第七節(jié) 環(huán)境參數(shù)修正、蓄電池電壓修正和超速斷油控制

一、進(jìn)氣溫度修正

進(jìn)氣溫度用進(jìn)氣溫度傳感器測定，如圖2-35所示。

如前所述，負(fù)荷信息傳感有間接傳感和直接傳感之分。間接傳感的轉(zhuǎn)角—轉(zhuǎn)速法和密度—轉(zhuǎn)速法測定的都是體積空氣流量；直接傳感的阻流板式空氣流量傳感器和卡門渦式空氣流量傳感器測定的也是體積空氣流量。體積相同但密度不同的空氣具有不同的質(zhì)量，而空氣密度主要取決于壓力和溫度。隨著進(jìn)氣溫度升高，空氣密度下降、每循環(huán)吸入的空氣質(zhì)量下降，所以必須相應(yīng)地減少噴油量才能將過量空氣系數(shù)維持在一個(gè)預(yù)定的水平。通常用進(jìn)氣溫度加濃系數(shù)來表征這類增減噴油量的程度。假定取20℃的進(jìn)氣溫度作為參照標(biāo)準(zhǔn)，那么20℃時(shí)進(jìn)氣溫度加濃系數(shù)定為1.00，-20℃時(shí)進(jìn)氣溫度加濃系數(shù)則為1.06，40℃時(shí)加濃系數(shù)為0.97，如圖2-35所示。裝有λ閉環(huán)控制的系統(tǒng)可通過自適應(yīng)補(bǔ)償之。

圖2-35 進(jìn)氣溫度加濃系數(shù)

二、進(jìn)氣壓力修正

海拔較高的高山和高原地區(qū)空氣壓力較低，使轉(zhuǎn)角—轉(zhuǎn)速法、阻流板式和卡門渦式空氣流量傳感器測定的體積空氣流量換算成質(zhì)量空氣流量時(shí)產(chǎn)生較大的誤差。為了補(bǔ)償這類誤差，在一些采用上述負(fù)荷信息傳感方法的發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)中采用空氣絕對壓力傳感器測量空氣絕對壓力。當(dāng)測到的空氣絕對壓力達(dá)到某一個(gè)限值時(shí)，ECU就根據(jù)該傳感器發(fā)出的信號對噴油時(shí)間進(jìn)行修正。以此可避免混合氣過濃。裝有λ閉環(huán)控制的系統(tǒng)可通過自適應(yīng)補(bǔ)償之。

三、蓄電池電壓修正

電磁噴油器中電磁線圈吸動(dòng)和釋放針閥的過渡過程與蓄電池電壓有關(guān)。由于吸動(dòng)和釋放針閥的過程對燃油流量的影響不同，需延長一點(diǎn)噴油時(shí)間以求修正。噴油時(shí)間的延長量應(yīng)隨蓄電池電壓而改變。電壓低，噴油時(shí)間延長量大；電壓高，噴油時(shí)間延長量小，如圖2-36所示。

四、超速斷油控制

在發(fā)動(dòng)機(jī)突然失去阻力矩而節(jié)氣門又沒有來得及關(guān)小，或汽車阻力不大而加速踏板卻過度地踩下的情況下，轉(zhuǎn)速會(huì)急劇上升到超過許可限值的水平，嚴(yán)重時(shí)會(huì)損壞發(fā)動(dòng)機(jī)。所以要采取限速措施。迄今常見的限速措施是，由帶限速裝置和離心塊的斷電—分電器在達(dá)到一定的最高轉(zhuǎn)速時(shí)使點(diǎn)火裝置開路，于是火花塞不再打火，發(fā)動(dòng)機(jī)便失去了功率。但是燃油繼續(xù)進(jìn)入氣缸，接著又從氣缸排出而未經(jīng)燃燒，造成環(huán)境污染和燃油浪費(fèi)；如果在后接的三元催化轉(zhuǎn)化器內(nèi)燃燒，則會(huì)使三元催化轉(zhuǎn)化器過熱而損壞。

在電子控制汽油機(jī)中，ECU不斷地將實(shí)際轉(zhuǎn)速同程序中設(shè)定的最高轉(zhuǎn)速限值n₀進(jìn)行比較。在超過轉(zhuǎn)速限值時(shí)ECU就抑制噴油脈沖。一旦轉(zhuǎn)速降到限值以下，便恢復(fù)正常噴油。依此使轉(zhuǎn)速在其最高限值的±150r/min范圍內(nèi)波動(dòng)，如圖2-37所示。此時(shí)駕駛?cè)藭?huì)因行駛舒適性變差而注意到發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速過高，進(jìn)而作出相應(yīng)的反應(yīng)。

圖2-36 噴油時(shí)間延長量和蓄電池電壓的關(guān)系

圖2-37 對最高轉(zhuǎn)速n₀的限制（α為斷油區(qū)）