金融監管新問題

從“波斯納審判”看金融差異化監管

熊進光 趙夢茜^[1]

2015年，美國芝加哥市出租車公司和司機起訴市政府，聲稱他們的競爭對手：共享出行服務公司，如優步（uber）等，由于沒有遵守城市法律法規而削弱了他們的市場份額，嚴重影響了傳統出租車行業的健康發展。2016年4月下旬，原審法官沙朗·約翰·科爾曼駁回了除兩項訴訟請求之外的其他全部訴訟請求。2016年10月7日，美國聯邦第七巡回上訴法院著名法官理查德·波斯納就本案與喬·圣菲利波（Joe Sanfelippo）出租車公司訴密爾沃基市政府一案給出結果，對原審法院的判決總體予以維持，但是對于原審法院就原告的平等保護訴求所作判決除外。撤銷地區法院就原告的平等保護訴求所作判決，并令其駁回有關訴訟請求。波斯納法官認為共享出行服務公司和傳統的出租車行業是兩個不同的主體，對待不同的法律主體應該適用不同的法律制度。“財產權”不是可以排除市場競爭的權利，競爭應當優于監管。同時，波斯納審判也帶來啟示，對待金融市場的不同主體也應該適用有差異的法律進行監管。

一、案情概況

律師邁克爾·夏克曼（Michael Shakman）代表出租車公司以及出租車司機在美國地方法院提起訴訟。訴訟指控市政府沒有妥善管理出租車服務市場。稱優步（Uber）、來福車（Lyft）等競爭公司由于沒有遵守相同的競爭規則而對傳統的出租車產業造成了毀滅性的打擊。

幾十年來，密爾沃基市政府每年都頒發一定數量的出租車準入許可證以限制出租車的數量。在1992年之前，出租車管理條例要求市政府的管理規定必須滿足“公共福利，安全，便利和必要需求”等要求。按照這些要求，市政府每年舉行年度聽證會，以決定是否允許更多的出租車進入市場。所以在1992年之后，如果市政府沒有頒發更多的出租車牌照或者聽證會認為應該減少出租車數量，那么出租車就會越來越少。所以，出租車和許可轉讓的法律條文促進出租車牌照二手市場的誕生。并且二手市場上的牌照價格穩步增長。在密爾沃基一案中，原告稱162輛出租車中，只有6輛是市政府直接簽售的。原告花了150000美元來購買剩下的所有牌照。（林恩·阿德爾曼（Lynn Adelman），2014）

在芝加哥，出租車業務下降了40～50百分比。更重要的是，出租車司機投入了大量金錢和賴以為生的出租車牌照幾乎一文不值。夏克曼（Shakman）以一位來自加納的出租車司機舉例。他以370000美元拍下出租車牌照以及一輛新的豐田車開始他的出租車職業生涯，但是他的事業卻在急速下坡。

夏克曼稱，優步不是一項新型服務，它就是出租車。他堅持出租車司機應該和網約車司機一樣受到平等的保護和對待。然而情況卻并非如此，夏克曼引用了一個被稱為網約車“可怕的優勢”的例子：在奧黑爾國際機場，網約車可以被允許在人流較少的上層出發層接到達的乘客，而出租車司機則必須在下層到達層排長隊來接客人。其次，出租車司機受固定費用和錄取指紋的管控而網約車則不必。再如，網約車司機通過智能手機挑選顧客，他們拒絕去一些臨近鄉村。而這一行為是傳統出租車所禁止的。同時，夏克曼指出，芝加哥出租車系統和密爾沃基出租車系統存在著差異。密爾沃基對出租車牌照沒有一個固定的定價并且允許它們在二手市場上進行交易。而在芝加哥，根據合同，在優步等網約車出現之前，出租車牌照會被拍賣到最高360000美元，并且收取5%的轉讓費。據夏克曼說，政府從出租車行業的收稅金額減少了2400萬美元。市政府允許無管理的出租車進入市場的行為是“搬起石頭砸自己的腳”。

布拉德·索爾（Brad Saul）（芝加哥殘疾人交通創始人）也作為原告加入這場訴訟。他說這種新興崛起的服務是被優待的，以至于他們無法很好地服務于殘疾人。

在這起訴訟的辯論階段，出租車公司辯稱，由于在芝加哥地區有9萬名司機工作在來福車和優步平臺上，出租車的收入下降了高達50%。同時，分享出行公司也不需要獲得牌照。與此不同，出租車經營則必須持牌上崗。出租車公司的律師表示，由市政府發放的牌照價格于2013年創下歷史最高點，即35.7萬美元。然而近期，公司之間的牌照轉讓價格僅為6萬美元。（大衛·克拉維茨（David Kravets），2016）

