中篇 商品流通運行

第四章 中國商品流通費用與效率分析

近年來，我國商品流通領域的成本與效率問題引發了全社會的極大關注。2012年底，中共中央政治局會議在討論經濟工作時提出“進一步降低流通成本”的具體要求，最近兩年國務院密集出臺一些重要文件，包括《國務院關于深化流通體制改革加快流通產業發展的意見》（國發［2012］39號）、《國內貿易發展“十二五”規劃》（國發［2012］47號）、《降低流通費用提高流通效率綜合工作方案》（國辦發［2013］5號）以及《物流業發展中長期規劃（2014－2020年）》（國發［2014］42號）等，多次提及和強調“降低全社會物流總費用”“提高流通效率降低流通成本”等目標和任務，充分說明解決該問題的迫切性和嚴肅性。2015年最新發布《國務院關于推進國內貿易流通現代化建設法制化營商環境的意見》（國發（2015）49號），文件中更是把“提高流通效率，降低流通成本”與“堅持以市場化改革為方向”“充分發揮市場配置資源的決定性作用”并行闡述，這充分說明流通效率的提高將成為流通產業進一步發展的主題，流通產業的未來發展必須朝向集約化、精細化的方向。

第一節　流通費用的構成及其影響因素

目前，經常見諸報端的“我國物流成本占GDP比重高于西方國家10個百分點”“過路過橋費占國內運輸成本的1／3”“全球收費公路7成在中國”“我國貨物運輸成本比西方國家高出3倍”等提法，多是將我國流通費用過高的原因歸為物流費用過高。事實上，來源于馬克思經濟學范式的“流通費用”概念包括兩大內容，一是與物流活動較為密切的生產性流通費用，二是發生在買賣交易等商流過程中的純粹流通費用。在中國現行流通體制下，盡管物流費用是流通費用的重要構成，但商流本身的費用也是不容忽視的，既有體制性成本，也有運行性成本。雖然純粹流通費用是馬克思流通費用的重要構成部分，但在后來研究中對商流活動費用的經驗分析并不多見。將分析視野由物流拓展到商流以及關注純粹流通費用的發生機制對于全面認識流通成本具有重要的現實意義。需要說明的是，在當前流通研究的話語體系中，“流通成本”與“流通費用”的概念往往交替使用，一些研究文獻和政府文件是在相同含義和同等意義上使用兩個范疇的。但嚴格來講，流通領域的物質或勞務耗費更多地體現為一種補償，因此用“費用”范疇是比較準確的，馬克思在研究流通過程中的耗費補償時就采用了“費用”概念。本節從馬克思的流通費用構成出發，通過面板數據模型分析我國流通費用的影響因素，也是對馬克思流通費用理論的進一步延伸。

一、馬克思的流通費用構成

流通費用的概念起源于馬克思對資本流通過程的探討。根據馬克思的論述，流通費用按照經濟性質可以歸納為兩種類型：一是生產性流通費用，包括保管費用、運輸費用、倉儲費用等；二是純粹流通費用，包括買賣費用、簿記費用和貨幣費用等。對于生產性流通費用而言，雖然它不屬于生產領域而要算作流通費用，但這種費用“目的本身不是價值的形式轉化”，而是要“在一定程度上加入商品價值”，其使用的資本和勞動必須從社會產品中得到補償。比如，“投在運輸業上的生產資本，會部分由于運輸工具的價值轉移，部分由于運輸勞動的價值追加，把價值追加到所運輸的產品中去”^[1]。對于純粹流通費用而言，雖然它“僅僅是實現價值或價值由一種形式轉變為另一種形式所需的費用”，其勞動耗費“并不創造價值而只是為價值的形式變換作中介的勞動”^[2]，但卻是對商品交換起中介作用所必須的費用，其費用補償來自剩余價值總額，是社會財富的一種絕對扣除。馬克思同時指出，無論是生產性流通費用還是純粹流通費用，即“不管它們是從純粹的商人業務本身中產生的，因而屬于商人的特有的流通費用，還是代表那種因為在流通過程中有生產過程（如運送、運輸、保管等等）補充進來而產生的費用”，雖不加入直接的生產過程，“但是加入流通過程，因而加入再生產的總過程”^[3]，因此都是屬于經濟運行總成本的流通費用。

可見，除了通常關注的物流費用，由商品的價值形態變化而引起并且貫穿于若干次買賣關系中的純粹流通費用，也是商品流通費用的重要構成部分。而且，根據馬克思的論述，純粹流通費用“在單個商品生產者那里只是轉瞬即逝的、幾乎覺察不到的因素，是同他的生產職能形式并行或交織在一起的；而這些形式在表現為巨額的流通費用時，卻可以令人觸目驚心^[4]”，這種費用不僅數額巨大，而且會隨著商品生產規模的擴大而平行增長。

馬克思對不同的流通費用構成偏重探討一般性質，并沒有考察其詳細的量化形式。從現代流通業運行過程來看，信息流和資金流可以看作商流與物流必然存在的內涵物，流通最本質的存在就是商流和物流兩種不同性質的“流”（張育林，2007；王之泰，2013）。當今學界強調的以及官方統計的物流費用，實際上接近于馬克思所指的運輸、保管、倉儲等生產性流通費用，而馬克思所指的純粹流通費用則主要是內生于商品流通渠道的商流費用。本節對流通費用的主要構成及其影響機理的分析，主要是從物流層面考察生產性流通費用，從商流層面考察純粹流通費用，而將資金流、信息流可能產生的費用包涵在商流費用和物流費用的分析之中。需要注意的是，生產性流通費用和純粹流通費用雖然相互區別但卻不能完全分割，二者既可以有機融合，又可以相關且獨立存在，這正是流通費用所面對的復雜的狀態。

