6.標致307轎車AL4自動變速器故障

車輛信息：一輛2004年國產標致307轎車，配用法國雪鐵龍公司生產的AL4型4速電子控制自動變速器。

故障現象：此車為事故車。路試現象為踩住制動踏板入D位起步無力，行駛時只有兩下升檔感覺。經過仔細試車，原來此車是以2檔起步，同時確實是只有2-3檔和3-4檔兩下換檔感覺。難道該車就是在D位以2檔起步的嗎（有些車型確實有此項功能）？再將變速桿置于手動模式位置時也是起步無力。奇怪的是當變速桿由D位移至手動模式位置時，通過儀表顯示發現，先顯示2后變為D，此時行駛，人為驅動變速桿無變化，當加速行車至35km/h左右，隨即自己變為2，隨后再由“2”到“3”到“4”檔的手動驅動正常。這樣，總結實際故障現象為起步稍微困難（2檔起步、缺起步1檔）；手動模式不正常。標致307轎車AL4變速器變速桿如圖2-11所示。

圖2-11 標致307轎車AL4變速器變速桿

功能特點：該變速器ECU為模糊邏輯自動適配式，具有接近人腦智能功能，它可以精確地控制換檔、主油路的壓力，通過熱交換器的流量控制變矩器活塞的運動；還可以根據駕駛人的駕駛風格，車輛的載荷和程序選擇器選擇的程序來選擇最佳的換檔規則；并且變速器ECU和發動機ECU相互連接、相互傳遞信息，在變換檔位時，通過減小點火提前角來降低發動機轉矩，提高換檔舒適性，同時還使液力變矩器的鎖止、離合器、制動器的接合更加平穩，極大地提高了駕駛舒適性和操作穩定性。當車輛出現故障時，ECU控制系統采用后備值的方式運行，協助駕駛人把車開到服務站進行維修。維修人員利用診斷工具與ECU自診斷系統對話，能快速查找，排除故障。變速器ECU通過各種電磁閥來防止駕駛人的誤操作，提高了使用安全性。

在標致307轎車上該變速器控制最大特點表現如下：

1)通過程序選擇器可選擇三個程序，即經濟（自適應）程序、運動程序和雪地程序。

2)打開點火開關不用按任何鍵，ECU選擇經濟程序。這是基本程序，變速器ECU使變速器的運行適應駕駛風格、道路、車輛載荷，以省油優先。

3)按“S”鍵，ECU選擇運動程序，此程序優先考慮運動駕駛，而不是優先考慮省油。

4)按“*”鍵，ECU選擇雪地程序。此程序適用于低附著力路面行駛，ECU控制變速器用2檔起步，以防止車輛打滑。

5)把變速桿放在“M”位，可根據駕駛人意愿進行手動換檔。

6)每次關閉點火開關重新打開之后，ECU自動回到正常程序。

7)平穩、徹底放松加速踏板時，可以跳減檔4-2檔，3-1檔。

8)快速松開加速踏板時，則固定在目前檔位，或順序降一個檔。

9)踩制動踏板時，提前降檔充分利用發動機制動功能。

10)ECU控制傳感器和驅動器（電磁閥）電源，并始終監控其正常運行。

11)確認并儲存運行故障。

12)通過K線與診斷工具對話。

13)保證降級模式（后備方式）運行。

根據該自動變速器控制特點，首先檢查其電子控制系統是否在變速桿置于D位時直接執行“雪地程序”控制（即2檔起步控制）。通過檢查確信“*”鍵未被按下，同時ECU沒有接收到需要指令“雪地程序”控制信息。這樣去4S站使用原廠專用儀器檢查電控系統并無存儲故障碼，回來經過反復試車發現，如果不踩制動踏板入D位時變速器執行的就是以1檔起步，而且行車一切正常，同時手動模式控制也正常。但只要踩住制動踏板掛檔變速器就會以2檔起步。