原告用7個理由質疑該類管理優步的條例的合法性，其中4個理由基于美國憲法，其余3個基于伊利諾伊州法。除了兩項訴訟請求之外，2016年4月下旬，原審法官沙朗·約翰·科爾曼駁回了其他全部訴訟請求。獲得的兩項訴訟請求指控芝加哥市政府允許交通網絡提供者們（TNPs）與出租車和租賃車相競爭，卻又不要求交通網絡提供者們遵守適用于出租車和租賃車服務的全部法規，從而未給予原告平等的法律保護。科爾曼認為對網約車實行最低程度管制是一種專制行為（答爾·達迪爾（Hal Dardick），2016）。原告對原審法官駁回他們5項訴訟請求提起上訴，芝加哥市政府則對原審法官拒絕駁回另外兩項訴訟請求提起上訴。

上訴法官是著名的理查德·波斯納（Richard Posner）。他認為共享出行服務和傳統的出租車是完全不同的兩個行業，就像養貓和養狗也是不同的。大多數市政府都要求養狗需要辦理執照而養貓則不需要。美國司法部律師安東尼·桑德斯（Anthony Sanders）贊成優步公司，他說：“沒有任何財產權可以阻止他人進入市場。”波斯納法官認為這樣的情況產生了卡特爾。除非有危險，不然應該讓消費者自身決定他們更喜好哪個產品。

拉姆·伊曼紐爾（Rahm Emanuel）市長提交了一份為網約車建立一個獨立牌照的法令。伊曼紐爾堅持說此項提議將建立最低程度的保險覆蓋和司機監控。提議出租車公司和司機個人分別要繳納25000美元和25美元的年費。而這是傳統出租車和新型出租車服務之間最合適的妥協。

這次案件的其中一起訴訟是伊利諾伊州交通貿易協會提起的，這個協會代表出租車司機的利益。協會律師愛德華·費爾德曼表示，該協會正考慮上訴。“我們認為，把出租車行業和共享出行服務行業類比成貓和狗，這樣的類比不具有說服力。”（安迪·格里姆（Andy Grimm），2016）

市政府發言人比爾·麥卡弗里（Bill McCaffrey）非常贊同波斯納法官“措辭嚴厲”的觀點。他非常高興法院作出了這樣的裁決，這證實了他們一開始就堅持的信念：用出租車行業法規挑戰市政府對于共享出行服務的法規是完全沒有必要的，因為這二者是不同性質的東西。（安迪·格里姆（Andy Grimm），2016）

二、對“波斯納判決”的解讀

在優步等網絡約車平臺出現之前，人們就開始談論人為的限制競爭是多么的荒謬，直到這些網約車公司出現之后，這些荒謬才逐漸顯現出來。一些具有前沿眼光的司機接受了，但是其他的卻在以一種荒謬的方式對抗這件既定事實。他們認為允許這樣的競爭出現無異于“在沒有任何賠償的情況下使私人財產權公用化”。但是，什么是私有財產權？根據這些出租車公司的說法，人為地限制競爭就是他們的財產權。顯然這種說法不合適。