二、不同因素對流通費用的影響機制分析

1．生產性流通費用：物流層面的考察

根據中國物流與采購聯合會發布的統計數據，截至2013年，我國物流費用占GDP的比重高達18%，高于美國、日本和德國約9．5個百分點，高于全球平均水平約6．5個百分點，高于印度和巴西5～6個百分點^[5]。近10年內，我國物流費用占GDP的比率相比美國平均高出接近10個百分點（見表4-1）。

關于我國物流費用持續居高的原因，一方面，與物流業的自身發展相關。相比發達國家，我國現代物流起步較晚，物流基礎設施水平雖有提高，但物流設施的公益性缺失、物流資源的網絡化利用不足，可能在一定程度上減少了物流基礎設施水平提高對于降低物流費用的積極作用。比如有實證研究（劉健，2013）指出，高昂的公路收費可能極大降低了公路交通網密度的增長對提高運輸效率的正向影響，反而加大了國內運輸成本。另外，據中國物流與采購聯合會2013年發布的數據，在海鐵聯運方面，我國港口集裝箱的海鐵聯運比例僅為2．6%左右，而目前國際水平通常在20%左右，美國為40%，說明我國物流資源的網絡化利用不足。這種情況下，物流聚集的規模效應未能充分發揮，基于供應鏈整合的物流成本節約很難實現，物流費用也就很難降下來。

另一方面，由于物流的發生以商流發生為前提，物流費用偏高需要尤其重視商流層面的影響。結合商流費用的影響因素（見后文分析），在此主要考慮三個方面的影響機制。

（1）渠道批零結構。一般而言，隨著流通渠道的中間環節增多，商品所需的轉運次數增加，倉儲等待和運輸時間均有延長，導致運輸、庫存和保管費用上升，從而推高總體物流費用。近年來，在我國農產品流通領域推行的“農超對接”“農批對接”“批超對接”等措施，就是試圖通過精簡商流環節來降低物流費用。

（2）流通組織化程度。隨著渠道主體的組織化程度提高，商品流通過程中“商物分流”的可能性增加，即商品不需要伴隨所有權的多次讓渡而發生多次轉移，在中間商通過組織化運作實現商流匯聚之后，商品實體的物流線路可以采取不同于交換線路的直接路徑，節省物流費用。

（3）批零結構和組織化程度的交互影響。商流因素對物流費用的影響，還需考慮渠道結構和組織化程度的協同作用。首先，組織化程度提高本身有利于流通環節的精簡，即“短渠道”可能與“高組織化”相伴。其次，增加流通環節對于推高物流費用的可能性，需要結合組織化程度進行判斷。在批發商組織化程度提高的前提下，增加流通環節不一定增加物流費用，反而會由于如上提及的“商物分流”而優化物流線路；反之，若小微型批發商“各自為戰”“商物合流”可能導致商品“相互倒手”，增加運輸過程，這時批發環節增多就會導致物流費用上升。

應當看到，馬克思將物流費用定義為“生產性流通費用”，充分說明了這種費用在經濟性質上的獨特性。在物流業發展初期，流通學界的普遍認識是把物流業作為流通業的子系統，但從物流活動的經濟性質來講，物流所內含的生產性勞動決定了物流也是生產的子系統，福特制就是一種典型的生產物流概念。因此，對物流費用本身的關注應當是全面的、復雜的，也應當是超越商品流通過程的，后文計量分析中對物流費用的刻畫也將不限于商品流通階段。

2．純粹流通費用：商流層面的考察

由于商品流通渠道就是“商品在其價值形態變換中由生產領域進入消費領域所經過的交換線路”（紀寶成，1991），對反映商品價值形態變化的純粹流通費用的刻畫及其影響因素的考就應著重在商品流通渠道中進行。批發和零售是重要的商品流通環節，本文重點關注批零商業中的渠道結構、組織化程度和盈利模式對商流費用的影響。

（1）渠道結構。商品流通渠道中批發環節的多少和批零勢力的對比，直接關系到商品交換的次數和效率，是商流費用的重要影響因素；但環節多少或批零對比與商流費用的高低并無必然的對應關系。一方面，從批零演進的角度看，渠道結構本身就存在時序變化。在小批量、零散化交易居多而中小商人大量活躍時期，特定商品借助不斷延展的交換關系集合而流向遠方市場。隨著產銷組織的規模擴張，渠道結構呈現“去中間化”發展，大多表現為批發環節的精簡。比如，美國在20世紀初，日本在20世紀60年代和80年代，都曾經有過傳統批發商疲于奔命的發展困境。然而，這種趨勢并不是對批發商業必要性的質疑，而是對流通效率的一種市場化篩選，流通組織經過轉型調整可以推動渠道結構的“再中間化”（Engel，1933；Rosenbloom，2007），日本批發商經過兩次流通革命的調整重新確立市場地位就是一個例證。另一方面，流通系統環境不同也會導致批零結構不同，日本的“大批發小零售”或美國的“大零售小批發”流通模式（吳小丁，2010），都是基于批零協調的市場選擇。

