第二章 汽車鈑金修復工藝和零部件修復方法

第一節(jié) 汽車鈑金修復工藝

一、傳統車身修復工藝

自汽車承載式車身出現以來，為適應汽車燃油經濟性和環(huán)保性的需求，汽車的車身鋼板重量越來越輕，鋼板厚度越來越薄，材料的合金成分越來越復雜。特別是近幾年來，新材料、新技術隨著汽車工業(yè)的日新月異得到了普遍的推廣。在汽車發(fā)生碰撞損壞后，必須采用全方位拉伸的方法進行校正，盡量不采用或少采用加熱的方式，以防止金屬內部結構發(fā)生改變，導致強度降低，使汽車在不幸遭遇的“二次碰撞”時不能有效地保護駕乘人員的安全。一個新興而有生命的行業(yè)——汽車碰撞修理業(yè)，不斷地發(fā)展和壯大。

碰撞損傷修復過程中的形狀與功能恢復越來越受到廣大車身維修師的密切關注和研究。下面結合多年車身碰撞修復的經歷，提出以下觀點：傳統的車身修復，看重形狀恢復。圖2-1所示為對構件損傷進行的強行拉伸。

圖2-1 對構件損傷進行強行拉伸

一般采取撬、錘、簡單拉伸等鈑金修復工藝，切割和焊接使用氧—乙炔火焰，對變形嚴重的車身外表金屬使用氧—乙炔火焰高溫集點收火。經碰撞的事故車輛，在傳統鈑金修復過程中，通常有這樣的理念：鋼鐵材質的構件幾乎全部進行整形修復，且一般不更換；高分子材料件、鋁合金構件損傷后大多采用更換的方法，很少進行整形修復。如此修復的車身，由于大面積使用氧—乙炔火焰進行高溫處理從而使鋼板軟化，這樣鋼板形狀基本能夠恢復，如果再涂裝到位，可以認為是車身修復成功。但是所有經氧—乙炔火焰高溫處理過的結構件，車身外表金屬材料被高溫氧化而脫碳、析出金屬晶粒并且會變薄、變性。原車設計的防撞、抗壓功能幾近消失，且結構件的內表面根本無法進行防銹、防腐處理，時間不長就會產生銹蝕現象。圖2-2所示為氧—乙炔火焰處理的損傷構件。

如果不幸遭遇“二次碰撞”后，車輛損傷變形就會較“第一次”更為嚴重，人、財、物的損傷就更大，駕乘人員的安全也得不到保障。

圖2-2 氧—乙炔火焰處理的損傷構件

二、現代車身修復工藝

新型汽車大多采取剛性結構設計（如馬自達“3H”結構車身），同時還廣泛使用了鋼性材料（如高強度鋼），從而使駕乘人員的安全得到充分保障。隨著大家對車輛主動安全要求的增強，汽車生產商要求對車輛的碰撞修復采用小損傷修復。該辦法通常使用車身外形修復機，利用介子拉伸整形、炭棒收火。大范圍的損傷，特別是車架、大梁的損傷，需要使用車身定位夾具固定，多點反復拉伸校正，測量必須使用三維測量系統進行規(guī)范操作。

對一些結構件的外皮損傷，如果超過1/3以上，一般建議更換此件；如果超高強度鋼的加強肋、防側撞桿發(fā)生損傷，則一律要求更換。對這些結構件，切割必須使用氣動、電動鋸或者等離子切割機，焊接則必須使用惰性氣體保護焊接（應當使用75%的Ar、25%的CO₂氣體，或者其他類似的以氬為基礎的混合氣體，焊絲應符合美國焊接協會標準AWS—EX—70S—6的要求）。這樣可以有效控制板件受熱變形的面積，同時，焊接點要絕對牢靠。更換結構件時，也可按照原車設計使用電阻點焊。使用電阻點焊時，總焊點點數要增加20%～30%，這樣不僅能夠使碰撞損傷的車身外形得以恢復，而且構件的功能也能因此而復原到原車的設計水平，主動安全性得以保障。

鈑金件碰撞損傷范圍相對較?。?0cm×30cm以下）的嚴重折皺無法整形和校正時，可采用挖補技術進行局部更換新件加以修復。這樣做，如果處理得當，形狀與功能都可以得到恢復。圖2-3所示為外焊拉伸板強行拉伸奧迪A6門檻位，從圖中可看出，車身下部分折皺嚴重。

圖2-3 外焊拉伸板強行拉伸奧迪A6門檻位

三、車身鈑金件修復工藝

汽車車身修復作業(yè)中常對車身覆蓋件的局部變形、凹癟和柱類零件的彎曲進行修復，這是車身修復的主要工藝手段和操作人員的必備技能。不同的車身結構和部位，需要使用不同的修復工藝。