波斯納法官認為，政府限制市場準入來限制競爭并不是一項財產權。這并不能使得出租車司機因此就得到賠償。如果承諾了永遠不改變規則，原告的訴訟請求或許可能成立，可是沒有。同樣地，他承認出租車準入確實是一項財產權，但是這和市政府簽訂更多市場準入是無關的。“原告認為，越來越多的市場準入使得他們在沒有賠償的情況下受到了損失，從而違反了對財產權的憲法保護，這太荒謬了。如果芝加哥市政府沒收了出租車牌照，即允許將汽車作為出租車之用的許可文件，原告提出此種訴求也許還是有道理的。沒收出租車牌照等于沒收出租汽車本身：沒有出租車牌照，便無權擁有一輛出租汽車，參見布恩斯特拉與芝加哥市政府（Boonstra v.City of Chicago）一案，574 N.E.2d 689，694-95（Ill.App.1991），盡管出租車公司可能能夠將車輛用于他途。但是芝加哥市政府沒有收回任何出租車營業牌照，它僅僅是讓這些傳統出租車公司面對新的競爭——來自優步及其他交通網絡提供者的競爭。正如在Boston Taxi Owners Ass'n，Inc.v.City of Boston，2016 WL 1274531 at *5（D.Mass.March 31，2016）一案中所指出的，如果一個人被禁止無照運營出租車，是因為他或她會違反市政法規，而不是因為他或她會侵犯牌照持有者的財產權。”“財產權的形式多種多樣，有些是無形的，如專利。密爾沃基政府簽訂的出租車準入確實是一項財產權，但是它僅僅是授予出租車擁有者運行出租車的權利（在密爾沃基這項權利可以被賣出）。它并不是一項等同于排除其他出租車或者出租車替代物（如Uber）運營的壟斷性權利，它和簽訂其他更多的準入沒有關系。因此它無法排除他人運行出租車的權利。就如同一項專利授予專利權人的是制造和銷售該專利產品的專屬權，但其無權阻止一個競爭者發明一項并未侵權的替代產品，即使該替代產品會減損該專利權人的利潤。”

“事實上，當一項新技術或新商業模式出現，通常的結果就是舊技術或舊商業模式的沒落甚至是消失。如果這些舊技術或舊商業模式受到憲法保護，有權排除新技術新模式進入它們的市場，經濟發展就會漸漸緩慢到最后停滯不前。這樣的話，我們就不會有出行順暢的出租車，只有馬車一路顛簸；我們不會有想用即撥的電話，只有電報嘀嘀作響；我們也不會有功能強大的電腦，只有計算尺費時費力。如此，陳舊過時反而可以獲得好處。”

毋庸置疑，允許自由進入出租車市場的這項新政策會減少私人出租車公司的收入。這是競爭市場代替卡特爾市場的必然結果。但是原告夸大了他們預期的損失。財產權不是免于競爭的權利。就像經營一家咖啡館的營業執照并不能排除他人獲得經營茶館的權利一樣。

確實，正如波斯納法官說的，“歡迎來到市場經濟，出租車司機們”。正如公共汽車，地鐵或其他出租車替代品沒有摧毀出租車事業，優步或者其他網約車公司也不會。因為只有原告被允許在芝加哥市運營出租車，他們仍然獲得了一些競爭保護。相比于優步和其他網約車，許多乘客更傾向于出租車，不僅因為它們招手即停，無須通過應用軟件來呼叫，還因為出租車費是由市政府統一定價的。

更加重要的是，對于以不同的監管制度對待Uber是否公平的論調，波斯納法官亦給出了他的解釋。“原告稱受到了歧視，因為政府沒有以相同的許可標準和費用去管理Uber（出租車費用是市政府設定的）。這是關于反競爭的爭議。它的前提是，每個新的市場準入者都要被迫遵守適用于市場中已在位者的規定，并且同這些在位者進行競爭。”

對于原告的說法，波斯納法官給出了這樣一個例子：“在大多數城市或者鄉鎮中，政府要求養狗需要辦證而養貓則不需要。動物之間是不同的。相比于貓，狗的體型更大，更強壯并且更具有攻擊性。它們有可能攻擊市民，咬傷市民。它們會制造更多噪音。而野貓普遍來說都是無害的，馴化后的家貓則更加如此。狗只擁有者也希望養貓同樣需要辦證，但是并不會認為政府沒有要求‘競爭性’的動物持牌就是剝奪了動物所有者的憲法財產權或者是對其的歧視。原告并沒有提出強有力的論點來要求Uber和其他網約車遵守和出租車行業相同的法規的理由。正如有些人喜歡貓而非狗，有些人喜歡Uber，有些人喜歡出租車一樣，政府希望鼓勵競爭，而不是扼殺競爭。”

另外一個問題是，如果芝加哥市政府沒有對優步施加相同程度的法律法規約束，那么是不是意味著出租車業沒有得到平等的保護？波斯納給出了否定的答案。

“首先，在乘客揚招出租車之前，出租車和乘客是沒有建立私人關系的，所以政府需要對出租車的資質、費用等施以統一標準。但是，網約車和出租車業的服務性質是不同的。重要的區別是，消費者在招車之前，必須要登錄Uber，這個登錄在Uber和消費者之間建立了合約關系，那就是關于費用、駕駛員資質、保險等安排。Uber替消費者事先對駕駛員進行了篩選的結果是在消費者乘車之前，消費者就對駕駛員姓名、駕駛員照片、費用、車輛等信息有了了解。進一步的，Uber等網約車服務廣泛地使用了兼職司機，意味著這些車輛的行駛里數少，車況更好，乘坐的舒適度，甚至發生車禍或者故障的可能性更小。”