可見，渠道結構能夠影響商流費用，影響方向主要取決于批發商的市場效率和渠道協調程度。若以批零比值來衡量流通渠道的結構變化，批零比值增大可能伴隨商流費用的不同變化。第一，對于批零比值增加伴隨商流費用降低的情況，主要是借助批發商渠道作用的發揮。批發商作為流通渠道上下游交換關系的銜接者，不僅可以直接提供集中采購、商品配齊等流通服務（後籐一郎，1991），而且可以在中間環節發揮集中化的信息篩選、質量監測、交易激勵、市場定價等增值功能（Spulber，1996），這些均能有效降低渠道成員由于信息缺失、低效談判等原因產生的商流活動費用。第二，對于批零比值增加伴隨商流費用增加的情況，一般與低效率的中間環節增多有關。如果中間商運營效率不高，則中間流通環節增多難免引起批發或零售主體在市場搜尋、溝通談判等方面的營業費用上升，并且可能由于商業腐敗、渠道沖突、交易切磋等而增加招待費、潛在訴訟費等管理成本支出，這些都體現為商流活動費用的增加。

（2）流通組織化程度。目前，我國流通業組織化程度較低，流通主體大部分是小微型流通企業和個體戶單位^[6]，即便以百強零售企業來衡量，集中度指標也處于較低水平上（見表4-2），說明我國流通領域的競爭型市場結構是在小微型企業居多的激烈競爭下實現的。

關于合理的流通組織化程度，結合中國流通業30多年的改革與變遷主線，可以看出，流通組織化程度過低，流通領域滋生了很多瓶頸問題，最終導致商流費用的升高。比如，興起于20世紀90年代的批發市場，時至今日仍然沒有擺脫攤位制、粗放式的低組織化運行狀態，導致批發市場現代化、信息化發展滯后，商流活動效率受到極大制約；流通領域全面對外開放，原本是為了尋求有效競爭的市場效率，但由于本土流通企業“小而散”的狀態沒有改善，組織化程度很高的外資流通企業不斷加大競爭威脅，增加了本土企業的流通運營成本；“三多一少”的流通體制改革和傳統批發環節的精簡，原本是為了減少冗余流通環節帶來的效率損失，但由于新型中間商的組織化問題沒有解決，在專職批發商職能被大范圍替代和分解之后，小微型流通組織的大量存在導致流通環節在有些領域遠遠多于傳統的“一二三”級，反而增加了商流活動的整體費用。

因此，在我國小微型流通主體居多的情況下，流通組織化程度的提高有助于降低商流費用。第一，組織化程度增加，流通單體規模增加、市場集中度增大，流通組織在一體化、網絡化擴張中，普遍會在存貨供給的基礎上發展出物流整合、產品設計、市場開發、采購代理等新型流通職能（Olsson等，2013），綜合服務職能和渠道增值能力的提高將有效減少交易摩擦，增大商流的聚集效應，從而節約流通費用。第二，組織化程度增加，流通組織的跨區域流轉能力提高，商品流通渠道中的小微型流通環節將明顯減少，單個流通環節的資源整合程度提高，供需之間的搜尋成本降低，供需匹配程度提高，這些都代表著商流費用的節省。以我國現階段的批發商業為例，在傳統“一二三零”的分配型流通模式瓦解以后，在新時期的“批發體系重構”（王曉東，2011）議題中，很重要的一個問題就是新型中間商的組織化發展，所謂批發重構并非意圖增加流通環節，而是通過批發環節的“再組織化”來減少低效率的“小微型”環節，從而降低流通費用。

（3）流通盈利模式。當前的流通盈利方式在“賤買貴賣”基礎上普遍延伸出以下三種：一是傭金型盈利，即流通主體并不直接買進和賣出商品，而是通過撮合買賣活動來提取交易傭金，比如香港利豐貿易有限公司在全球采購業務中承擔的“有聲望的代理人”角色即是如此。二是供應鏈型盈利，即先由流通企業根據需求信息、市場預測等形成產品創意和大致規則，進而選擇上游供應商、生產商和集成商，利用品牌規則約束和組織生產，流通企業基于模塊化原理而推出的自有品牌產品多是這種情況。三是租金型盈利，即流通主體并不從事商品購銷業務，而是將其掌控的貨架、店面、柜臺等銷售資源出租給供應商或品牌商，并收取租金、提成、管理費等，當前大型超市、百貨店普遍收取的進場費、聯營扣點多是這種情況。

從上述前兩種盈利方式的本質來看，仍然反映了流通主體在推動商品價值形態變化中的專門媒介職能，只不過這種媒介作用不是依靠買斷商品，而是依靠流通企業在資源整合、關系聚集、生產控制等方面所具有的運營能力，仍然沒有脫離商業資本的職能范疇。對于第三種情況的盈利方式，目前在理論界爭議較多。當前我國百貨店自營收益項目的比重大約在20%～30%，另有70%～80%的收益來自銷售傭金、租金收入和管理費收入等，明顯高于發達國家水平，且租金型的收益比重整體仍有上升趨勢。零售商如果不做買賣而偏重店面出租，就沒有為商品流通承擔實質性的媒介作用（這些職能實際由廠商自己完成），這種出租商業資源而獲取收益的方式可能會增加流通費用。