1.局部修復

進行車身局部修復工作時，可將損傷部位放入托模中，用鈑金托模修復車身表面。采用鈑金托模的修復方法又有正托法和偏托法。正托法是將鈑金托模直接置于金屬板背面凸起部位，用鈑金錘在另一面直接錘擊變形部位。這對于修復隆起和平整較小的凸起十分有效。但正托法容易造成金屬板件的延展變形，錘擊部位的金屬將變薄并且鈑金件面積會增大。

（1）偏托法 在托模修復的實際工作中，常采用偏托法，如圖2-4所示。偏托法常用于多部位的連續(xù)變形修復。操作時，將鈑金托模置于金屬板背面的最低處，鈑金錘則在另一面敲擊變形的最高處。對于圖2-5所示的車身變形部位，也可以同時使用兩把鈑金錘敲擊變形部位，這樣可以避免修復過程中受力不均等工藝缺陷。

圖2-4 偏托法

圖2-5 用兩把鈑金錘進行修復

（2）修平刀修復法 汽車車身結構許多部位間隙狹小，不能放入托模，這種部位可以借助修平刀進行修復。圖2-6a所示為各種不同形狀的修平刀，圖2-6b、圖2-6c、圖2-6d、圖2-6e所示為修平刀的使用方法。操作時，將修平刀緊貼變形部位背面，用鈑金錘敲擊變形部位。此方法對車身表面的微小隆起和劃傷有很好的修復效果。

修平刀在修復過程中還可以起支撐作用，例如，用修平刀對內部結構無損傷的車門局部變形進行修復十分有效。如圖2-7a所示，先用修平刀撬動變形部位，把向內凸出的隆起撬到正常位置，然后再按圖2-7b所示方法，用修平刀和鈑金錘將車門板修復完好。操作時應掌握好錘擊的力度，修平刀支撐點的位置和錘擊力度與位置應相互配合，如錘擊力大于修平刀的支承力，就達不到修復的目的，甚至還會加劇部件變形。一般應使修平刀的支撐力略大于錘擊力，這樣會得到較好的修復效果。操作中應遵循“敲高頂低”的原則，并注意隨時調整頂點與錘點的位置。連續(xù)敲擊一點或力度過大、次數過多，都不可避免地使金屬板面發(fā)生延展，造成板類構件二次翹曲變形。

（3）熱收縮法 車身局部凸起和拱曲時，可用氣焊槍將變形部位加熱至紅色后，用木錘敲擊加熱點四周，冷卻后再用鐵錘將其整平，如圖2-8所示。

（4）拉桿修復法 先在凹處鉆多個小孔，再用拉桿一端的彎鉤鉤住小孔，然后握住拉桿手柄慢慢向外拉拔。拉力務必與板面垂直且用力要均勻，千萬不要撬動拉桿，防止拉桿對板件造成二次損傷。也可邊拉邊用氣焊槍加熱，最后在修復的面板小孔上用錫焊補好銼平。本章后面有該方法的具體操作步驟。

2.局部凹凸修復

車身修復常常需要進行局部凹凸部位的整形，如圖2-9所示，操作方法概括為：中間凸出，敲擊凸出部分的四周；變形復雜時，敲中間”。敲擊時要注意敲擊點、錘擊力度和敲擊次序。在初步整平以后，對表面殘留的細小凹凸部位，還要進行更加精細的敲平作業(yè)，如圖2-9c所示。

圖2-6 用修平刀修復

圖2-7 車門局部修復

a）用修平刀撬動變形部位 b）修復方法

圖2-8 較大凹陷的修整

a）用氣焊槍將較大凹面加熱至紅色 b）凹面中部以墊鐵頂起

操作時先從損傷較大的部位著手，如板件受損面積較大則應從距維修人員較遠或不便操作的部位開始。修復時要注意手、眼的配合，并確保錘面的中心而不是錘面的邊緣落在敲擊點上，如圖2-9a所示；托模應緊跟敲擊點，錘擊的次數要少，并應保證每次的錘擊和托模的頂托都有效。托模、修平刀、鐵錘工作面的形狀必須與車身構件的幾何形狀相吻合，否則就達不到修復要求，如圖2-9b所示。

圖2-9 局部凹凸修復方法

a）錘面中心落在敲擊點上 b）錘、托模的工作面與車身構件的幾何形狀相吻合 c）對表面殘留的細小凹凸進行精細修復

對圖2-10所示板件變形進行修復時，在完成粗略整形后，要按照圖2-10所示的操作方法，用托?；蛐奁降俄斪″N擊點的反面，同時用鈑金錘按圖2-10所示的順序敲平變形區(qū)域。錘擊時要注意以下幾點：

