第一節 研究對象的界定——汽車產業、中國品牌

一、汽車產業

產業是生產同類產品的企業的總和。一般而言，汽車企業既可以包括汽車整車生產企業，也可以包括汽車零部件生產企業。汽車產品可分為基本乘用車（轎車）、其他乘用車[如多功能乘用車（MPV）、運動型多用途乘用車（SUV）、交叉型]、貨車、客車、改裝車等不同類型，其中乘用車產業不僅構成了汽車產業的主要組成部分（2010年乘用車對市場的貢獻度達到了77.58%，詳見表1-1），而且代表了一國汽車產業的發展水平。本書中的“中國品牌汽車”是指中國品牌的乘用車，不包括客車、貨車、半掛牽引車和非完整車輛等。

汽車產業屬于制造業，是組裝型產業的代表，在制造業中具有舉足輕重的地位。從歷史來看，世界各國政府都把發展汽車產業作為發展本國經濟的重要手段。汽車產業是典型的資本、技術密集型產業，對于國民經濟發展具有舉足輕重的作用，其原因不僅在于汽車產業自身是一個十分巨大的產業（以日本為例，1998年汽車工業的企業數、雇傭人數、銷售額、附加價值額分別占全部制造業各項指標的2.4%、7.4%、13.0%、9.7%），而且在于該產業具有很強的產業關聯效果，其發展可以直接帶動鋼鐵、橡膠、機械、玻璃、化學、電子、纖維等一系列相關產業的發展，同時對石油化工、道路建設、汽車修理、旅游等產業具有間接的帶動效應。鑒于汽車產業的上述特征，汽車產業成為各國政府最為關注的產業之一，成為兵家必爭之地，很多國家將汽車產業確定為本國的支柱產業。世界經濟強國幾乎同時也都是汽車產業強國。

國務院發展研究中心利用中國數據進行的一項研究顯示，汽車產業發展對主要相關工業的拉動作用十分顯著，會使產業鏈的各個環節加大投入，其數量相當于汽車產業本身投入的兩倍。從經濟增加值的角度衡量，汽車工業每創造1個單位的增加值，就會帶動相關工業創造2個單位以上的增加值，從而全社會新增3個單位以上的增加值。

表1-2顯示了歷年中國汽車工業增加值占全部工業增加值的比重及汽車產業就業人數。從表中的數據可以看出，各年汽車工業增加值占全部工業增加值的4%左右。

鑒于汽車產業的重要地位，許多國家政府把扶植汽車產業的發展作為經濟政策的一項重要內容，試圖通過推動汽車產業的發展促進國民經濟的發展。中國政府也不例外，因此，從20世紀80年代起，我國就把汽車產業確定為國家的支柱產業之一，從中央到地方，都對汽車產業的發展寄予厚望。

就國家層面而言，早在“七五”（1986—1990年）計劃中，中國政府就第一次提出了“把汽車制造業作為重要的支柱產業”的目標。“八五”（1991—1995年）計劃不僅首次把“加快發展轎車工業和轎車零部件工業，提高配套能力和國產化程度”列入了國家計劃，還明確了“重點建設一汽、二汽和上海的合資轎車項目”“繼續完成國家重點建設的重型車、輕型車項目”等具體任務。

中國政府頒布的第一個產業政策就是1994年版的《汽車工業產業政策》。2004年，政府出臺了《汽車產業發展政策》，這是中國政府第一次，也是唯一一次對某一具體產業的政策進行修訂。

2011年，全國共有汽車、摩托車及其零部件生產企業3367家。其中，汽車組裝企業115家，汽車改裝企業538家，摩托車生產企業138家，車用發動機生產企業40家，汽車、摩托車零配件生產企業2536家。

二、中國品牌

本書的研究對象是我國的乘用車生產領域中的中國品牌生產企業。所謂中國品牌，也叫作國產品牌、自主品牌、自主知識產權品牌，是指由企業自主開發，擁有自主知識產權的品牌。中國品牌首先強調的是自主，產權強調歸我國企業自我擁有、自我控制和自我決策，同時能對品牌所產生的經濟利益進行自主支配和決策，即強調兩方面的權力：對品牌知識產權的控制權和所有權。所謂“中國品牌乘用車”，是指知識產權歸我國企業（包括合資企業）所有的乘用車。