租金型盈利方式可能帶來的費用包括：第一，借助供應商貨款進行“滾動式”開店而產生的資金成本。由于網點數量增加是零售商進行“扣點”談判的重要資本，在租金收益的驅動下，依靠對供應商的應付賬款進行店面擴張成為很多零售商的現實選擇，這其間發生的“跑馬圈地”、店面裝潢以及供應商出于尋租目的而支付的新店“贊助費”等，都直接推高了流通費用。第二，供應鏈的信息失衡導致的市場成本。在租金型盈利模式下，坐收租金的零售商的職能已經偏離了需求預測，沒有向供應鏈上游傳遞有效的市場信息，不利于上游生產預測和供應鏈上下游的供需匹配，這不僅是零售末端資源的浪費，也由于供需失衡而產生了較高的市場成本。第三，“零供”矛盾產生的尋租成本。在渠道勢力不對等的情況下，“通道費”“扣點率”容易成為渠道沖突的導火索，近年來頻頻爆發的“零供”沖突就是有力佐證，這種渠道沖突和交易摩擦本身就是流通效率的巨大損失；同時，不對等的渠道關系會滋生與“商品進場”“貨架爭奪”等有關的商業賄賂和不正當競爭，這些共同推高了流通費用。

三、流通費用及其影響因素的實證分析

（一）流通費用的衡量方法

關于因變量（流通費用）的衡量，構建單一指標來同時反映生產性流通費用和純粹流通費用這兩大流通費用構成具有一定難度，在此需要對二者分別考慮。基于前文的論述，我們考慮構建兩個指標，第一側重考察生產性流通費用，但不限于流通階段；第二反映商品流通渠道所涉及的批零環節的費用，其中包含純粹流通費用和一部分生產性流通費用。

（1）側重生產性流通費用的指標構建。物流費用歷來被稱為“冰山成本”，難以直觀體現。中國物流與采購聯合會發布的“社會物流總費用”雖然較為完整和權威，但總量數據難以支撐本文的計量分析。從行業角度來看，物流統計目前主要側重貨運量、線路長度等業務規模指標，缺乏成本數據，經濟普查中的第三方物流企業數據也不能全面反映物流費用。不過，考慮到物流活動的需求由生產和流通過程產生，其費用支出會反映在制造業和批零商業的成本當中。問題在于，基于企業財務數據統計的行業數據中并沒有直接歸集物流費用的指標。雖然“營業費用”包含了銷售環節中運雜費、裝卸費、包裝費、倉儲費、損耗費等反映物流活動的費用支出，但因為采購環節的物流費用沒有被計入^[7]，同時純粹流通費用中的買賣費用有較大部分可以歸入營業費用，所以用該指標衡量物流費用并不準確。鑒于上述原因，筆者將采取數據較為豐富的運輸業務指標，構建反映運輸費用的代理變量來衡量物流費用水平。

為了更好地考察商品流通環節所產生的影響，我們將運輸費用的決定因素分解為單位運費、貨運量以及運輸距離。考慮到單位運費一般由運輸條件和規模經濟決定，貨運量雖然與流轉環節有關，但更多地取決于當地的生產與銷售活動的經濟規模，在此選用運輸距離作為運輸費用的代表因素。不論是商業企業還是其雇傭的第三方物流企業，都會盡可能地選擇最短運輸路線，在提供相同最終消費產出的情況下，運輸距離（記做Dist）能夠反映出在產銷環節中由迂回程度、流轉次數、商物分流等交易特征所決定的物流費用水平。以Cargo表示貨運量，Turnover表示貨運周轉量（距離×貨運量），社會消費品零售總額RSCG表示最終產出，具體計算公式為：Dist＝（Turnover／Cargo）／RSCG。

需要說明的是，在以過境物流為主的樞紐型城市中運用貨運量、貨運周轉量指標是不合適的，對于本節將要采用的省（自治區、直轄市）級數據，主要涉及天津、上海兩大直轄市，在后文樣本中予以剔除^[8]。

（2）反映商品流通環節費用水平的指標構建。對于發生在商品流通渠道中批零環節的商流費用而言，其中的買賣費用主要歸入批零企業統計數據中的“營業費用”（OE）（舊稱“銷售費用”），簿記費用和貨幣費用等其他純粹流通費用則在現代會計制度中分別劃入“管理費用”（ME）和“財務費用”（FE）。我們將這些期間費用加總，得到能夠反映批零環節中商流費用水平的流通費用（DE）。但需要指出的是，由于“營業費用”中包含了一部分反映物流活動的費用支出，且無法與商流費用拆分，所以反映商品流通環節費用水平的指標（DE）實際上不僅包含純粹流通費用，也反映了發生在批零環節的一部分生產性流通費用。由于期間費用的高低與企業銷售活動的規模密切相關，本文最終采用了流通費用與主營業務收入（RPB）的比值，即DE／RPB。

后文計量分析將分別以Dist，DE／RPB作為因變量，并通過對DE內容的細分來進一步來考察、驗證各影響因素的作用機制。圖4-1對因變量流通費用的刻畫進行了總結。

（二）自變量、數據來源與計量方法

1．自變量選取

根據前文對流通費用影響因素的分析，自變量選取主要包括物流和商流兩個層面。

第一，在物流層面，選取物流業的基礎設施水平（Infra）作為自變量，在此采用Demurger（2001）的計算方法，以交通網密度來反映，計算時采用鐵路營運里程、等級公路里程、內河航路里程三者之和與相應省份面積的比值。

