第一節　城市基礎設施與區域經濟相關性的國內研究現狀

一、關于城市基礎設施方面的研究現狀

城市基礎設施是城市正常運行和健康發展的物質基礎，對于改善人居環境、增強城市綜合承載能力、提高城市運行效率、穩步推進新型城鎮化具有重要作用。當前，我國城市基礎設施仍存在總量不足、標準不高、運行管理粗放等問題。加強城市基礎設施建設，有利于推動經濟結構調整和發展方式轉變，拉動投資和消費增長，擴大就業，促進節能減排。

隨著城鎮化的深化推進，中國將面臨大城市人口持續膨脹與中小城市人口不斷遞增的雙重壓力。人口不斷向城市集聚，對城市基礎設施服務產生了巨大需求，與此同時，二者的相互匹配問題也受到了越來越多的關注。向鵬成等學者通過構建城市基礎設施供給水平評價指標體系，建立了城市基礎設施供給水平與人口匹配度模型；運用耦合協調理論劃分城市基礎設施供給與人口匹配度類型；基于重慶市2001—2014年統計數據，計算得到重慶市2001—2014年城市基礎設施供給與人口匹配度。結果表明，2001年以來，重慶市城市基礎設施供給與城市人口的匹配程度呈現逐年升高的趨勢。本研究為政府相關部門制定城市基礎設施建設和城市人口政策提供了理論依據，有助于促進城市基礎設施供給與城市人口協調發展。

黃純純等學者通過構建1999—2012年的省際面板數據，采用固定效應和隨機效應兩種模型進行回歸并運用省份、直轄市和自治區聚類的穩健標準差，研究了城市基礎設施建設對城市規模擴張的影響。實證結果發現：城市基礎設施建設會加速城市建成區面積的擴張速度；城市基礎設施建設會減緩城市市區人口規模和城市市區空間規模的擴張速度，城市規模擴張庫茲涅茨曲線有可能存在。其研究在應對城市規模擴張壓力方面具有一定的現實意義。

劉秉鐮、楊晨學者從理論和實證兩個方面研究基礎設施影響城市規模分布的作用機理。理論研究方面，從運輸成本、空間布局的微觀和宏觀視角綜合分析基礎設施對城市規模分布的作用鏈條，從企業內外部網絡關系重塑的視角論述信息基礎設施作用城市規模分布的機制；實證研究方面，重點考慮城市體系之間的相互作用關系，采用2003—2013年省級地區的面板數據，引入考慮空間相關性的空間計量模型，實證檢驗基礎設施對城市規模分布的影響。結果表明：①交通基礎設施和信息基礎設施會通過降低運輸成本、優化空間布局以及重塑企業內外部網絡關系等機制進一步加強城市體系內部各節點之間的聯系，推動城市規模分布向多中心和分散化發展，最終促進城市體系網絡化發展；②相鄰地區城市規模分布單中心程度和集聚程度的提高，會對本地區的城市規模分布造成“虹吸效應”，各地區城市規模分布之間存在較強的空間相關性。

程敏等運用DEA及Malmquist指數法對2003—2012年我國287個地級及以上城市的基礎設施投入效率進行測度，分析了基礎設施投入效率的空間差異特征及時間演變規律，通過效率分解剖析了效率變化的原因。結果表明：目前我國城市基礎設施的投入效率處于中等水平，地區差異明顯，投入效率與地區經濟水平、城市行政等級和城市規模存在對應關系；不同區域城市所處的規模收益階段存在差異，規模效率對總效率的影響強于純技術效率；基礎設施投入綜合效率在研究期內呈先波動下降后穩步上升的趨勢，技術進步對Malmquist生產率指數提升貢獻較大。

