第三節(jié)　城市道路的分類及分級(jí)

不同規(guī)模的城市，對(duì)交通方式的需求、乘車次數(shù)和乘車距離等方面均有較大的差異，反映在道路上的交通量也有很大的區(qū)別。根據(jù)我國現(xiàn)行的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ 37—2012）中的基本規(guī)定，城市道路應(yīng)按道路在道路網(wǎng)中的地位、交通功能以及對(duì)沿線的服務(wù)功能等，分為快速路、主干路、次干路和支路四個(gè)等級(jí)。

一、城市道路的等級(jí)

（一）快速路

快速路是城市中有較高車速為長距離交通服務(wù)的重要道路，主要聯(lián)系市區(qū)各主要地區(qū)、主要近郊區(qū)、衛(wèi)星城鎮(zhèn)、主要對(duì)外公路。快速路是為流暢地處理城市大量交通而建筑的道路，是在城市內(nèi)修建的具有單向多車道（雙車道以上）的城市道路。快速路應(yīng)中央分隔、全部控制出入、控制出入口間距及形式，應(yīng)實(shí)現(xiàn)交通連續(xù)通行，單向設(shè)置不應(yīng)少于兩條車道，并應(yīng)設(shè)有配套的交通安全與管理設(shè)施。快速路兩側(cè)不應(yīng)設(shè)置吸引大量車流、入流的公共建筑物的出入口。快速路是為機(jī)動(dòng)車提供連續(xù)流服務(wù)的交通設(shè)施，是城市中快速大運(yùn)量的交通干道；快速路的服務(wù)對(duì)象為中長距離的機(jī)動(dòng)車交通，與城市外主要的高速公路進(jìn)出口連通，快速集散出入境及跨區(qū)的機(jī)動(dòng)車出行。

快速路應(yīng)為城市中大量、長距離、快速交通服務(wù)。快速路主要服務(wù)于機(jī)動(dòng)車中長距離的出行，滿足車輛連續(xù)快速通行的要求。由于快速路是大城市交通運(yùn)輸?shù)闹鲃?dòng)脈，因此，快速路的兩側(cè)不應(yīng)設(shè)置吸引大量車流、人流的公共建筑物的進(jìn)出口。兩側(cè)一般建筑物的進(jìn)出口應(yīng)加以控制。

快速路要有平順的線型，與一般道路分開，使汽車交通安全、通暢和舒適。與交通量大的干路相交時(shí)應(yīng)采用立體交叉，與交通量小的支路相交時(shí)可采用平面交叉，但要有控制交通的措施。兩側(cè)有非機(jī)動(dòng)車時(shí)必須設(shè)完整的分隔帶。橫過車行道時(shí)，需經(jīng)由控制的交叉路口或地道、天橋。

城市快速路一個(gè)主要的原則，即快速路沒有紅綠燈，可以連續(xù)通行。因此需要在所有的路口形成一個(gè)立交，或者是一個(gè)簡單的立交，或者是大型的立交，這個(gè)立交的設(shè)置主要和相關(guān)道路有關(guān)。北京的二、三、四環(huán)就是典型的快速路，長安街的寬度不比快速路窄，但是都是紅綠燈，路口都是平交路口，所以仍稱為主干道。

（二）主干路

主干路是城市道路網(wǎng)的骨架，是連接城市各主要分區(qū)的交通干道，是城市內(nèi)部的主要大動(dòng)脈。主干路是連接城市各主要部分的交通性干路，是承擔(dān)中心城區(qū)各功能分區(qū)之間的交通骨架，是與快速路共同分擔(dān)城市的主要客貨交通，因此，主干路的主要功能是交通運(yùn)輸。主干路應(yīng)連接城市各主要分區(qū)，應(yīng)以交通功能為主。主干路兩側(cè)不宜設(shè)置吸引大量車流、入流的公共建筑物的出入口。

主干路一般設(shè)4條或6條機(jī)動(dòng)車道和有分隔帶的非機(jī)動(dòng)車道，一般不設(shè)立體交叉，而采用擴(kuò)大交叉口的辦法提高通行能力，個(gè)別流量特別大的主干路交叉口，也可設(shè)置立體交叉。主干路在城市交通中起“通”的作用以及交通功能為主、服務(wù)功能為輔，要求通過的車輛快而多。主干路承擔(dān)著跨區(qū)間長距離機(jī)動(dòng)車交通流輸送。

主干路上的交通要保證一定的行車速度，所以應(yīng)根據(jù)交通量的大小設(shè)置相應(yīng)寬度的車行道，以供車輛通暢地行駛。線形應(yīng)當(dāng)暢順，交叉口宜盡可能少，以減少相交道路上車輛進(jìn)出的干擾；平面交叉要有控制交通的措施，交通量超過平面交叉口的通行能力時(shí)，可根據(jù)規(guī)劃采用立體交叉。