第二，在商流層面，主要選取三個自變量：（1）渠道結構變量（RatioWR）。商品在中間批發環節多次流通，這一過程產生的批發銷售總額與零售環節的銷售總額相比，能夠體現流通渠道的長短特征；考慮數據可獲性，一般采用限額以上批發企業銷售額與限額以上零售企業銷售額比值來計算。（2）組織化程度變量（RatioChn）。中間環節的組織化程度，代表著流通企業橫向、縱向之間的相互聯系是否緊密。目前，連鎖經營具有較為典型的組織化網絡特征（傳統的供銷社體系在轉制中也部分地改組為連鎖零售企業）。綜合考慮數據的可得性與合理性，這里采用連鎖經營零售企業的銷售額占零售總銷售額的比重來表示流通組織化程度。（3）盈利模式變量（Pft-Mode）。由于零售企業收取的促銷費、廣告費、場地費等通道費用一般計入其他業務收入，因而在此用其他業務利潤與營業利潤的比值來表示這部分租金型的收益在形成企業最終利潤中的作用^[9]。

2．數據來源

流通企業的期間費用、用于計算批零比率的銷售額、以及零售企業利潤構成等財務數據均取自《中國貿易外經統計年鑒》，運輸里程數、連鎖經營銷售額、社會消費品零售總額等數據取自國家統計局網站（www．stats．gov．cn）的“分省年度數據庫”。本節采用的是2006—2012年間構成的省級面板數據，因前述原因舍去上海、天津兩個港口型直轄市，并剔除營業利潤為負的樣本，實際樣本量為201。

3．計量分析方法

對于此類面板數據，計量分析通常需要先在混合模型（Pool）、固定效應模型（FE）、隨機效應模型（RE）之間進行選擇，主要根據“三角形法則”，通過F檢驗、Hausman檢驗、B-P檢驗來完成。由于省區面板數據可能存在異方差、組間相關等問題，從而影響估計結果，因此需要分別采用Wald檢驗、Pesaran檢驗，對經典假設是否滿足的情況進行考察。當出現組間相關時，FE、RE均需要采用穩健的標準誤來進行統計推斷；而若存在異方差問題，則FE應采用穩健標準誤，RE本身已經較大程度地考慮了這一問題。

（三）計量結果與分析

1．側重反映生產性流通費用的回歸結果

根據前述方法得到的計量結果如表4-3所示。以單位最終產品的物料運距（Dist）為因變量的回歸最終都選擇了采用穩健標準誤的隨機效應模型（第（1）至（5）列）。可以看到，物流設施發展水平的變量回歸系數均顯著為負，說明物流設施建設有利于運輸成本的降低，符合一般的理論預期，前文所述的物流設施公益性缺失、物流設施網絡化利用不足等問題所增加的物流費用，并沒有完全抵消物流設施水平提高所帶來的物流費用節約。

關于商流因素對物流費用的影響，是本節關注的重點。表4-3的逐步回歸結果（1）當中，反映渠道結構的批零比例指標系數（RatioWR）顯著為正，表明中間環節增多以后，實現每一單位最終產出所需的中間運輸過程增加，生產性流通費用上升。這種現象多在“商物合流”情況下出現，即商品實體在各級批發商之間不斷流轉，從而增加物流費用。結果（2）中，以連鎖零售銷售額占比（RatioChn）來體現的流通組織化程度與物流費用水平負相關，符合組織化程度提升后增加聚集效應、實現規模經濟的理論預期。結果（3）中加入了所有自變量，我們發現，在控制組織化程度之后，批零結構的指標不再顯著，相應解釋為渠道結構與組織化程度指標間存在負的偏相關關系，即短渠道與高組織化程度相伴隨^[10]。

為了進一步考察組織化程度提高與渠道批零結構的協同作用，我們在回歸過程中進一步加入了兩者的交互項。從結果（4）、（5）可以看到，交互項的回歸系數顯著為負，表明在提高組織化程度的同時發揮中間批發商的流轉作用，并不會增加運輸費用。其現實原因如前文所述，高組織化程度的批發環節有助于商流過程與物流過程的分離，即交易需求經過專職批發商、連鎖企業集采中心等環節的信息傳遞，商品實體可以在實現產需對接的商流匯聚之后采取不同于商流線路的運輸路線，以直接路徑實現集中化、效率化的運輸配送。另外，零售企業盈利模式的變量在對運輸費用的回歸結果中并不顯著，表明兩者間關系較弱。

2．反映商品流通環節費用水平的回歸結果

以流通環節相對費用水平（DE／RPB）作為因變量進行回歸，從表4-3中的回歸結果（6）可以看出，物流設施水平的回歸系數仍然顯著為負，與前述結果一致，這是由于因變量中包含的營業費用反映了一部分物流費用支出，也有可能是物流設施本身也會影響純粹流通費用，后文將進一步細分考察。批零比例指標系數顯著為負，結果與前面不同。可以推斷，在中間環節較為零散的流通格局下，批發商的正向渠道作用得以發揮，能夠抵償流通環節增加所帶來的成本上升，在總體上體現為批零比例與流通費用水平的負相關關系。反映組織化程度的指標顯著為負，體現了組織化流通網絡本身能夠節約流通費用的特點，與理論預期一致。有所不同的是，代表兩者協同效應的交叉項回歸結果雖然為負，但不再顯著（結果（7）），這是由于純粹流通費用與物流費用在發生機制上有差別。