魏雅麗學者通過已有研究表明基礎設施對經濟發展和企業生產效率存在正的外部性，但由于受到融資方面的限制，基礎設施過度投資很可能加重企業負擔從而對企業效率產生不利影響。從中國城市基礎設施投融資模式的視角出發，進一步梳理基礎設施對企業生產效率的影響機制，并基于2003—2007年中國工業企業微觀數據，利用系統GMM模型進行實證分析，其研究結果表明：①城市建設用地的抵押品效應和基礎設施的資本化效應導致城市地價上升、基礎設施投資過度，由此加重企業負擔、惡化企業創新環境，對企業生產效率產生負面影響；②在擠出效應和產出效應的綜合作用下，城市基礎設施投資對企業效率之間的影響存在顯著的“倒U型”特征，且在不同所有制和不同城市規模之間存在差異性，非國有經濟和大城市的“倒U型”特征更為明顯。

李德剛、苑德宇學者基于2007—2012年我國645個縣區級城市層面的面板數據，構建靜態及動態面板數據模型，對外商直接投資（FDI）作為私人部門引進技術的重要載體，其進入公共事業領域是否會對城市基礎設施改進存在著技術溢出效應問題進行了系統探究。研究結果表明：總體上，FDI進入城市基礎設施領域會通過技術溢出顯著地提升城市基礎設施績效水平；不同類別城市基礎設施領域的FDI進入的技術溢出效應存在著一定的差異性，即沿海地區城市低于內陸地區城市，東部地區城市低于西部地區城市以及市轄區低于縣級市。這些結論可為我國未來調整公共事業領域吸引外資的政策提供重要的依據。

米冰學者在參考國內外相關學者文獻的基礎上，基于2003—2011年我國城市數據構建相應模型，詳細分析了基礎設施、空間溢出及全要素生產率的關系。實證結果表明，在控制外商投資等要素后，一個城市的基礎設施等對本地區全要素生產率具有積極的影響作用，也存在一定的溢出效應。通過需求拉動和要素積累，基礎設施可積極促進經濟增長，溢出效應可使生產函數向上移動，進一步增強和提高了本區域地區、相鄰地區的經濟效率，對于影響和促進我國經濟的長期可持續發展與增長具有重要的意義，對政府公共支出政策選擇也具有一定的參考價值。

由此歸納可知，城市基礎設施方面的相關研究現狀主要集中在城市基礎設施投入效率的時空差異化、與城市人口匹配度、城市規模分布、城市規模擴張、企業生產效率等方面。

二、關于區域經濟方面的研究現狀

李敬等學者測度了1978—2012年中國區域經濟增長的空間關聯關系，并運用網絡分析法和QAP方法，全新解釋了區域經濟增長的空間關聯特征及影響因素。主要發現有：①中國區域經濟增長空間網絡具有穩定性和多重疊加性，共存在179個空間關聯關系。②中國區域經濟可分為四個功能板塊。第一板塊是“雙向溢出板塊”，主要由東部發達地區組成；第二板塊是“經濟人板塊”，由具有較強經濟增長活力的省份組成；第三板塊是“主收益板塊”，由中西部發展較快的地區組成；第四板塊是“凈受益板塊”，由中西部落后地區組成。③中國區域經濟增長溢出效應具有明顯梯度特征。第一板塊是經濟增長的發動機，它將經濟增長的動能傳給第二板塊，第二板塊又將動能傳給第三和第四板塊。④中國區域經濟增長在空間關聯上具有“近水樓臺先得月”和“門當戶對”特征，地理位置的空間相鄰、投資消費結構和產業結構的相似可以解釋50.2%的空間關聯。

陳培陽、朱喜鋼學者采用變異系數、泰爾指數、空間自相關和尺度方差等統計方法從地帶、省級、地級和縣級4個尺度對1998—2009年中國區域經濟差異進行測度和空間格局比較分析，研究結果為：①自1998年以來，中國區域經濟差異在4個尺度上均表現出擴大的趨勢；省級、地級和縣級單元人均GDP具有顯著的空間自相關性，其中，地級和縣級人均GDP的空間自相關程度呈擴大趨勢。②尺度方差及其構成大小依次排列為縣級、地級、省級地帶，即尺度越小，尺度方差越大，對區域經濟差異的貢獻份額也越大。③不同尺度區域經濟空間關聯格局總體相對穩定，HH類型集聚區大多分布于東部沿海地區，LL類型在中西部地區的大規模集聚是不同尺度區域經濟空間自相關性的主要原因；各尺度顯著空間關聯類型對總體空間自相關和區域經濟差異的影響各不相同。