1）應按圖2-11所標出的順序進行錘擊，落錘點在波峰處并且從錘擊點開始向中心逐漸移動。

圖2-10 整形操作順序

圖2-11 整形錘擊順序

2）如果采用了火焰加熱輔助方法，則錘擊操作的速度宜快不宜慢，車身薄板件的散熱速度很快，更要注意操作的速度，否則達不到預期的修復效果。

3）錘擊的力量應適中，錘擊過度會使修復區(qū)域再次拉伸，形成二次損壞。

圖2-12所示為四種鈑金修復實例，從圖中可以看出不同損傷形狀修復的具體操作方法。

四、車身嚴重損壞的修復技術

在進行修復之前，應先詢問事故發(fā)生時汽車的速度，撞車或翻車的部位、方向及角度，了解相撞汽車的位置、角度等情況，以直觀地確定碰撞損傷的部位和可能波及的區(qū)域。還可結合試車和使用測量儀器對汽車進行全面檢查，確認車身地板是否變形，車身是否受到整體損傷和整體扭斜，檢查并確認轎車車門是否開啟自如等，以確定汽車的損壞程度和修理方式。

1.更換車身

汽車發(fā)生嚴重事故時，車身幾乎全部損壞，地板嚴重變形，車身側面、汽車車頂蓋、發(fā)動機罩蓋和行李箱蓋幾乎無一完好，則可判定該車身整體無法修復，可按照用戶需求進行整車車身的更換。從事故車上拆下全部可用的零部件，對發(fā)動機總成等主要總成進行全面檢查和修理。換用新的轎車車身總成和需要更換的全部零件，按照轎車的整車裝配工藝，重新予以裝配。整車裝配完成后，應對汽車進行全面的檢查、調整和試驗，確認汽車全部指標合格后，才能竣工。

2.更換車身局部結構件

如果汽車發(fā)生碰撞時，只有局部車身發(fā)生損壞，如前后翼子板、車門、發(fā)動機罩蓋或行李箱蓋受到損傷時，可以更換車身局部結構件。這樣不僅省時省力，還可能節(jié)約修復費用。如能買到所要更換的部件，如車身翼子板，只要把損壞的翼子板拆卸下來，再將新翼子板按要求安裝到車身上，即可完成車身的修復。在修復過程中伴隨著汽車其他零部件的拆卸和安裝，應保證達到汽車維修質量要求。

面板局部損壞時，可切割下損壞部分，再把相同尺寸的新板焊接在割口處，用帶有溝槽的墊鐵和錘子敲擊焊縫處，使之低于周圍面板3mm而形成溝槽。然后打磨溝槽，除去污物，用焊料將溝槽填平，打磨后再進行噴漆，如圖2-13所示。板面損壞嚴重無法修復時，應更換總成或鈑金零件。

圖2-12 鈑金修復的四種實例

圖2-13 更換局部面板的方法

a）測量受損面板的面積 b）替換板的定位 1—夾鉗 2—定位焊點 3—替換板

3.車身地板的校正

如果汽車發(fā)生嚴重損壞，車身地板發(fā)生變形，但不必全部更換車身，則應先校正車身地板和車身，再修復損壞的車身鈑金件。當車身地板發(fā)生變形后，汽車上各主要總成的位置就可能發(fā)生變化，汽車的四輪定位參數也可能發(fā)生變化，從而影響到汽車的正確裝配和行駛，因此必須對車身地板進行校正。在車身地板左右兩側的中前部和后部開四個大定位孔，作為車身地板的裝配、制造的定位基準。在車身地板前部的兩根前縱梁上各開兩個定位孔，用于車身和發(fā)動機總成的定位。車身地板上的定位孔作為車身裝焊時的定位基準，以保證汽車車身焊接成一個整體。爾后作為各總成的裝配基準，將各總成裝在車身上，成為一輛完整的汽車。用于保證發(fā)動機總成的安裝位置，保證汽車轉向系統、傳動系統、行駛系統、操縱裝置等定位準確可靠。

車身地板校正的最佳方法是使車身地板定位孔恢復到原來的位置。當車身地板變形時，一般只有一個地板定位孔不能與定位銷配合，很少有兩個定位孔不能與定位銷配合的情況。不能配合時，應采用車身地板強力牽引法使其恢復原來的形狀，使地板上的四個定位孔與四個定位銷配合。對地板進行強力牽引時，要按照與汽車相碰時的反方向進行牽引，先緩慢地牽引，當確認牽引方向完全正確時再使地板完全恢復原有形狀。當車身地板定位孔校正完成后，再校正兩根前縱梁上的定位孔。采用牽引法使前縱梁的定位孔能與定位銷匹配。車身地板校正完成后，再進行車身鈑金件的修理。