零售商非銷售性活動的利潤占比與流通企業相對費用水平顯著正相關，該結果印證了零售環節商業資本職能缺失能夠抬升社會流通費用的推斷。零售企業將場地租金、通道費等作為主要利潤來源的做法，削弱了流通末端環節的信息優勢，對供應鏈的供需匹配產生了負面影響；并且，圍繞渠道中的利益分配、資金占用等問題而發生的“零供沖突”也會加大流通環節的內耗，產生額外的流通成本。

為了進一步分析前述影響因素的作用機制，對流通環節期間費用構成的三個部分加以細分，分別以營業費用、管理費用、財務費用的相對水平（與主營業務收入相除得到）作為因變量進行了回歸，結果如表4-4所示。可以看到，物流條件、渠道批零結構與組織化程度對營業費用的影響方向與總體回歸結果一致且依然顯著；零售環節盈利模式的回歸系數仍然為正，但顯著性水平明顯降低（見表4 4中的第（1）列）。前已述及，關于物流條件的結果易于理解。反映渠道結構的批零比例指標回歸系數為負且十分顯著，體現的也是中間交易環節所具有的經濟性，即相對于扁平化渠道而言，經過批發商的集采配齊，能夠減少流通過程中買賣雙方搜尋、溝通與談判成本。流通環節的組織化程度提高，能夠在開展廣告、展覽、促銷等活動時產生規模經濟效應，節約營業費用，大型連鎖零售企業的自有品牌就能夠發揮這樣的作用。

就管理費用而言（見表4-4中的第（2）列），物流設施水平的回歸系數顯著為負，可能的原因在于便利的交通條件能夠減少企業設立分支機構的需求以及由此帶來的差旅費和場地租賃費。組織化程度對管理費用的影響機制與其對營業費用的影響機制類似，交易對象的集中化、規模化以及交易次數的減少不僅能夠直接節約招待費、潛在的訴訟費等管理成本，還能夠通過提高銷售機構效率來間接地縮減對管理活動的需求。盈利模式的回歸系數顯著為正，原因在于渠道上下游圍繞通道費用、扣點返點等利潤分配規則進行談判的過程中，以及發生矛盾糾紛后的處置乃至訴求將產生大量的管理費用。

最后，對于財務費用（如表4-4中的第（3）列所示），主要受到零售環節盈利模式的影響。其主要原因在于，零售環節信息作用削弱所導致的滯銷、庫存積壓等不良后果最終會體現為渠道主體的資金回籠緩慢，甚至會因為企業破產風險增加而進一步抬高流通環節的融資成本。

四、實證研究啟示

本節主要結論包括以下方面。第一，物流設施建設能夠從節約物流費用和商務活動成本兩方面降低流通費用。第二，提升流通組織化程度既能夠促進商物分流，減少物流環節的迂回損耗，也能夠通過發揮中間交易網絡的信息作用來降低商流費用。第三，渠道結構對于流通費用的影響較為復雜，不能簡單地對流通環節的多少進行優劣判斷。在物流費用方面，單純地增加零散的中間環節會引致運輸成本的上升，但若中間批發商具有組織化特征和明確的環節職能（即批發商之間進行專業采購、商品配齊、信息匯集等職能的再分工，而非簡單的職能重復），則有利于物流效率的提高；在商流活動方面，批發商可以減少交易次數、分擔流通風險，有助于降低流通費用。第四，零售商偏重場地出租以及租金收益的盈利模式雖然對物流費用影響不大，但會削弱流通渠道的信息反饋職能，降低商流活動的整體效率，增大潛在的渠道沖突，從而加大流通渠道的內耗。

既然商流過程產生的成本是總體流通費用的重要組成部分，并且流通組織運行會對生產性流通費用、純粹流通費用同時產生影響，那么相關啟示在于，未來對流通費用的關注應從物流拓展到商流，降低流通費用的途徑也應從側重物流設施建設、減少運輸收費等集中于物流方面的思維擴展到改善營商環境、調節渠道結構、推動流通業組織化、優化盈利模式等多個方面。具體到商品流通的中間環節，政府一方面可以對流通企業加強通用型標準和公益性平臺的支持，降低流通組織化發展的技術門檻，另一方面要轉變商業發展思路，從強調“招商引資”引入大型流通企業轉向引導流通領域的企業間合作，重視新型連鎖方式在構建區域經銷網絡、提升組織化程度中的積極作用，引導大型流通企業強化商業資本職能并逐步由租金型盈利模式向自主經營重心調整。

第二節　中國商品流通效率測度分析

關于商品流通效率的水平高低、趨勢升降，在學界尚未形成共識，之所以會出現截然相反的實證判斷，一方面是因為效率測算方法本身的差異，另一方面則與部分方法在應用層面的不合理因素有關，即不僅在應用上呈現出科學性、客觀性、完備性等方面的缺失，甚至測度方法本身也難以匹配流通效率的內涵。既然對流通效率高低和走勢做出截然相反的認定，對影響流通效率因素的識別和判斷也就不盡相同。有鑒于此，本節將首先對既有流通效率測算方法進行總結梳理，然后，利用拓展的兩階段DEA（數據包絡分析）模型對流通效率進行測算。最后，在此基礎上，利用Tobit模型（樣本選擇模型）進一步分析商品流通效率的影響因素。

