉向的車輛；如果專用車道在交叉口前終止，必須提供公交車與右轉車的交織段，這樣則增加了交通組織的難度。

（2）設置在道路的中間　這是不常用的一種設置，其優點是不受右轉車、出租車上下客及非機動車的干擾，易于實施和管理。其缺點是要有足夠寬的中央分隔帶（≥5m），必要時需對右開門的公交車作逆向進站處理；右轉的公交車需變換幾個車道才能右轉；停靠站應設在中央分隔帶，需要增設行人信號燈。

四、自行車道的規劃設計

（一）自行車交通的現狀與對策

在中國素有有“自行車王國”之稱，在20世紀80年代，中國自行車擁有量達到5億輛，一般中國城市都有專門的自行車道。城市里浩浩蕩蕩的自行車流曾被認為是落后的象征，有些城市采取了限制自行車出行的舉措。近年來一方面由于私家車越來越多，另一方面由于汽車尾氣污染加劇、自行車道被取消或占用等原因，城市里騎車出行的人數大大減少。

據有關部門統計，2004年中國汽車保有量已達2700萬輛，2005年為3180萬輛，2007年為5356萬輛，按照這樣的增長速度，預計2020年將達1.3億輛。車輛的急劇增加，不僅使大城市的交通擁堵愈演愈烈，也給能源供應、城市建設等提出了嚴峻挑戰。

在中國一些城市取消自行車道的同時，一些原來沒有自行車道的國外城市越來越重視自行車道的建設，一些城市甚至提出了建設“可步行城市”的理念。隨著城市環保和人民健康要求的提高，如何控制汽車的增長速度，而使自行車保持一定的數量，并確保自行車道和人行道的便利通達，是城市交通值得研究和重視的問題。

我國當前的交通政策是優先發展公共交通，合理限制小汽車在大城市中心區使用，為自行車交通提供便利。在道路建設和交通管理上，要解決機動車和非機動車混行的現狀，逐步建立自行車專用道路網絡，即對主干道強化機動車交通，弱化或分離自行車交通，對支路或居民區、老城區強化自行車交通，弱化機動車交通，盡可能建設機動車與非機動車分流系統，將區內短距離出行吸引在自行車道路上。

從城市可持續發展的角度來看，自行車交通是一種“綠色交通”，具有靈活、方便、經濟和環保等優點。自行車適宜的出行距離在6km以內，在短途交通中具有其他方式不可比擬的優勢。從發展趨勢上，將大城市中長距離自行車交通引導向公共交通轉移。

（二）自行車道的類型和等級

1.自行車道的類型

（1）獨立自行車專用道　這種專用道不允許機動車進入，專供自行車通行，多用于平行于城市主干道的自行車道和各交通區之間的主要干道。

（2）實體分隔的自行車道　這種自行車道用綠化帶或護欄與機動車道分開，不允許機動車進入，專供自行車通行，多用于全年性的自行車干道、各交通之間的主要聯系通道和三幅路上。

（3）用劃線分隔的自行車道　在單幅路上與機動車道用劃線方式分隔，布置于機動車道的兩側，多用于交通量較小的各交通區之間或各交通區內的自行車道。

（4）混行的自行車道　機動車與自行車在同一道路平面內行駛，其間沒有分隔標記，多用于交通量不大的相鄰交通區之間的自行車道和居住街道系統中，一般常見于支路。

2.自行車道的等級

（1）市級自行車道　市級自行車道是全市性或聯系居住和工業區及其市中心的主要通道，承擔著城市中主要自行車交通，是城市自行車路網的骨架，包括全市性的自行車專用道和實體分隔的自行車道。

（2）區際自行車道　區際自行車道是聯系各交通區的道路，保證居民區、工業區與全市性干道的聯系，主要滿足大量的自行車中、近距離出行，包括自行車專用道、有分隔的自行車道和劃線分隔的自行車道。

（3）區內自行車道　區內自行車道是各交通區內部的道路，保證居民區、工業區與干線網的聯系，要求路網的密度大，包括劃線分隔的自行車道和混行自行車道。

（三）自行車道的規劃設計

1.自行車道路網的規劃

自行車道路網規劃應由單獨設置的自行車專用道、城市干路兩側的自行車道、城市支路和居住區內的道路，共同組成一個能保證自行車連續交通的網絡。在大中城市干路網規劃設計時，應采用自行車與機動車分道行駛的方式。