主干路上的機(jī)動(dòng)車道與非機(jī)動(dòng)車道應(yīng)用隔離帶分開。交通量大的主干路上快速機(jī)動(dòng)車，如小客車等也應(yīng)與速度較慢的卡車、公共汽車等分道行駛。主干路兩側(cè)應(yīng)有適當(dāng)寬度的人行道。應(yīng)嚴(yán)格控制行人橫穿主干路。主干路兩側(cè)不宜建設(shè)吸引大量人流、車流的公共建筑物，如劇院、體育館、大商場等。

（三）次干路

次干路是城市中數(shù)量較多的一般交通道路，配合主干路組成城市干道網(wǎng)，起聯(lián)系各部分和集散交通的作用，并兼有服務(wù)的功能。次干路是分布在城市各區(qū)域內(nèi)的地方性干道，即一個(gè)區(qū)域內(nèi)的主要道路，其沿線可分布大量的住宅、公共建筑和公共樞紐等服務(wù)設(shè)施。因此，次干路是一般交通道路兼有服務(wù)功能，配合主干路共同組成干路網(wǎng)，次干路應(yīng)與主干路結(jié)合組成干路網(wǎng)，應(yīng)以集散交通的功能為主，兼有服務(wù)功能。一般情況下快慢車混合行駛，也是公交線路主要布設(shè)的道路。條件許可時(shí)也可另設(shè)非機(jī)動(dòng)車道。

次干路一般可設(shè)4條車道，可不設(shè)單獨(dú)非機(jī)動(dòng)車道，交叉口可不設(shè)立體交叉，部分交叉口可以做擴(kuò)大處理，在街道兩側(cè)允許布置吸引人流的公共建筑。次干路的兩側(cè)應(yīng)設(shè)人行道和吸引人流的公共建筑物，并可設(shè)置機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車的停車場、公共交通站和出租車服務(wù)站。次干路與居住區(qū)的聯(lián)絡(luò)線，為地區(qū)交通服務(wù)，也起集散交通的作用，兩旁可有人行道，也可有商業(yè)性建筑。

（四）支路

城市中的支路是以服務(wù)功能為主，應(yīng)為次干路與街坊路的連接線。支路是聯(lián)系次干路和居民區(qū)、工業(yè)區(qū)、商業(yè)區(qū)、交通設(shè)施、公共設(shè)施用地的紐帶，應(yīng)解決局部地區(qū)交通，以服務(wù)功能為主。支路并且還是劃分城市街坊的基本因素和界線，對(duì)不同性質(zhì)的地塊提供良好的交通可達(dá)性。

支路作為城市中的集散道路，直接服務(wù)于不同土地利用上的交通集散，是非機(jī)動(dòng)車交通的主要承擔(dān)道路。此外，根據(jù)各地城市的不同情況，還可以規(guī)劃商、貨自行車專用道、公交專用道、商業(yè)步行街、貨運(yùn)道路等專用道路。

城市中的文化商業(yè)大街，沿街有大量的文化商業(yè)設(shè)施，道路僅為公共交通和行人服務(wù)，一般不負(fù)擔(dān)過境交通；道路僅為沿街單位的運(yùn)輸服務(wù)，一般情況下白天禁止貨運(yùn)，這些專用道路屬于次干路或支路。

二、城市道路系統(tǒng)

城市道路系統(tǒng)是城市轄區(qū)范圍內(nèi)各種不功能道路，包括附屬設(shè)施有機(jī)組成的道路體系，也是城市的基本組成骨架，它是城市結(jié)構(gòu)布局的決定因素。城市道路系統(tǒng)的功能，是交通的各項(xiàng)設(shè)施要根據(jù)現(xiàn)代交通的需要，把城市中各個(gè)組成部分有機(jī)地連接起來，組成完善的道路交通系統(tǒng)，使城市各部分之間有便捷、安全、經(jīng)濟(jì)的交通體系。

城市道路系統(tǒng)，一般包括城市各個(gè)組成部分之間相互聯(lián)系、貫通的汽車交通干道系統(tǒng)和各分區(qū)內(nèi)部的生活服務(wù)性道路系統(tǒng)。城市道路系統(tǒng)的形式是在一定的社會(huì)條件、城市建設(shè)條件及當(dāng)?shù)刈匀画h(huán)境下，為滿足城市交通以及其他各種要求而形成的。

城市內(nèi)的道路縱橫交織組成網(wǎng)絡(luò)，所以城市道路系統(tǒng)又稱為城市道路網(wǎng)。由于城市所處的地理位置和自然環(huán)境不同，各自對(duì)交通的要求也不同，所以城市道路系統(tǒng)沒有共同的統(tǒng)一形式。從已經(jīng)形成的道路系統(tǒng)中歸納為以下幾種類型。

（一）放射環(huán)形道路系統(tǒng)