一、流通效率的概念框架與測度模型

1．流通結構特征與流通效率的階段分解

商品流通的本質在于商品的價值實現，在于減少商品在流通過程中的遲滯或損耗，或在一定時間內通過流通過程完成更多的商品流轉量。由此，流通效率成為研究流通發展的核心問題。既然流通是一個經濟運行過程，其效率的實現就受到來自流通內部或外部等方方面面因素的制約。正如馬克思所言，從整個商品世界來看，流通過程表現為在無數地點不斷進行、不斷結束又不斷重復開始的循環運動所形成的無限錯綜復雜的“一團鎖鏈”。因此，流通效率是一個具有多元內涵的復合型概念，商品流通效率的提高整體上代表著商品從生產到消費的轉移過程更加高效，意味著“資源配置優化”“經濟循環順暢”（宋則、張弘，2003），具體體現為流通成本的降低、流通速度的提高、流通時間的縮短和資源消耗的減少等多個層面。盡管不同學者對流通效率的闡釋角度有所不同，但對流通效率的內涵理解基本與此一致（Phillips，1941；李輝華，2005）。

總的來講，現有研究的不足在于測算方法不能較準確地反映流通效率。目前，對流通效率的測算主要是從以下幾個角度進行的。

第一，直接利用企業財務指標進行測算，以流通企業經營效率代表流通效率，相關的財務指標包括營業利潤率、資產周轉率、人均銷售額等（Converse，1940；Engle，1941；宋則、張弘，2003）。由于從事流通活動的主體是流通企業，因此商品流通過程的投入主要表現為流通企業的投入。然而，流通企業的產出指標卻并不一定能夠有效衡量商品流通過程的產出，比如，當流通企業的高利潤來自于對生產商與消費者的擠壓時，較高的渠道利潤反而意味著生產者與消費者難以高效地對接，社會再生產過程也可能因此受到阻礙。此外，這種測算方法還存在指標的內部一致性問題，例如當流通企業營業利潤率上升，資產周轉率下降時，則無法判斷整體意義上的商品流通效率究竟是上升還是下降。

第二，利用因子分析進行測算，在指標選取上結合了流通企業財務指標與財務指標之外的相關指標，包括單位GDP所耗費的物流費用等（李駿陽、余鵬，2009；郭守亭、俞彤暉，2013；孫劍，2011）。這種測算方法克服了采取財務指標無法全面反映流通產出的缺點，同時試圖采用因子分析解決多指標測算的內部一致性問題。但因子分析與指標體系之間本身就存在矛盾，如果單一因子方差貢獻過高，則意味著多指標的信息在很大程度上出現重復，指標體系的設計可能存在遺漏；如果單一因子方差貢獻過低，則多因子間仍然面臨著內部一致性問題。事實上，因子分析更適用于非結構化數據的降維，而對于已經具有一定結構的流通效率指標體系而言，因子分析模糊了指標固有的經濟含義。因此，因子分析只在統計意義上實現了多指標的內部一致性，但指標復合卻沒有遵循必要的經濟邏輯。

第三，利用數據包絡分析（Data Envelopment Analysis，DEA）進行測算，在指標選取上與上述第二種方法類似（崔振洪，2013；孫金秀，2014）。DEA方法在效率測算上通過決策單元與生產前沿面的比較自動確定權重，既保證了多指標的內部一致性，也遵循了一定的經濟邏輯。但現有研究對DEA的運用還存在較大的不足，崔振洪（2013）在Malmqusit^[11]指數測算中未給出相關投入產出指標的計算方法，尤其是關鍵的資本存量指標在中國并無對應的統計口徑。此外，Malmqusit指數已暗含了技術進步之義，在投入指標中加入技術投入是否符合Malmqusit指數的構建邏輯尚有待商榷。孫金秀（2014）采用了CCR模型^[12]測算流通效率，但實證分析中呈現的卻并非CCR模型的結果。此外，CCR模型最初被用于生產率測度，在測算過程中若不經過適當調整就無法準確反映流通效率。例如，流通產業銷售額這一指標既包括了作為商品流通最終產出的零售行業銷售，也包括了作為中間產出的批發行業銷售。簡單套用CCR模型勢必會高估流通環節的產出，進而高估了流通效率。

此外，也有學者建議采取德爾菲法（李飛、劉明葳，2005）、實地調查法（王學真、劉中會、周濤，2005）等方法，但測算成本過高，可操作性不強。這些方法更適用于某一區域某一具體產品的流通效率測算，而非國內市場的總體流通效率測算。

綜合上述測算方法，DEA方法既有較強的客觀性，又遵循了一定的經濟邏輯，本節以此為基礎進行流通效率測算。考慮到現有測算方法的不足，本節將基于對商品流通的整體性和階段性特征的理解，改進傳統的DEA模型，使它更為準確地反映流通效率的內涵。

鑒于此，本節根據一般情形將流通過程分為批發和零售不同階段，假定商品經由一個或若干層級的批發，銷售給零售環節，并經由零售環節銷售給最終消費者（見圖4-2）。在這一過程中，批發環節和零售環節都各自投入了一定的人力、物力和財力。各環節投入與產出的具體劃分如下：

（1）批發環節的投入體現為批發商投入的各項費用（例如管理費用、銷售費用等），以及向生產者購入的商品；與投入有所區別，批發環節的產出是批發商向零售商的銷售。本節不考慮各級批發商商品的購入與銷售，一方面在于避免重復計算商品的價值，另一方面在于批發環節的最終目的是將商品銷售給零售商，各級批發商的商品銷售只是各級批發商的產出，而非批發環節總體的產出。