對于自行車單向流量超過10000輛/h的路段，應設平行道路分流；在交叉路口進入的自行車流量超過5000輛/h時，應在道路網規劃中采用自行車分流措施。自行車道路網密度與道路間距，可按表3-7中的規定采用。

大中城市自行車交通規劃應根據自行車流量、流向和行程活動范圍，匯集成自行車流量分布圖；規劃自行車支路、自行車專用路和分離式自行車專用道等；結合公共活動中心及交通樞紐，設置自行車停車場，組成一個完整的自行車交通系統，創造安全、高效和舒適的自行車的行車環境。

自行車支路是利用城市現有的小路、支路和小巷作為自行車的專用路，將居住、工作和公共活動中心連貫起來，形成地區性的通行網絡。自行車專用路，通常布置在居住區通往工業業上下班交通流量大的地段。為了有效地減少機動車和非機動車的干擾，大城市應提倡道路功能上機動車和非機動車分流，開辟平行于城市主干道的自行車專用道。

自行車專用道是在街道的橫斷面上分隔出自行車專用道，城市道路“三塊板”橫斷面中雖然有非機動車道，但自行車交通組織方式無法避免在交叉口出現的機動車與自行車的沖突。自行車系統在規劃上要求自行車專用道兩旁的用地不至于產生和吸引大量的機動車流及貨物運輸的需求。設計上要求線路暢通便利、路面平坦、坡度較小、具有較好的景觀效果，并且設置與自行車相關的交通標志。

我國大城市的自行車專用路，一般都是由等級較低的道路改造而成，往往忽視人行道的鋪設，從而造成行人與自行車混行，出現諸多交通安全問題，甚至惡化了交通環境。實際上，在用地緊湊的城市中心地帶要開辟一條完全由自行車專門使用的道路非常困難，在自行車專用路上應采取機動車有限駛入的配套管理措施，即允許少量機動車在限定時間內限速進出。

2.自行車道路網規劃原則

（1）近期遠期相結合，充分利用現有道路　根據城市今后的發展規模、性質、形態和布局的變化，自行車交通在城市客運結構中的地位變化，在路網形態、道路等級、類型和技術指標等方面，為城市的遠期發展留有余地，近期規劃則應以利用現狀道路為主。

（2）與其他交通相協調　自行車交通網的規劃要有全局觀點，協調好與其他交通方式的關系。其中重點是配合公交規劃，盡可能建立公交、自行車的換乘體系，同時解決好換乘點的停車問題。

（3）滿足自行車交通的需求　自行車路網規劃應當首先滿足自行車交通的需求，特別是職工上下班的出行需求。要做到功能明確、系統清晰，各種等級、類型的自行車道應當合理分工、相互協作，使自行車出行者能夠方便、迅速、安全地到達目的地。

（4）機動車與非機動車分離　在進行大中城市干路網規劃時，應盡可能使機動車與非機動車分離，從而形成獨立的網絡。當受條件限制無法完全分離時，應協調好兩者的關系，進行必要的分隔，以減少相互干擾。不同等級的自行車道與機動車道，以及自行車道之間的交叉，應根據實際情況，從時間上或空間上予以分離。

（5）路網布局均衡，與主要流向一致　規劃的自行車路網，布局應與居民日常出行的主要流向相一致，并應在不同區域的交通需求相協調，力求自行車流在整個規劃網絡內均衡分布，以利自行車路網功能的正常發揮。

（6）要具有適當的路網通達性　規劃的自行車路網應當具有一定的連通性、可達性，應該成為一個系統網絡，避免斷頭、卡口路段存在。

（7）要與環境相協調　自行車的近期規劃應以利用現有道路為主，在條件允許時，特別是獨立的自行車專用道的設置，應盡可能使路網的結構、形態與地形、地勢、城市景觀的平面布局和空間構圖相協調。