“所以說，出租車服務和網約車服務有足夠多的差異來證明差異化監管制度的合法性。對于不同產品或服務，不能總是要求適用完全相同的監管規則，這樣的要求既無憲法依據，更有悖常識。如果所有的消費者認為服務都是同一的并且沒有所謂的“更好的選擇”，網約車將永遠無法在芝加哥立足。人們可以得出無數的關于Uber以及網約車是否優質的論點，但是說它們剝奪了出租車牌照擁有者的財產權不是一個合法的辯詞。”

最后，波斯納說，美國從20世紀70年代起就開始了席卷全國的放松管制運動，就是堅信競爭是比管制更好的選擇，優步等網約車的出現，就是這種管制放松運動的體現，而芝加哥市政府，選擇了放松管制，加強競爭，而不是去保護傳統的出租車行業壟斷，這是法律所允許的選擇。

關于另外一個雙方爭論的焦點在于給優步等網約車公司定性的問題。原告律師夏克曼認為優步就是出租車，而波斯納不這么認為。波斯納在他的判詞當中引用了克里斯汀·霍爾·蓋斯勒（Kristen Hall Geisler）的文章：優步和傳統出租車的5種不同。第一，優步只是一個下載到智能手機里面的用來呼叫在附近的優步司機送你去目的地的手機應用程序。大多數出租汽車仍然在出租車招呼站等待或者要求乘客提前打電話給服務調度中心預訂車輛。假設你知道你應該在上午9點到達飛機場。我們當中的計劃者會在早餐煮咖啡的時候打電話預約一輛出租車8點15分來接他；真正的有規劃的人會提前一晚預約；而那些無計劃的人則會在8點30分站在路邊揚招一輛出租車。但是優步不需要這樣，你只需要臨出發之前在應用程序上找尋一輛可以準時把你送到飛機場的優步出租車即可。不用提前預約，也不用在馬路上揚招。第二，一些出租車司機很健談，而一些則相對沉默寡言，乘客也是如此。但是從來不會有乘客把司機當成是朋友。司機坐在前排，乘客坐在后排，有時有一層玻璃擋在二者中間。但是優步不是如此。就像被一個你從不知道的朋友接送一樣，你可以坐在前排。如果你有行李，司機會把它們放到滿是孩子玩具的后備廂當中。并且你也可以和司機進行一次小型的對話。旅程結束的時候，司機和乘客將在優步應用程序上互相評分。所以作為乘客的時候盡可能地收起自己的負能量吧。第三，傳統出租車被那一英寸的亮黃色牌照和許多繁文縟節所約束。大街上只有固定數量的出租車，而且也只有固定數量的司機可以運營出租車。因此，在紐約出租車的牌照可以被拍賣高達100萬美元（馬特·弗萊根海默（Matt Flegenheimer），2013）。但是優步既不被限制也不被綁定于這樣的規定。他們不用經過訓練，雖然現在有背景審查（大衛·斯特賴特費爾德（David Streitfeld），2014）。優步認為他們自己是類似于易貝（Ebay）那樣的科技公司。區別是易貝僅僅在虛擬世界連接買家和賣家，而優步很顯然是在一個真實的世界接送乘客（大衛·斯特賴特費爾德（David Streitffld），2014）。第四，優步用GPS追蹤司機行駛的每一段旅程，所以系統總是知道你在哪里。你上車之后，司機把目的地輸入手機。如果司機把你帶到一個荒無人煙的地方，別擔心，優步知道你在哪里。同樣的，如果乘客給出了一個死胡同的地址，優步也知道你在哪里（斯凱勒·韋拉斯科（Schuyler Velasco），2014）。第五，乘坐優步比乘坐普通的出租車花費更高。事實上，優步會直接告訴你這一點。但是，不用為牌照和管理費花錢，為什么不多花一點在別的上面呢？據優步公司稱，在大多數時間里，優步比傳統出租車更快到達目的地。并且大部分優步車主會精心布置自己的車子，所以乘客能得到更高的舒適度（佛伊泰克（Voytek），2011）。由于大數據和計算方法的支持，優步知道什么時候你最需要一輛車，它也知道你可能愿意為此支付多少錢。優步在高峰時期、假日和壞天氣時采用高定價機制。這個做法是為了鼓勵更多的司機成為優步的一員，意味著有更多的乘客可以被服務。與此同時，你需要在應用程序上綁定你的信用卡。旅程結束時，你就不必與司機為使用信用卡付賬而討價還價了。司機的優步應用程序將基于時間和距離告訴系統應當收取多少費用，就像一輛出租車，但更昂貴。