4.車身側面校正

車身側面受到嚴重損傷時，車身側面變形可能由一側傳至車身地板，使車身地板發(fā)生嚴重變形，也可能傳至車頂蓋，使車頂蓋發(fā)生變形。甚至從車身地板和車頂蓋傳至車身另一側而使車身側面凸起，同樣應以校正的方法使其恢復原來的形狀。當一側門檻發(fā)生嚴重變形時，應使用牽引法牽引門檻?？梢曌冃尾课缓妥冃吻闆r，在門檻處焊上幾塊牽引鐵。頂住前后兩端車身地板，使用液壓機具和牽引索牽拉牽引鐵，還可以在車身地板的前后兩端輔以反向輔助牽引，這樣可得到良好的效果。

牽引時要首先檢查牽引力的方向和支撐點的位置是否正確。要先緩慢牽引，用較小牽引力，確認牽引得法后，再牽引到位。因其有彈性后效，因此牽引量要適度大點，這樣在卸除牽引力后，能剛好恢復到原來的形狀。變形全部恢復后，再把牽引鐵焊切下來，進行車身側面鈑金修理。

5.車身立柱的更換和修復

車身立柱受到嚴重損壞后，不能簡單地進行修復，只能更換。把受損的部分立柱用氣動鋸或氣焊法切割下來。先對相關部位進行校正，因為立柱受損，可能導致車頂蓋和車身地板等部位發(fā)生變形，然后才能換接新立柱。

由于立柱是箱形斷面封閉結構，故只焊接接口處不能將兩段立柱牢固地連在一起，應在箱形結構內部焊縫上加襯板再進行焊接，襯板焊在原車和新件上。最后，焊封接口。接口精確對接后，可用銅焊或錫焊方法填補接口不平處，再用砂輪或砂紙打磨平整，在保證立柱強度的情況下使其恢復原來的形狀。

6.盡量采用就車修復工藝

對承載式車身進行校正時，盡可能采取就車修復工藝。這樣在牽引時，可就勢使周圍變形部位稍微恢復一些形狀，同時也可節(jié)省時間。圖2-14所示為受損的前保險杠骨架，它是通過螺釘與前縱梁連接在一起的。通常情況下，大多數鈑金維修人員會將其拆下再修復。前保險杠骨架在受到撞擊后，撞擊力傳遞到縱梁前部而使其發(fā)生變形。骨架拆下后沒有合適固定方式，故很難采取一個緩和的修復力進行修復，另外修復完骨架后還需要對前縱梁進行修復。所以可進行就車修理，使用拉具對變形部位施加一個與撞擊方向相反的緩和的力，然后使用一根合適的撬棒，從邊緣的開口部位伸進去對骨架側邊的一些凹陷部位進行修整，如圖2-15所示，這樣會獲得非常好的效果。

圖2-14 損傷的前保險杠骨架

當然，非承載式車身結構件也可以采用就車修復方法。非承載式車身即傳統的大梁式車身，其車架在受到撞擊產生變形時，通常的修復方法是將乘員室拆下后再單獨對車架進行修復。該車架在拆除乘員室等結構件后也沒有較好的固定方法，所以該車架的有些損傷變形可采用圖2-16a所示的方法進行就車修理。車架在受到撞擊產生側向彎曲時，可將一根有足夠強度的工字形鋼放在車輛的一側，用木塊將其墊到與車架水平的位置，用鏈條將工字形鋼與車架的前后部位固定，對彎曲部位施加推力進行修復。同時，也可采用圖2-16b所示在彎曲部位墊加鋼管或木塊的方法進行修復。這種彎曲大多會出現在車架的某個橫梁部位，造成兩側梁同時變形。如果大梁的兩側都出現彎曲而中間沒有橫梁，則應使用分離式液壓頂將兩側的彎曲部位支撐到原來的寬度，這樣在施加推力時有利于將力傳遞到另一側，便于將兩側同步修復。對于上下彎曲的大梁也可以采用這種方法，修復時直接將工字形鋼放在大梁的下部，并采用相同的修復方法即可。但在修復時，應盡可能地使工字形鋼與車架接近，以便獲得穩(wěn)定的修復力，鏈條與大梁固定時也應選配合適的木塊，以防止變形。

圖2-15 骨架側邊一些凹陷部位的修整

圖2-16 對車架修復

a）施加推力 b）墊鋼管或木塊

五、汽車車身鋼板修復方法

車身外部鋼板不恰當的修復，不僅在表面上會給人比較粗糙和拼湊的感覺，而且還會影響到車輛的使用壽命，甚至給車輛埋下安全隱患。例如，車輛在使用過程中出現的滲水、漏風、進灰塵、異響等故障，多數情況是因為鋼板修復不到位造成的。

1.修復嚴重損傷的鋼板

保險公司對車身鋼板損傷程度的界定標準各不相同，但是目前大多保險公司仍以損傷部位面積的大小來確定損傷程度，這種界定損傷程度的方法有其局限性。比如，很多劃傷或刮傷部位看起來損傷面積較大，但是只做簡單的拉拔即可修復。相反，很多損傷部位的面積雖然較小，但由于損傷較為嚴重，加上又處于非常復雜的部位，維修作業(yè)較為困難。