看來問題跟制動信息有關了。隨后對此車進行全面了解分析，此車沒有變速器輸出傳感器（即沒有里程表車速傳感器），因此自動變速器ECU應該是通過ABS的輪速信號進行換擋控制和里程表車速顯示的，而且此車信息傳遞是通過CAN數據總線通信的。由于缺少相關維修資料，只能采用一些簡易方法進行檢測：先斷掉后輪ABS信號，發現此車沒有了里程表顯示，但其他癥狀沒有改變，所以確認里程表車速采用后輪輪速信號；再斷掉前輪的ABS輪速信號，則發現此車不能升檔，行駛后便鎖定在故障運行模式的3檔上，這說明控制升降檔的車速信息取決于前輪ABS信息。

因為輪速傳感器都是霍爾形式的，因此即便使用萬用表量測也只是一個不精確的參考值。測量結果大約為1.8MΩ，顯然是不準確的。應該使用示波器來觀察各傳感器的輸出波形。那為什么踩制動踏板入D位時ECU會指令2檔信息從而以2檔起步呢？原則上變速桿由P/N位入D位時，ECU會通過接收P/N位多功能開關送過來的變速桿位置信息，由ABS ECU處理完的車速信號和變速器輸入渦輪信號以及發動機的負荷信息（修正）從而指令建立1檔。那么是哪個環節出現問題了呢？反復考慮還是先從信號入手：檢測輸入渦輪傳感器的阻值為350Ω左右，沒有超出范圍。ECU端子也已經給出5V電壓，這樣暫時先認為它是正確的。再查另兩個前輪ABS車輪傳感器的供電電壓為2.8V，未發現異常。同時，發現在變速器ECU線束上留有變速器輸出傳感器的端子插頭，測量后發現有12V電壓，為了實驗結果僥幸找來一個富康車（變速器同一型號即AL4）使用的輸出傳感器裝上后故障如初。現在只能懷疑的是ABS ECU、ABS前輪傳感器和變速器ECU了，但是此車的前輪傳感器在短時間很難找到，那么找ECU更是難上加難了。所以在沒有任何辦法的情況下把后輪的傳感器信息人為地接在ABS ECU的前輪信號上，前輪的信息先暫時斷掉，此時踩制動踏板入動力檔已經顯示1檔起步了，但行駛后卻發現升檔時間較原來遲，再繼續行駛了一段時間并沒有改變。

沒有辦法只好更換新的ABS輪速傳感器試試了。幾天后裝上了兩個新的前輪ABS傳感器，結果故障依舊。再次重新檢查前輪上的發生器和后兩輪的一樣，都有磁性，沒什么可疑。在萬般無奈之下，好不容易碰到了一輛相同的標致307轎車，把可懷疑的容易操作的變速器、ABS、發動機ECU依次換過去，但故障依舊。這時就差把前兩側的前減振器總成（ABS信號發生輪在此上面）換過去了，但由于時間有限（客戶已經提供足夠的修理時間了），沒有更多的時間去倒換別的部件了，此時維修進入僵局。在暫時沒有什么好辦法的情況下，把后輪的傳感器信息接在了前輪上，讓客戶暫時把車子接走（因為客戶不再提供維修時間了），同時也給客戶留下了許多遺憾與不解。

故障排除：過了一段時間后，客戶在經過幾家維修廠修理未果的情況下再次回來。有了上次維修過程，就直接在前后輪ABS信息至自動變速器ECU之間下功夫了。因為各ECU及傳感器均沒有問題（已經調換過），此時維修思路非常清晰，考慮到該車是事故車（有些電路接頭損壞后重新人為連接的），同時又考慮該車各ECU之間為CAN總線通信，發動機ECU、ABS ECU和自動變速器ECU共用一個網關（圖2-12）。因此毫不猶豫地決定將BS1通信智能控制盒（網關）至ABS ECU、自動變速器ECU之間和發動機ECU的通信線以及ABS ECU至四輪輪速傳感器的線束換掉，結果故障徹底排除。

圖2-12 標致307轎車網絡控制圖