所以，對市場中不同主體所適用的法律監管當然也是不一樣的。這才是法律適合市場，能夠充分發揮市場這只“看不見的手”的最佳表現。

三、日本法律的“無差異化監管”

東京、大阪等大城市，滿街都是出租車而且大部分都打著空車的提示牌。街頭手一招，就會過來很多出租車。但是如果在家里或者公司想叫一輛出租車，就很困難。必須給出租車公司打電話預約。若想用定額制的出租車（比正常乘出租車便宜10%左右）去機場（近藤大介，2016），就必須提前一個小時以上預約。日本的互聯網行業也很發達，為何叫車行業發展困難。因為日本社會遇到了法律障礙。

五年前，優步進駐日本市場，首先在福岡市開展了業務。優步給出租車公司提供招來乘客的互聯網系統服務，出租車公司通過加盟這個系統，來實現增加乘客，增加營業利潤的目的。優步在日本和在中國的發展模式不同，不是狂砸十幾個億補貼出租車司機甚至是減免乘客，出租車費用的方式來擴大業務，而是要求出租車公司提供加盟費來獲取叫車的服務。即這家公司的最大的贏利點，是通過增加加盟者來收取巨額的加盟費。但是，這家公司運營3年，不僅沒有領到日本國土交通部的營業許可證，同時也無法在福岡之外的城市拓展業務，最終倒閉，宣布放棄日本市場。

為什么日本政府不批準網約車公司呢？據日本最大的出租車公司日本交通的運營管理部負責人山崎先生說，有三大原因。第一，因為它破壞了市場公平競爭原則。日本的出租車公司沒有國營和民營之分，只有企業和個人之分，即公司經營的出租車和個人的出租車。和中國不同的是，日本公司經營的出租車不是實行完全的承包制，出租車司機是領工資加獎金的，也就是說工資之外根據每一天的業績再發一筆獎金。所以日本的出租車司機是沒有份子錢的。而日本的個人出租車完全是自負盈虧。在日本要獲得個人出租車牌照是非常困難的。不是資金問題，而是資歷問題。必須開過10年以上的出租車而且在最近5年內沒有違章記錄的人才有資格申請個人出租車的經營執照。所以無論是公司經營的出租車還是個人經營的出租車，其市場地位是一致的。但是，由于優步進入福岡出租車市場，導致交了加盟費的出租車公司生意很好，沒有加盟的則變得清淡，不太愿意交加盟費的個人出租車司機的生意則更差。這種現象就違反了日本法律的公平競爭原則。第二，一些沒有出租車運營牌照的“黑車”（在日本成為“白車”）也加入了網約車行業。這樣不僅損害了出租車市場健康發展，同時由于這些司機是無證營業，不用繳納稅金，因此也違反了日本的道路交通法。第三，許多乘客利用網約車平臺坐上了無證經營的出租車，一旦出現交通事故，乘客難以獲得正規渠道的賠償，所以對消費者來說也存在著很大的消費隱患。基于以上三點原因，日本政府認為優步公司在日本開展的商業行為嚴重影響了日本出租車市場的公平競爭，同時還將助長黑車的橫行，有違法律，所以不同意向此類公司頒發營業許可。日本的出租車行業協會是最先站出來抵制優步的，他們向日本的國土交通部提出了反對意見，最終導致網約車在日本被扼殺在搖籃之中。