放射環(huán)形道路系統(tǒng)是由一個(gè)中心經(jīng)過長期逐漸發(fā)展形成的一種城市道路網(wǎng)形式。放射線干道加上環(huán)形道路系統(tǒng)，由幾條圍繞中心不同距離的環(huán)路聯(lián)通各條放射線干道。使各區(qū)之間均有較通暢的聯(lián)系。但容易導(dǎo)致大量交通直接向中心地區(qū)集中。例如，俄羅斯莫斯科就是一個(gè)完整的放射環(huán)形的典型例子；我國的成都市在舊城的基礎(chǔ)上從中心向四周較均衡的發(fā)展。成都市放射環(huán)形道路網(wǎng)如圖1-1所示。

采用這種形式的道路系統(tǒng)，車流將集中于市中心，特別是大城市的中心，這樣盡管環(huán)形道路起分散作用，但交通較復(fù)雜，易造成擁擠現(xiàn)象。放射形道路系統(tǒng)一般對(duì)大城市或特大城市比較適宜。

放射形道路系統(tǒng)（如長春市）是在舊有基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，可以看出它是受理想城市模式和傳統(tǒng)平面構(gòu)圖規(guī)劃思想的影響。其次有無錫市，它是歷史悠久的古城，為大運(yùn)河和滬寧鐵路所貫穿，道路從城市的中心地區(qū)自然向交通方便的地區(qū)和太湖風(fēng)景區(qū)伸展，形成了放射環(huán)形道路網(wǎng)。

（二）方格形道路系統(tǒng)

方格形道路系統(tǒng)也稱為棋盤式道路網(wǎng)，是城市道路網(wǎng)中常見的一種形式。這種道路網(wǎng)把城市用地分割成若干方正的地段，其優(yōu)點(diǎn)是系統(tǒng)非常明確，便于建設(shè)物布置，道路定線方便，交通組織簡單便利，易于識(shí)別方向等，特別適用于地勢(shì)平坦的平原地區(qū)，一般中小城市有較多的方格形道路網(wǎng)的形式，例如鄭州、太原、石家莊、福州、西安等，其道路網(wǎng)屬于方格網(wǎng)式。北京市、西安市、蘇州市等一些古城也均以這種形式為主。

方格形道路網(wǎng)劃分的街坊用地多為長方形，即每隔一定距離設(shè)一條干路及干路之間設(shè)支路，分為距離大小適當(dāng)?shù)慕址弧５牵@種道路網(wǎng)也存在對(duì)角線兩點(diǎn)間的交通繞行路程長，從而增加了市內(nèi)兩點(diǎn)間的行程。西安市方格形道路網(wǎng)示意如圖1-2所示。

（三）自由式道路系統(tǒng)

自由式道路系統(tǒng)多在地形條件較復(fù)雜的城市中，為了滿足城市居民對(duì)于交通運(yùn)輸?shù)囊蠹氨阌诮M織交通。自由式道路系統(tǒng)一般以結(jié)合地形為主，結(jié)合原地形的變化，路線多彎曲自由布局，具有豐富的變化，無一定的幾何圖形。

自由式道路系統(tǒng)能夠充分利用自然地形，節(jié)省道路建設(shè)投資，形式自然活潑，對(duì)環(huán)境和景觀破壞較少；但非直線系數(shù)大，繞行距離大，不規(guī)則的街坊較多，嚴(yán)重影響建筑物的布置，路線彎曲不易識(shí)別方向。此類路網(wǎng)常見于地形起伏較大的山區(qū)或丘陵地帶的城市，我國的青島、重慶、南寧、九江等城市的道路網(wǎng)都屬于自由式道路網(wǎng)。青島市道路系統(tǒng)示意如圖1-3所示，重慶市道路系統(tǒng)示意如圖1-4所示。

在進(jìn)行自由式道路系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，要科學(xué)規(guī)劃、合理設(shè)計(jì)，做到有組織、有規(guī)律。

（四）混合式道路系統(tǒng)

混合式道路系統(tǒng)是結(jié)合城市的原有具體條件，采用幾種基本形式的道路網(wǎng)組合而成；目前有很多大城市在原有道路網(wǎng)的基礎(chǔ)上增設(shè)了多層環(huán)狀路和放射形出口路，從而形成了混合式道路網(wǎng)。這種形式的道路網(wǎng)，可以結(jié)合各城市的具體條件進(jìn)行合理規(guī)劃，集中其優(yōu)點(diǎn)，避免其缺點(diǎn)。

在某大城市（上海、天津、沈陽、武漢、南京等）中，原以方格式為基礎(chǔ)，可將放射環(huán)形同市中心所采取的方格式結(jié)合起來，從而形成一種比較合理的混合形式，發(fā)揮放射環(huán)形和方格式道路系統(tǒng)的共同優(yōu)點(diǎn)，因此是一種比較適用的好形式。武漢市混合式道路系統(tǒng)示意如圖1-5所示。

一般在我國的山區(qū)、丘陵或海濱等城市，或新中國成立前一些國家存在著租界地區(qū)，卻是各自自成體系而形成的道路網(wǎng)。我國沿海城市多屬于這種形式，如上海、天津、廣州、青島等城市，主要是受海灣影響和山丘等地形限制，道路線型不能很平直布置，只能因地制宜。