對于大損傷鋼板來說，在同等條件下其遭受橫向撞擊的修復難度可能要遠大于受縱向撞擊的修復難度。當車輛受到縱向撞擊時，通常間接損傷的鋼板會出現大面積的隆起或凹陷，如圖2-17所示。直接損傷的鋼板則會出現比較嚴重的折皺、卷曲等變形，如圖2-17所示。對這種受到縱向撞擊的車輛無論是間接變形還是直接變形，一般不需進行拆卸解體（更換除外），修復時只需要對內部的結構件、加強件及支撐件進行牽拉，同時進行就車修復即可。這樣可有效減少作業(yè)時間并有助于板件的應力消除。利用這種方法修復間接變形一般可獲得非常好的效果。而直接變形還需在此基礎上，通過合適的夾具或焊接拉伸板沿撞擊力方向進行反向拉伸。拉伸時，要遵循“拉伸→保持→再拉伸→再保持”的原則，對折皺和隆起區(qū)域進行校正。整個板件的折皺和卷曲修復平整后，再對板件的凸緣、邊緣、車身線及凹槽等部位進行修整，最后對板件上較為平整的區(qū)域進行修復。

對于一些受到橫向撞擊的大損傷鋼板，損傷情況通常比較復雜，產生延展的金屬較多。修復該類故障應盡量小心謹慎，通常應先修復車身線或凹槽等強度較大的部位，應盡可能使鋼板大面積地恢復到原有位置后，再進行微小變形部位的修整。修復時可在車身線、凹槽上焊接一排墊圈，在墊圈中穿上一根拉桿，使用較為平緩的力將損傷部位整體推入或拉出。圖2-18所示就是用該方法修復好的汽車車身面板。

但是，當撞擊力不是直接作用于車身線上時，該部位也可能會由于撞擊力而產生變形，這種情況就不能采取上述修復方法了，應首先對直接撞擊部位進行修復。受到橫向撞擊的內部加強件、支撐件及結構件發(fā)生變形時，面板將會發(fā)生嚴重延展，同時，在整體長度上也會有明顯縮短，如圖2-19所示。

圖2-17 縱向撞擊導致彎曲變形

圖2-18 鋼板大面積地恢復到原有位置

修復這類損傷部件，通常是將面板與內層分離，先將內層變形部位修復到位，然后再將新面板或修復后的面板連接到內層上。采用這種修復方法時，一定要確保內層加強件、支撐件及結構件修復到位，之后再對內外層進行連接，以免造成不必要的故障隱患。采用這種方法修復車門、發(fā)動機罩（圖2-20）等部件時，一定要注意在面板與內層的邊緣咬合位置要進行等距離定位焊，否則會造成整個部件翹曲或變軟，特別是鉸鏈位置。如處理不當，車輛在使用過程中將出現車門下沉或發(fā)出異響等故障。

2.鋼板特殊部位的小損傷修理方法

車身門框、檻板等封閉式箱形構件位置經常會受到小的凹陷損傷。這種損傷一般面積較小，但撞擊部位的金屬已經發(fā)生了嚴重的延展。修復時由于無法觸及其內部，故一般采用從凸緣處鉆開焊點，伸進撬棒進行修復。該方法比較麻煩，同時還會破壞車身的原有結構。而使用外形修復機強行拉拔效果也不理想，往往會造成鋼板出現孔洞。常規(guī)的方法很難對這些損傷進行有效修復。這時，通常會使用膩子、硬釬焊或二氧化碳氣體保護焊的焊料熔化后，作為填充物對凹陷部位進行修整。由于膩子缺乏足夠的強度及韌性，經常會出現開裂現象，而上述焊料填充物在焊接時會由于溫度較高容易產生新的變形。在這種情況下，使用軟釬焊作為填充物是一種比較好的修整方法。

軟釬焊作為填料常采用補錫工藝，由于其熔點低、熱影響小，且焊料具有一定的韌性等優(yōu)勢，被維修行業(yè)廣泛應用。使用該工藝時應注意焊料的成分必須合理：含質量分數為69%的鉛，質量分數為30%的錫，質量分數為1%的銻。這樣便于在較大的溫度區(qū)間內維持其可塑性。修復前要對損傷部位進行清潔處理，作業(yè)時溫度的控制要合理，稍有不慎，就會導致結合處出現黑邊、顆粒粗大等不良現象。如能充分考慮這些因素進行正確操作，修復后的效果應該比較理想（圖2-21）。