經濟發展是一個不斷演化的過程，由于經濟要素、發展環境的不同，不同區域經濟發展模式的演化路徑也存在差異。曾剛等學者從要素、制度、關系三個維度構建區域經濟發展模式類型劃分的概念框架，根據三個維度指標的不同組合方式，將區域經濟發展模式劃分為資源—市場—內生型模式等8種類型；并以中國16種典型模式為例，分析各區域經濟發展模式的演化及其趨同性。研究表明：①區域經濟發展模式在路徑依賴和路徑創造的共同作用下實現動態演化；②中國各區域經濟發展模式向更加注重人力資本等無形生產要素、市場力量和外生力量轉變，總體上由“資源—政府—內生型”模式、“資源—政府—外生型”模式、“人力資本—政府—外生型”模式等模式向“人力資本—市場—外生型”模式演變；③中國各區域經濟發展模式趨同性明顯，表現為要素結構、市場化程度、內外生關系的趨同，以及時間和空間的趨同，經過多樣化的發展和演化過程，各模式間的學習、融合加深，走向“殊途同歸”。

李琳、劉瑩運用哈肯模型對影響中國區域經濟協同發展的驅動因素進行實證研究，以發現控制區域經濟系統演化的序參量。分析了區域經濟協同發展的內涵及基本特征，從區域比較優勢（RCA）、區域經濟聯系（RER）和區域產業分工（RID）三個方面解析了區域經濟協同發展的驅動因素；運用協同學中的哈肯模型對1992—2001年、2002—2011年20年間中國29省市經濟協同發展驅動因素進行分階段序參量識別，結果表明：中國區域經濟協同發展的序參量由1992—2001年的RCA轉變為2002—2011年的RCA和RID，表明中國進入協同發展新階段；后10年（2002—2011年）與前10年（1992—2001年）相比，呈現出以下特征：市場分割程度降低，協同發展環境得到優化；區域經濟協同發展從初級階段躍升至中級階段；中西部地區后發優勢逐步顯現，三大地區梯級差異縮小。

陶曉紅、齊亞偉學者依據中國區域經濟的空間依賴性和時間自相關性，將區域經濟增長的時間特征和空間特征結合起來，在傳統馬爾可夫鏈中引入空間效應，并利用區域經濟的自相關系數和局部Moran's I指數作為時空權重加以校正，即構建了加權空間馬爾可夫鏈，研究中國區域經濟增長過程中的時空動態演變特征。結果表明，中國區域經濟增長具有空間相關性和集聚分布特征，自改革開放以來一直存在“俱樂部趨同”現象；地理背景對經濟類型轉移具有顯著影響，發達區域背景對經濟增長具有輻射、促進作用，而欠發達區域背景對經濟增長具有制約、減緩作用；區域經濟類型不會發生明顯的躍遷，區域背景對一個地區經濟增長類型向上和向下轉移概率的影響是不對稱的。對加權空間馬爾可夫鏈統計特征進行檢驗時發現，以中等發達地區為鄰時，區域經濟變遷的潛力最大，平均3～5年就能出現經濟類型的轉變。加權空間馬爾可夫鏈為區域經濟類型的轉變和空間集聚格局的形成提供了解釋的新視角。

覃成林等運用所提出的區域經濟協調發展研究方法，分別計算了2001—2010年全國四大區域以及31個省市區的區域經濟協調發展度，據此分析其變化趨勢及特征。結果表明：全國區域經濟協調發展水平總體上顯著提高，達到了較高的協調水平。總體上，東部地區和東北地區的區域經濟協調發展水平趨于上升，中部地區的區域經濟協調發展水平略有降低，西部地區的區域經濟協調發展水平則出現了較大幅度的下降。在全國31個省市區中，廣西、湖北、黑龍江、安徽、天津、江蘇的區域經濟協調發展水平出現了下降，其余25個省市區趨于上升。