（8）盡可能使交通管理簡單　自行車路網的規劃應與交通管理相結合，為交通管理創造有利條件，實施時應采用一系列交通管理措施來保證規劃意圖的正確貫徹。

（四）自行車專用道設計注意事項

自行車專用道一般應按設計速度20km/h的要求進行線型設計。自行車道路交通環境設計，應設置安全、照明和遮陰等設施。另外，在自行車專用道設計時，應當特別注意路面寬度、視線要求、轉彎半徑、坡度大小、照明要求、定期維護、控制裝置等方面。

1.路面寬度

決定一條自行車道的路面寬度，首先應考慮騎車者自身的寬度，一般為1.0m，另外還要考慮道路的車流量大小。根據實踐經驗，如果車流的峰值不超過1000輛/h時，車道的路面寬度2.5m即可滿足；如果車流的峰值超過1000輛/h時，車道的路面寬度可以適當加寬。

2.視線要求

一條道路轉換成自行車道的一個標準，是騎車者必須能看到并對各種危險包括其他車輛后的維修車輛等障礙物做出反應。在交叉口和轉彎處等地方應做出判斷。目前，在自行車專用道設計中，計算“發現—停車”距離的最常用公式，是美國的“標準公路工程公式”。

但是，必須指出大多數自行車的剎車在雨天很不靈，這里顯示的距離是最大值而不是平均值，平均值要比最大值小得多。很顯然，采用“標準公路工程公式”計算的距離作為視線要求是不合理的，應當根據具體情況測試確定。

3.轉彎半徑

轉彎半徑是確保自行車在轉彎安全的重要數據，在自行車專用道設計中，有許多經驗公式可用來計算自行車道需要的轉彎半徑，其中有的依據自行車設計速度計算，也有的依據路面條件計算。

實踐證明，自行車道的轉彎半徑小到2m也可被采用，但為了保證快速騎車者的安全，英國交通部建議自行車道的轉彎半徑最小為6m。

4.坡度大小

自行車騎車者期望的安全、舒適的上下坡的坡度，與許多影響因素有關，包括總體地形、坡長、騎車者的熟練程度、自行車的特征、路面條件、風速、風向和溫度等。

設計者的目標是選擇最平緩斜坡的道路。國外普遍接受的自行車路最大坡度為5％，坡長不大于300m；理想的坡度為2.5％，坡長不超過200m。在必須設置更陡的斜坡時，絕大多數人可以騎上坡度不大于15％、坡長不超過20m的斜坡。

我國在學習國外設計經驗的基礎上，規定非機動車車行道的縱坡，在條件允許時不宜大于2.5％。當條件不允許時，可參考表3-8中的數值。

5.照明要求

在公路邊界內的自行車道一般不需要額外設置照明，因為路燈的亮度和范圍可滿足自行車道的需要。但是，不在公路旁的自行車道需要設置專門的照明，并且要達到人行道的專門標準。如英國采用“B組照明標準”，燈柱每隔30～40m設一個，燈高為5m，水銀燈強度為3400lx，鈉燈強度為4500lx。

6.定期維護

任何專用自行車道都應當制定定期維修計劃。與機動車的輪胎不同，自行車的輪胎非常窄，不具有將道路上的碎片帶到路邊的自潔功能。所以維修車輛必須定期清掃整個路面。自行車道和輔助設施的規劃，必須使維修車輛能進入并沿整條車道行駛，其他的維護工作包括修剪樹枝和灌木等，以便保持良好的視線。

7.控制裝置

在一些情況下，小型汽車或摩托車，經常進入自行車道，造成機動車與非機動車混行，對自行車安全產生威脅。這樣，就需要采取必要措施防止它們的進入，一般可采用在道路中央豎立柱的方式。但是，控制裝置的設置要考慮到維修車輛的進出，在這些地方應采用活動的控制裝置。

五、單行道系統規劃設計

由于世界各國城市化進程的快速發展，城市交通問題越來越被人們所重視，逐漸縮小的空間也使靠工程改造來改善交通環境越來越困難，這就使得很多國家把改善交通的注意力放在交通管理上來，而設置單行道是解決城市交通問題直接而簡單的方法之一。

（一）單行道系統的特點

實踐充分證明，單向交通是解決城市交通擁擠，提高通行能力最經濟有效的一種方法。單向交通分為固定的單向交通、可以逆轉的單向交通、時間性的單向交通、車種性的單向交通等4種。