3.銹損面板的修補

對于銹穿或嚴重凹陷的面板，尤其是車門處，可用敷貼玻璃纖維的方法進行修理。首先將面板表面的銹斑、油污和其他雜物徹底打磨干凈，將浸泡了樹脂的玻璃纖維布一層層敷在損壞的面板處，注意要敷平整，最后涂上一層環(huán)氧金屬層。干透后將表面打磨光滑，然后噴漆。另一種方法是刮灰和上塑料涂層，操作與上述方法類似。

圖2-19 整體長度上有明顯縮短

圖2-20 發(fā)動機罩

4.鋼板修復注意事項

1）進行鋼板修整可通過錘子與墊鐵的配合、外形修復機點焊拉拔等方法進行作業(yè)。車身許多位置鋼板內側都有隔聲墊，在采用錘子與墊鐵配合作業(yè)時必須將其清除，否則隔聲墊會粘附在墊鐵上，對修復質量造成影響。

2）進行損傷部位的點焊拉拔作業(yè)時，焊接電流應盡可能小，以防焊點過大、溫度過高。對一些具有足夠強度的車身線和凹槽部位進行修復時，應盡量采取整體拉出的方法，以避免單點拉拔時造成凸起點過高或出現孔洞，如圖2-22所示。

如果形成凸點，可使用錘子與墊鐵配合的正敲法將凸點修平，背部不易觸及的凸點可使用修復機上的收縮鋼棒加熱后輕微施加一個向下的力，這樣也可將凸點修平。已經拉出孔洞的區(qū)域，應及時進行焊接。如果用膩子填充修復該部位，那么車輛將很難經受行駛時的振動和洗車時高壓水槍的壓力。修復鋼板上一些裝飾條的塑料卡扣安裝孔時，應該盡量修復到原始平面，如果膩子太厚，這些卡扣將很難安裝到位。

圖2-21 使用軟釬焊作為填充物

圖2-22 拉拔時造成的凸起點過高和出現的孔洞

3）修復鋼板時，應盡量采取不收縮或少收縮的方法，因為采用熱收縮的方法可能改變金屬材質并破壞鋼板原有的防腐層。

鋼板產生輕微鼓起現象時，可使用墊鐵、修平刀頂住該部位的內側，或使用吸盤式拉拔器拉住外側，采用橡膠錘彈性敲擊鋼板附近的邊緣或加強肋進行修復。在確定必須使用收縮方法時，應盡可能使變形部位接近于原始位置，這樣可以避免已經拉延的金屬產生額外損傷。對于車頂蓋這種大面積板件，在熱收縮時即使非常小心謹慎，也經常會造成收縮部位越來越大，甚至蔓延到整個板件的情況。其實在很多情況下這類鋼板并不是金屬發(fā)生延展才出現整體彈跳現象，而是收縮點太多、控點不準造成金屬疲軟，或內層加強肋與車頂蓋連接處開膠等原因所致。在確認沒有開膠后，不要一直進行加熱收縮，以避免情況更加惡化。

維修人員可通過增加內層橫向加強肋作為支撐的方法解決該問題。安裝內層加強肋時應盡量將其裝在其他加強肋的中間位置，與車頂蓋的連接部位要進行打膠處理。同時，必須要注意加強肋不可影響到相關構件的安裝和車內的整體視覺效果。在金屬收縮過度時，可以使用錘子與墊鐵配合的正敲法對金屬進行重新拉延，或者使用墊鐵頂住內側，施加適當的壓力，將外側加熱后使其緩慢冷卻，也可以獲得同樣的效果。

4）車身面積較大的鋼板在碰撞過程中極易出現嚴重折損、延展、撕裂等損傷。由于刮蹭造成鋼板變薄，內層、邊角部位損傷嚴重時，將很難保證修理質量，應進行更換，以免造成返修。車身鋼板損傷到何種程度需要更換很難量化，只有根據實際情況而定。

5）大面積的鈑金件，如發(fā)動機罩、行李箱蓋、車頂蓋、車門等損傷較重時，不宜進行修復。這些鈑金件通常面積較大，抵抗凹陷的能力較差，另外在車輛行駛時的振動，車門、發(fā)動機罩、行李箱蓋開關時的振動，陽光暴曬及自身發(fā)動機的熱量影響下，都有可能造成原子灰開裂。因此，這類大面積的鈑金件損傷較重時，最好進行更換。

6）判定損傷范圍、程度時，要仔細檢查損傷鈑金件與相鄰的鈑金件之間的相互配合是否良好，車門、發(fā)動機罩、行李箱蓋開關時是否順暢、密封，同時應確認鈑金件與內部加強肋是否有開膠、開焊或內、外層咬合不良等現象，避免造成鈑金件整體強度降低、異響、密封不嚴等故障。