程鈺等在對區域經濟空間結構內涵界定的基礎上，以區域經濟空間結構相關理論為指導，分析山東省區域經濟結構特征，構建區域經濟空間分異測度、“中心—外圍”均衡性測度、區域經濟聯系強度指數，得出以下結論：①30年來山東省區域經濟空間分異呈“均衡→非均衡→均衡”趨勢；②地市中心城區增長極作用明顯，以“集聚型”“均衡型”地市為主；③區域經濟板塊日益合理化和高度化。這些研究從區位與交通條件、要素稟賦、全球化、區域發展戰略和政策4個視角解析山東省區域經濟空間結構特征機理，對于促進山東省區域協調發展戰略的實施和實現區域經濟增長具有重要的意義。

侯杰學者在國內外已有成果基礎上，嘗試構建一套包括經濟發展力、環境承載力、社會發展力、科技創新力4個方面18個具體指標的區域經濟可持續發展評估指標體系，采用縱橫向拉開檔次法進行測算和分析，實證結果表明，2007—2011年我國各區域經濟可持續發展呈“雙剪刀口”狀，為我國應對區域經濟的可持續協調發展提供一些參考建議。

鄭志來學者從區域經濟不均衡、區域經濟互聯互通、區域經濟分層優化等方面論述“一帶一路”戰略與區域經濟內在關系，進而從“一帶一路”戰略與既有國家區域戰略融合、與區域經濟發展協調機制融合、與區域產業鏈融合、與區域通道經濟雙向融合、與區域經濟平臺融合五個方面，提出了“一帶一路”戰略與區域經濟融合發展路徑。最后提出了政府應加強對中西部政策扶持、主導性投資向中西部傾斜、注重中西部生態建設等五個方面的政策建議。

三、關于城市基礎設施與區域經濟相關性的研究現狀

曹萍學者在城市基礎設施與區域經濟發展關系研究中，首先，闡述了城市基礎設施與區域經濟發展的關系，二者相互影響、相互制約；其次，從忽視城市基礎設施建設、城市基礎設施建設滯后于區域經濟發展、區域經濟發展受限于城市基礎設施水平、城市基礎設施建設短缺制約區域經濟發展四個方面分析了我國城市基礎設施建設與區域經濟發展存在的問題；最后，提出城市基礎設施與區域經濟協調發展的對策，重視發展城市基礎設施，促進區域經濟發展保障城市基礎設施正常建設，加快城市基礎設施建設適應區域經濟發展，加強規劃避免重復性建設等。

潭江蓉、王崇舉學者通過比較分析京九鐵路建設運營前后沿線中部地區的交通、產業以及城市發展狀況，發現京九鐵路對沿線中部地區發展的溢出效應并不明顯，交通基礎設施對經濟發展的帶動作用存在滯后現象。隨著時間的推移，綜合交通運輸體系日趨完善，產業和城市不斷發展，區域內部經濟物質要素重新優化和配置，交通基礎設施對沿線區域經濟發展的溢出效應將會顯著增強。以工商業為主的三次產業發展以及經濟中心或大城市中重要交通基礎設施沿線的區域經濟發展，離不開完善的綜合交通運輸體系。雖然京九鐵路提升了沿線中部地區區域間空間可達性，但是由于區域內部交通基礎設施的薄弱以及區域間交通的不完備，沿線并未形成完善的綜合交通運輸體系，削弱了京九鐵路對當地沿線經濟發展的帶動作用。京九鐵路運營15年以來，雖然沿線中部區域空間可達性得到提升，工業產業結構布局得到改善，城市規模擴大，但是區域經濟發展水平并沒有大幅度改善，京九鐵路對沿線中部地區發展的溢出效應并不顯著。交通基礎設施的改善加強了區域間的合作與交流，縮短了區域間的時空距離，延長了區域物質要素的進出范圍，對有些區域在不同的階段也會產生一些負面影響，例如交通基礎設施的建設運營在短期內會導致一些貧困地區勞動力、自然資源的外流，對當地經濟社會發展形成桎梏。交通基礎設施對區域發展的溢出效應不明顯只是一種短期現象，雖然交通基礎設施對經濟增長的作用存在滯后現象，但并不能因此而否定交通基礎設施對經濟發展的長期帶動作用。無論交通基礎設施對區域發展帶來哪些短期的甚至是中長期的負面效應，最重要的是為區域經濟發展注入了新的活力，在長期的發展過程中，負面效應必將會得到改變，交通基礎設施對區域經濟發展的溢出效應會不斷顯現出來。隨著綜合交通運輸體系的完善和經濟的發展，區位優勢向比較優勢轉變，區域經濟經歷了集聚、發展、繁榮的過程之后，與其他區域間的交通運輸網絡體系逐漸完善，開始對外產生擴散影響，促進城市連綿地帶和更大范圍的區域經濟交流圈的形成，區域經濟發展會邁向更為成熟的階段。