近年來，關于中國汽車品牌的含義，學者們提出了很多觀點。代表性的觀點認為中國汽車品牌是指商標聲譽獨占、產能在經濟規模以上、由民族資本控制、掌控營銷渠道、具有自主研發能力并形成自主知識產權、能開拓市場的汽車品牌。因此，汽車品牌可以分成三類：完全引進國外技術且使用國外商標的、引進國外成熟車型技術但使用中國品牌的以及自主開發且使用中國品牌的。也有業界人士以所有權歸屬為標準，認為中國品牌可以不是自創品牌，比如沃爾沃也應是中國品牌，理由是該品牌是吉利汽車公司控股的品牌。還有學者提出了一個主觀標準，將目前人們對現有中國品牌轎車的認同作為中國品牌的最低標準，把認定中國汽車品牌的標準分成低等、中等和高等三個層次。更有學者提出無須對汽車的中國品牌的定義做出解釋，因為對中國品牌與非中國品牌做出區分屬于典型的二元論，不利于我國汽車產業的發展。

根據以上分析，至少可以推出以下命題：第一，自主知識產權并不等同于自主研發，在研發道路上，并不排斥與國外企業聯合研發，甚至可以委托國外優秀資源進行研發。自主知識產權的實質是對研發成果所擁有的產權、進一步開發的權利和對研發成果進行處分的權利。第二，自主知識產權至少應當包括自主專利權和自主商標權。品牌就是指商標，也包括狹義和廣義雙重含義。那么，換句話說，《汽車產業發展政策》所提倡的自主知識產權就應當包括自主專利技術和自主品牌的內涵。第三，提出建設中國品牌的意圖，在于強調企業技術發展的市場化定位。

從這個意義上看，中國品牌的乘用車包括三大類：一是奇瑞、華晨、吉利、長城、力帆、江淮、比亞迪等1997年以后成長起來的地方國企和民營企業生產的中國品牌乘用車；二是一汽、上汽、東風、廣汽、北汽、長安等中央政府大力扶植的所謂的“三大、三小、兩微”的乘用車公司開發生產的中國品牌乘用車；三是廣汽本田、東風日產等中外汽車合資企業開發的中國品牌乘用車。

但由于中外合資企業開發的“合資自主”品牌近年來剛剛起步，還有待進一步觀察，因此本書所研究的“中國品牌乘用車”只包括前兩類，即奇瑞等1997年以后新進入乘用車市場的中國品牌乘用車和一汽、東風、上汽等大型國有汽車生產企業集團獨立開發的中國品牌乘用車。

三、數據來源

本書中所使用的數據主要來自以下幾個方面。

（1）中國汽車技術研究中心主編的歷年《中國汽車工業年鑒》和創辦的中國汽車工業信息網的數據。

上述年鑒和網站公布的數據是我國最權威的汽車數據，可信度最高，權威性最強。

（2）新浪汽車（http://data.auto.sina.com.cn/）和網易汽車（http://auto.163.com/）等專業網站。

本書中關于乘用車銷量和價格的數據主要來自這些汽車專業網站。這些專業網站一方面通過與中國汽車技術研究中心等權威機構進行合作，獲取可靠數據，另一方面也與汽車生產和經銷企業等進行合作，對汽車生產和經銷企業的官方網站的數據信息進行加工和處理，獲得所需信息。盡管其信息不如《中國汽車工業年鑒》和中國汽車工業信息網的數據質量高，但其數據基本可信。這些汽車專業網站的數據對于彌補《中國汽車工業年鑒》和中國汽車工業信息網數據的不足可以起到良好的作用。

（3）中國汽車技術研究中心下屬的中國新車評價規程（C-NCAP）官方網站（http://www.c-ncap.org/）。

關于汽車安全性的數據，主要來自這一網站。中國汽車技術研究中心是行業標準的制定部門，同時按照我國的汽車安全標準，每年選取當年新上市的、在同類車型中具有較大銷售量的乘用車的代表車型進行碰撞試驗，得出汽車安全性等級評價數據。C-NCAP的碰撞試驗完全由中國汽車技術研究中心獨立完成，其數據的客觀性和準確性得到了業界的公認。

（4）J. D. Power的官網（http://china.jdpower.com/）。

J.D.Power公司是一家全球性的市場咨詢公司，總部設在美國，主要就顧客滿意度、產品質量和消費者行為等方面進行獨立公正的調研，該公司汽車行業調研數據的準確性和客觀性得到了世界汽車領域的公認。本研究中關于乘用車的顧客滿意度、產品質量的數據主要來自J.D.Power公司的調查數據。