7）使用外形修復機修復的最大優(yōu)點是盡可能少地拆卸內側零部件。但在進行鋼板損傷評估時，應憑借經驗、實際損傷情況和相關功能性檢測等手段，確認內部零部件、內層支撐和結構是否損壞、開膠和變形，避免造成異響、共振、玻璃升降時與變形部位發(fā)生刮蹭等故障。如不能確定，應拆卸內部相關零部件進行檢查。例如，車門撞擊變形損傷經常會造成內側防護梁與鋼板開膠，如果修復后不進行打膠處理，將會導致車輛行駛時產生共振，嚴重的還會導致玻璃升降時升降器與防護梁發(fā)生刮蹭。

8）根據鋼板損傷程度及部位，應合理選擇修復方式、維修設備及工具，規(guī)范作業(yè)步驟。目前，汽車車身鋼板厚度較薄，另外，由于刮蹭、撞擊、維修中的錘擊、采用不正確的研磨工具和研磨方法，都可能造成鋼板變薄。所以為保證鋼板維修后的強度、耐用性及外觀質量，維修時應小心謹慎，選擇正確的修復作業(yè)方式，規(guī)范作業(yè)行為。對于過渡平緩、受力點較少的凹陷損傷，可以用外形修復機進行修復。如多點受力、加工硬化現象相對較重，且有折皺等損傷，則需要使用錘子與墊鐵配合的作業(yè)方式。不可一律采用外形修復機修復，需要通過拉伸釋放應力的折皺，就不要通過錘子與墊鐵進行修復，以達到修平折皺的目的，避免進一步加重鋼板的損壞。

9）修復車身鋼板前，應對車輛進行防護，避免灰塵及研磨機打磨時的漆膜、碎屑進入車內，確保室內衛(wèi)生。使用手砂輪打磨、外形修復機栽焊或二氧化碳氣體保護焊焊接臨時拉伸板時，應對損傷區(qū)域的漆面、玻璃、易燃物品進行防護，砂輪打磨時的金屬碎屑、焊接時的飛濺物都有可能損傷到車身漆面、玻璃、橡膠和塑料制品。防護用品可以是防火毯、軟紙板、遮蔽紙等，只要能達到防護效果即可。拆卸車門后，需要焊接臨時拉伸板修復車門立柱、門檻板時，也可用硬紙板裁剪出車門的形狀進行防護，防止焊接飛濺物和金屬碎屑進入車內。另外，還應對損傷區(qū)域的周圍進行防護，以免磕傷、碰傷這些部位的油漆層。

10）采取焊接臨時拉伸板拉伸，或采用外形修復機栽焊、熱收縮作業(yè)前，應確認其內部沒有易燃物及線束等。車身鋼板內側，如后翼子板、車身立柱等內部會粘有隔聲墊、隔熱棉、發(fā)泡材料、線束等，焊接、熱收縮時的熱量會造成內側線束燒蝕，甚至引起火災。

11）車身鋼板修復時，外部飾板、外拉手、燈具等零部件卡扣的安裝孔及螺釘孔應盡可能接近原始平面，不能用原子灰找平，否則安裝時會導致配合不緊、螺釘緊固時原子灰開裂、由于原子灰厚度增加導致卡扣無法安裝到位等現象。修復后還應將箱形內部斷裂的卡扣、從工藝孔掉進的原子灰塊等物品清理干凈，防止產生異響故障。

12）為保證鋼板的耐用性，修復后應進行防腐處理。車身鋼板由于撞擊，刮蹭，修復過程中的錘擊、栽焊、熱收縮都可能破壞原有防腐層，并使金屬裸露，裸露的金屬與空氣中的氧和濕氣接觸，極易形成銹蝕，縮短鋼板使用壽命。

鋼板防腐包括外表面防腐和鋼板內側防腐，常用防腐材料為油漆、防腐蝕化合物。油漆工藝可在空氣與鋼板之間形成屏障，是鋼板外表面主要防腐措施，鋼板修復后，應對外表面進行清潔、除油，并及時刷涂環(huán)氧底漆，以免銹蝕。鋼板內側主要通過噴涂防腐劑達到防腐目的，車身大多數的腐蝕是因內側表面沒有防腐處理造成的。防腐劑類型主要有石油基化合物和蠟基化合物，其中蠟基化合物的使用較為廣泛。

噴涂設備一種是罐裝自噴式設備，使用噴管從鋼板內側的維修孔、工藝孔、順水孔等位置噴入損傷的鋼板內側。另一種是使用特制的噴桿、噴嘴，通過壓縮空氣的壓力將防腐材料均勻噴入封閉式鋼板的內部。這種設備適合于車門檻板、車身立柱、縱梁及橫梁等封閉式箱形部位，優(yōu)點是射程遠、壓力大、防腐劑的附著力強，噴嘴進出容易，適合于狹小部位的內腔防腐。