城市交通基礎設施建設既可以通過溢出效應間接地引導經濟增長，又可以通過投資直接促進經濟增長。

洪慧杰學者主要研究了交通基礎設施與西部地區經濟增長的關系。利用巴羅類型的增長模型和西部地區84個城市2000—2010年的面板數據，采用SYS-GMM方法從短期效應和長期效應兩方面進行計量分析，驗證交通基礎設施對西部地區經濟增長的影響。實證結果表明：無論是從短期效應還是長期效應來看，交通基礎設施對西部地區的經濟增長都有著顯著的正向促進作用，有利于縮小區域經濟發展差距。改善交通基礎設施建設，不僅需要加強區域內部交通使用程度，而且要加強區域間的通達性，有效地促進地區間生產要素的流動與產業轉移。為此，促進西部地區經濟發展，需要加大對交通基礎設施建設的投資力度，既要重視改善西部地區交通基礎設施，也要重視提高與之相鄰省、市和地區的交通基礎設施建設水平，加強以西部地區主要中心城市和交通樞紐省份為核心的交通網絡建設，以加強西部地區各省份之間的經濟聯系。

周洛儀學者針對高速鐵路建設的區域經濟效應進行了研究，采用定性分析法，探討了高速鐵路對區域經濟發展的影響機理。在理論分析的基礎上進行實證研究，關注了成渝高速鐵路的區域空間效應。基于四川省、重慶市在高鐵建設前后的社會經濟統計數據，建立了雙重差分計量經濟學模型，定量分析了高鐵建設對區域經濟的影響，用直觀數據解讀了川渝地區有無高速鐵路經過的城市其區域經濟發展、產業結構演進以及城市空間結構變化情況。實證結果顯示，成渝高速鐵路沿線城市的發展路徑在高鐵建站前后表現出明顯的時間差異和區域差異。這些城市在高鐵建設后，經濟發展速度普遍較快，且經濟逐漸向高鐵沿線轉移，呈現經濟增長的空間極化效應。同時，成渝高鐵建設對城市產業結構調整也產生了影響，對沿線地區工業化進程影響顯著。

張學良在綜合考慮多維要素對中國區域經濟增長的協同作用的基礎上，構建了交通基礎設施對區域經濟增長的空間溢出模型，利用1993—2009年的中國省級面板數據和空間計量經濟學的研究方法，實證分析得出以下主要結論：①中國交通基礎設施對區域經濟增長的產出彈性值合計約0.05～0.07，表明其對中國區域經濟增長具有重要的促進作用；②中國交通基礎設施對區域經濟增長的空間溢出效應非常顯著，若不考慮空間溢出效應，會高估交通基礎設施對區域經濟增長的作用；③外地交通基礎設施對本地經濟增長表現為以正的空間溢出效應為主，但是也有空間負溢出的證據；④在影響區域經濟增長的多維要素中，勞動力和其他公共部門的資本存量對中國區域經濟增長的彈性仍然較大，新經濟增長因素與新經濟地理因素的作用也不容忽視。