但是，這樣“無差異”的法律監管制度效率大嗎？答案顯然是否定的。這無論對日本的出行經濟還是人民便利程度方面，都帶來了不小的損失。20世紀70年代，當黑貓宅急便剛剛開始快遞服務時，掌管了日本全國郵局的郵政省等機構對這些快遞從業者大肆批判，稱他們是拿走他人行李的小偷。同一時期，7-11便利店也剛開始運營，而當時的百貨公司晚上6點就關門停業了，他們宣稱：“營業到深夜11點的便利店，成了不良少年徘徊聚集的場所。”但是現在，很難想象日本人的生活當中沒有黑貓宅急便和7-11便利店會是什么模樣。黑貓宅急便去年合計運送了超過13億個包裹，而7-11便利店在日本全國已有18860家分店。這些都是新型服務模式帶動新產業的例子。面對新生事物，如果法律制定者不懂得創新，還一味地堅持老舊的觀念，那么就像波斯納法官所說，將永遠沒有先進的新事物代替古老的舊事物，社會發展的腳步將遲緩。

四、我國法律對待差異化監管的態度

經國務院同意，國務院辦公廳于2016年7月26日印發了《關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》。交通運輸部、工業和信息化部、公安部、商務部、工商總局、質檢總局、國家網信辦7個部門于2016年7月27日聯合頒布了《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》。這兩個文件的正式出臺，是交通運輸供給側結構性改革的重要舉措，也是實施“互聯網+出行”的具體行動。這是政府對尊重市場規律的態度。《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》是世界范圍內頒布的第一個國家級的網約車法規。至此，網約車獲得了合法身份。這一管理辦法的出臺，充分體現了政府“鼓勵創新”的執政理念，是對分享型經濟的認可和鼓勵。這更加體現了我國法律制度制訂者的創新意識，以及對市場監管差異化的必要性。

蘋果為滴滴投資10億美元戰略股權融資。滴滴占中國網約車87%的市場份額。據業內人士估算，全國專職網約車數量已經有600萬輛，遠遠超過傳統出租車的數量。雖然還是一家創業公司，但滴滴出行已經是全球最大的一站式多元化出行平臺。滴滴在中國400余座城市為近3億用戶提供出租車召車、專車、快車、順風車、代駕、試駕、巴士和企業級等全面出行服務。雖然各家機構的統計數據有所出入，但滴滴出行和優步中國合并后的市場份額將超過90%。2015年，滴滴平臺共完成14.3億個訂單，成為全球僅次于淘寶的第二大在線交易平臺。滴滴出行與優步中國合并后的估值保守估計也將超過350億美元。滴滴也是唯一一家由騰訊、阿里巴巴和百度共同投資的企業，滴滴的重要投資人還包括優步、新浪微博、中投、中國平安、中國人壽、北汽、蘋果公司、中國郵政、富士康……1983年出生的程維也成為了新一代商業領袖的代表。而根據易觀智庫的數據，2016年中國互聯網專車交易規模預計將達559.3億元人民幣，較2015年增長50.9%，到2018年預計這一交易規模將達813.8億元人民幣。這個市場仍然在飛速發展。到2020年，中國網約車的市場份額會達到5000億元，潛在的市場需求會達到1.1萬億元。

滴滴要向每一個區縣來申請合法的資質。全國有兩千多個縣市。這幾年在很多方面，如信息服務平臺、合成服務以及合成者等三方的權利和義務都有了很多的規范和發展。政府也出臺了很多規范，包括資質的認證。既然合法了，就要遵守相關的法規。如之前大量“燒錢”為消費者提供較為低價的出行選擇，這是不符合市場正當競爭的，這方面會得到規范。也不能聯合抬價，要制定適合市場的價格。

從被懷疑或一定程度的抵觸，到被消費者接納，再到被行業認可，法律對市場差異化監管最終在新的格局中讓各方利益和訴求達到了平衡。這也體現了法律尊重市場、開放市場、公平競爭的原則。這也是未來我國法律方向發展的必由之路。

五、“波斯納判決書”對金融差異化監管的啟示

自2016年10月7日波斯納審結出租車行業與市政府就是否應該對共享出行服務公司施以相同的法律準則一案以來，西方媒體以及法律界人士都對“波斯納審判”表現出贊揚的態度。他們認為，不同的主體理應適用差異化的法律來進行監管，那么金融市場也應當如此。隨著1999年11月美國廢除了《格拉斯-斯蒂格爾法》，并通過《金融服務現代化法案》，這使得金融機構間的業務界限日漸模糊，分業經營模式不斷被打破，混業經營已經成為國際金融業發展的潮流。所以，在這樣的潮流主體下，法律對金融的差異化監管已是必由之路。這也是符合平等主體、公平競爭的市場法制精神。當前，我國金融市場主體呈多元化、多層次結構特點，金融市場差異化監管符合金融市場的公平競爭精神。