六、車身結構件的修復方法

從理論上講，車輛受到撞擊力后，只要拉住變形部位，按與車所受撞擊相反的方向施加與撞擊力相等的拉拔力即可。在實際的修復作業(yè)中，按照這種原則很難將變形部位修復到位。實際的拉伸力可能要遠大于撞擊力。在工作中常會遇到很多結構件“拉不動”的問題，即便是采取了多點固定與多點拉伸，且遵循了先進后出、從里到外、先強后弱等原則，也還是拉不動。所以很多情況下應根據損傷部位的實際情況采取可行的措施和手段。

對“拉不動”的結構件，通常采取加熱法。加熱法除了要根據板材的強度確定加熱部位、加熱時間及加熱溫度外，還應注意火焰，應采取中性焰或輕微的碳化焰，嚴格禁止使用氧化焰，這樣可有效避免造成部件的過氧化，并適當補充碳元素。

另外不能用水或壓縮空氣冷卻加熱區(qū)域，必須讓它自然冷卻，否則金屬將會變硬、變脆，從而影響車輛的安全性。但采用加熱法時還是會產生一定程度的氧化或一定量的氧化皮，也會有脫碳現象，嚴重影響到金屬表面的光澤度和疲勞壽命。所以，目前很多維修廠并不建議使用加熱法，而應更換受損件或采用冷操作法。

采用冷操作法時，使用木塊和錘子消除內應力是比較好的修復手段和方法。但在損傷部位出現比較深的折損變形時，通常需要觸及損傷部位的內側，可部件的結構形式給修復工作帶來了一定的困難，所以必須采取一定的措施和手段。

承載式車身大多采用封閉式截面構件：一種是自封閉截面，有完整的四個邊，是箱形截面結構；另一種是開口式結構，其與其他構件連接形成封閉截面。它們的封閉件有些是垂直的，例如前縱梁與側面擋泥板連接構件；有些則是水平的，例如將后縱梁連接到行李箱地板上的構件。對這些封閉截面構件的修復，可在拉伸的同時，使用合適的撬棒從構件的端部開口位置伸進后通過與錘子的配合對變形區(qū)域進行修整。難以觸及的部位可以采取開“小窗”的方式對損傷部位進行修復。如對后部縱梁進行拉伸時，可用氣動鋸在損傷位置的地板上開U形口，揭開后便于將工具伸入修整（圖2-23），修復后將鋼板按照原位置用二氧化碳氣體保護焊焊接上即可。

對于不是太嚴重的前部縱梁損傷，可使用專用鉆頭在彎曲的縱梁外側位置鉆出一直徑約為15～20mm的孔，這樣在拉伸的同時伸進工具對折損部位進行修整，以便于消除應力。對于修復后留下的孔，可將鉆下來的鋼板焊接到原位置，也可在修復完成后使用合適的橡膠墊密封孔（圖2-24）。注意：打孔時應盡量遠離應力區(qū)，而且孔的直徑不宜過大。在拉伸時，應采用過度拉伸或在拉伸到一定程度后保持一段時間，以便有足夠的時間讓應力充分釋放。

圖2-23 后板底部開出的U形口

圖2-24 用橡膠墊進行密封

七、汽車車身修復測量工藝

1.利用測量工具結合控制點進行分析

車身測量工具主要包括機械測量系統和電子測量系統，它們對于維修前的損傷診斷和維修后的效果確認具有重要作用。車輛測量就是用專用工具和設備，測量車身上各參考點的位置，將測量結果和理想位置（未受損的車身參考點）進行比較，就可以確定車身損壞的范圍、方向及程度。車身構件的位置偏差不能過大，一般不超過3mm，否則裝配在車架或承載式車身上的總成，如轉向和懸架系統在車輛發(fā)生嚴重損壞時，就會改變其位置，產生振動、噪聲等難以控制的問題。測量中需要結合控制點（即參考點）進行重點分析，參考點是在車架或車身上選定進行測量的點，通常是孔、特殊螺栓、螺母、板件邊緣或汽車上的其他位置，修理損壞嚴重的汽車，實際上就是把這些參考點恢復到理想位置的過程。

2.測量車身尺寸的基準

所有車身尺寸說明中，有兩個重要的尺寸參照基準：基準面和中心面?；鶞拭媸且粋€假想與汽車底面平行且有一定距離的平面，汽車制造和修理時，所有高度尺寸都以此作為基準。中心平面將汽車分成左右相等的兩半，有些汽車上能看到中心標記，在車頂和車底板上做一系列標記點，這些點都在中心面上，利用中心標記，可以方便迅速地測量橫向尺寸。在整個修理過程中，必須對受損傷部位上的所有主要加工控制點對照車型數據復查。準確的損壞情況可用車型數據相對于車身上具體點的測量結果估測出來。維修人員應該對事故車準確進行測量、多次測量并且核實所有的測量結果。