交通基礎設施不僅為工業化、城鎮化加快發展提供強大的運力支撐，也能推動中心城市與衛星城鎮形成合理布局，增強中心城市對周邊城市的輻射帶動作用，強化相鄰城市“同城效應”。黃蘇萍等學者通過長三角城市群26個城市2005—2016年的面板數據來驗證鐵路、公路交通基礎設施對區域經濟增長的影響，并以2009年為時間斷點，檢驗樣本期內是否有結構性變化。研究結果顯示：鐵路人流密度、公路人流密度、公路物流密度對經濟增長有著顯著的正向促進作用，2009年后其貢獻度有所提升，而鐵路物流密度對經濟增長卻呈負向作用；相鄰城市鐵路、公路交通基礎設施對本地經濟增長呈空間正溢出效應。此外，物質資本投入、人力資本投入、城市化水平、產業集聚對于區域經濟增長均具有程度不一的相關影響。

交通運輸與區域經濟協調發展是國民經濟各部門協調發展的前提。但目前對于兩者的研究多定位于交通運輸發展是否拉動和支撐社會經濟的發展，而非從系統的角度分析兩者的關系。為此，羅文慧、董寶田學者首先分析了國內外區域經濟與交通運輸協同發展研究取得成績與存在的問題，區域經濟發展與交通運輸協同發展的重要性與本質含義。其次，從系統分析的角度出發，構建了反映經濟規模、經濟結構、經濟效益性的7個代表區域經濟子系統的評價指標和反映交通運輸規模、交通運輸結構、交通運輸發展性的7個代表交通運輸系統的評價指標，形成了區域經濟與交通運輸協同發展的綜合評價指標體系，并利用主成分分析法分別找出了衡量區域經濟發展水平和交通運輸水平的主因子，利用這些因子構建了交通運輸與區域經濟動態協同發展評價模型與靜態協同發展評價模型，該模型客觀地計算交通運輸與區域經濟發展的協同度，能夠直觀地反映交通運輸與區域經濟之間的協同關系。最后，為驗證模型的有效性，以新疆為例對其經濟與交通運輸的發展協同度進行了評價，對評價結果進行了合理的分析，并提出了加大對新疆交通基礎設施建設的資金支持力度，提升區域之間的通達性，促使兩系統協同發展等建議。

我國城市軌道交通進入快速發展階段，城市軌道交通投資也在迅速增長。李紅昌等學者在考慮多種要素對于城市經濟增長影響的基礎上，構建城市軌道交通對經濟增長的模型，利用2003—2013年的中國地級市面板數據進行實證分析。實證結果表明：城市軌道交通對城市經濟增長的產出彈性值為0.025，表明其對我國城市經濟增長有著重要的作用；我國城市軌道交通對于大城市經濟增長的促進效應非常顯著，而對小城市經濟增長無顯著影響；公交車、出租車和道路基礎設施對于城市經濟增長也有著顯著的促進作用。因此，城市需要根據自身經濟發展選擇適合的交通方式，大城市應繼續發展軌道交通，在發展過程中推廣PPP模式，增加輕軌與市郊鐵路的比例。

基礎設施對城市與區域經濟社會發展具有正的溢出效應。史雅娟等學者以北京市為例，分別測度了北京市基礎設施對經濟增長的貢獻率，基礎設施部門與其他經濟部門的關聯關系，以及基礎設施與經濟社會發展水平的協調度。研究發現：①1978—2014年，北京市基礎設施對經濟增長的平均貢獻率為34.9%，其中“七五”“八五”和“九五”時期基礎設施建設提速，其貢獻率高達45%左右；從各基礎設施對GDP的狹義貢獻度來看，郵電基礎設施所創造的GDP最高，占到全市GDP的9%以上，往下依次為交通、能源和水務部門；②交通和能源部門的感應度系數較高，說明其他經濟部門的增長將增加對該基礎設施部門的需求，進而帶動后者的增長，同時也意味著該基礎設施部門易對經濟發展產生制約作用，需要適度超前建設；③北京市基礎設施發展水平相對滯后于經濟社會發展，尤其是水務基礎設施，雖然在波動中有所改善，但仍然是基礎設施發展的短板，與經濟社會的協調發展度最低。