由于單向交通在路段減少了對向行車的可能沖突，在交叉口處大量減少了沖突點，因此單向交通在改善交通方面顯示出非常突出的優點。

（1）提高通行能力　雙向改單向，沖突點減少，左轉變右轉減少時間延誤，奇數車道可以充分利用，同向行車駕駛方便、有效利用車行道、減少慢行車對快速車的阻壓、有效減少加減速次數、車速比較均勻，因此通行能力可提高20％～50％。

（2）減少交通事故　由于行車方向簡化與條件改善，交通事故可大幅度下降，國外資料表明可減少10％～50％，惡性交通事故幾乎為零。

（3）提高行車速度　由于行車無對向會車、車流波動小且比較均勻、減少了過多交叉口的時間延誤、易超車減少阻車與壓車、同向行車便于組織聯動自動信號，因此可以獲得車速提高、時間縮短的效果，車速一般可提高20％以上。

（4）有助解決停車　在狹窄路上再停車，雙向交通很容易阻塞；在停車困難的地方，可采用單向交通解決這一問題，允許在路旁臨時停車，把留下的道路改為單向交通。美國一12m寬的街道，在可以停車的情況下，單向交通通行能力為1600輛/h，而雙向交通為1250輛/h。

（5）簡化交通管理　為減輕復雜交叉口的交通擁擠和混亂，進口道改為單向交通后，可有效簡化交通管理難度，有利于交通信號實施線控制；可減少交叉口停車次數和排氣污染。

（6）經濟效益提高　由于單向行道可以充分利用老窄道，從而避免了房屋、管線、樹木的拆遷；同時行程時間縮短、延誤時間減少、行車速度提高、運營費用降低、干路負擔減輕，因此單行線的經濟效益十分明顯。

（二）設置單行道的條件

城市中的道路并不是都能隨意設置為單行道的，要組織單向交通，城市道路網一般必須要具備以下4個條件：

1.道路網基本條件

（1）道路網內有可配對的平行道路，間距一般在200～400m之間，其通行能力大致相當，可以組織單向交通。

（2）道路網密度很大而街道的寬度不足時，可適當組織單向交通。如路面寬度小于10m，流向比大于1.2時；路面寬度小于12m，流向比大于2.0時。

（3）只能布置奇數車道的街道，在采用雙向車道不利于發揮道路的作用，或某一車道不好利用時，可以組織單向交通。

（4）雙向通行大流量的主干道的兩側輔道或次要道路且接近平行的，可組織單向交通。

（5）寬度狹窄不適宜固定交通工具雙向通行的街道，可以組織單向交通。

2.路段的交通條件

（1）兩個方向的交通量在不同時段相差較大的路段，可以組織單向交通。

（2）行人較多而道路較窄的道路，車行道和人行道很難分開時，可以組織單向交通。

3.交叉口基本條件

（1）兩個相鄰交叉口的間距適當，一般不大于400m。

（2）多路交叉口部分相交道路由于實施單向交通后，可大大簡化路口的交通組織。

（3）過于復雜的路口，雙向行車很難進行組織，只好采用單向交通。

4.路段的環境條件

（1）在城市某些地區實在無法解決車輛停放問題，可將雙向交通辟為單向交通，一側車道可作為臨時停車用。

（2）沿街的建筑質量較好或難于拆除地段，在拓寬雙向交通有困難時，可辟為單向交通。

（3）單向街道能對橫穿的區域提供充分的交通服務，且能承擔通過阻塞地區所無法承擔的交通時，可采用單向交通。

（三）實行單向交通注意事項

（1）單向交通必須形成比較完善的環線網絡，否則將使單向交通失去其應有的作用。

（2）必須有相應的配套措施，包括在商業繁華區修建人行天橋、地下通道等，使整個城市井然有序。

（3）必須加大執法力度，一旦單向交通規劃后付諸實施就應當嚴格按規劃執行。

當然，單向交通也存在一些缺點，如增加車輛繞行、乘客上下不便、行人過街困難、容易迷失方向等。但總體上優點多于缺點，在條件允許和合理的情況下應廣泛運用單向交通。