（2）零售環節的投入是零售商投入的各項費用以及向批發商購入的商品；零售環節的產出是零售商向消費者銷售。

（3）流通總體的投入表現為批發環節、零售環節投入的各項費用和一級批發商的商品購進；流通總體的產出是零售環節向最終消費者銷售的商品。雖然商品本身的價值并非由流通產業創造，但流通產業通過信息搜尋、交易中介等服務而創造的價值附著于商品之上，與商品實體難以分離。由于在投入和產出環節都加入了商品因素，所以可以考察商品經由流通產業的增值情況。

（4）批發環節向零售環節的銷售既非流通總體的投入，也非流通總體的產出，而只是流通過程中的中間產品，其原因與在批發環節中不計算各級批發商商品購入與銷售的原因相同。

基于上述分析，我們認為可以通過流通總體、批發環節、零售環節三個層面的投入與產出對比進行效率測度，分析各環節效率對流通總體效率的影響，以及多種因素對各個流通階段和流通總體效率的不同影響。

2．非線性流程改進與DEA窗口修正

數據包絡分析法（Data Envelopment Analysis，DEA）是效率測度的常見方法，Charnes，Cooper和Rhodes（1978）提出了第一個DEA模型，這一模型將投入與產出的轉化過程視為“黑箱”，無法測算各個子過程的效率。Fare和Grosskopf（1996，2000）對傳統的DEA模型進行了拓展，并提出了網絡DEA的概念和基于生產過程的DEA模型構建，兩階段DEA模型是其基本形式之一。其思路是將決策單元的生產過程分解為前后相連的兩個階段，中間產品既是前一階段的輸出又是后一階段的輸入，通過兩階段各自的效率綜合評價決策單元的整體效率。

兩階段DEA模型主要有三種不同的形式。（1）將效率視為兩階段效率的加權平均，兩階段效率的權重通過各個階段投入要素的占比確定（Liang，Cook和Zhu，2008；Wang，1997；Lu，Wang，Hung和Lu，2012）。（2）只將最終產品視作輸出，結合第一階段的投入加以評價，且第一階段與第二階段相互獨立（Keh，Chu和Xu，2004；Luo，2003；Seiford和Zhu，1999；Wang，Ho和Oh，2010）。（3）將最終產品視作輸出，結合第一階段的投入加以評價，且第一階段與第二階段相關，也被稱為序列型DEA模型（Kao和Hwang，2008；畢功兵、梁樑、楊鋒，2007；王赫一、張屹山，2012）。

基于對流通產業結構的分析，流通產業的最終產出為零售環節的銷售，批發環節的中間產出不應作為流通產業的最終產出，流通效率也難以直接分解為批發效率與零售效率之和，故只有上述第（2）和第（3）類模型符合流通產業實際情況，二者的主要區別在于兩個階段是否相關，即第一階段產出變量的權重與第二階段投入變量的權重是否一致。

其中第（2）類模型，即兩階段獨立的DEA模型更符合流通產業實際。主要有兩個原因：第一，兩階段相關意味著第一階段的參與者與第二階段的參與者處于“合作”狀態，二者商議中間產品的產出以使得效率最大化（Liang等，2008），兩階段獨立則意味著第一階段參與者與第二階段參與者分別決策。對于流通產業而言，批發環節和零售環節屬于獨立的決策主體。第二，兩階段相關意味兩階段中任一階段為無效，則總體必然為無效。但批發環節和零售環節存在著效率的制衡。例如，當批發環節承擔的職能過多，有可能導致批發環節效率的下降，但零售環節的效率可能因此上升，并帶來流通總體效率的提高，即在流通產業中可能出現批發環節或零售環節某一環節無效或低效，但流通總體是有效或高效的情況。

然而，上述三種兩階段DEA模型都將生產過程視作線性流程，即第一階段原始要素投入產生中間產品，第二階段將第一階段產生的全部中間產品作為投入，并生產出最終產品。原始要素作為整個系統的投入，最終產品則作為產出。流通產業顯然并非線性流程，因此本節以兩階段獨立的DEA模型為基礎，在生產最終產品的過程中追加了投入，同時追加的投入也被納入整個系統的投入中，形成了非線性流程的兩階段DEA模型。

批發環節某一決策單元（DMU）W_P，有投入X_P＝（x_1p，x_2p，…，x_mp），并有產出D_p＝（d_1p，d _2p，…，d_qp）。零售環節的決策單元R_p利用批發環節的產出D _p作為投入，同時追加了投入Y _p＝（y _1p，y _2p，…，y_kp），并有產出Z_p＝（z_1p，z_2p，…z_ip）。流通總體的投入為X _p、A_p，產出為Z_p。

則流通總體的效率為：

批發環節的效率為：

零售環節的效率為：

傳統的DEA方法只能進行截面間的靜態比較，而難以對不同時期的效率進行動態測算。對此，本節采取DEA窗口分析進行修正。DEA窗口分析由Charne，Clark，Cooper和Golany（1985）提出，如圖4-5所示，通過將數據劃分為不同的窗口，測算同一決策單元同一時間點在不同窗口的效率值并加以平均，以此作為決策單元進行動態比較的效率值。在進行DEA窗口分析時需要首先確定窗口寬度d，一般認為當窗口寬度d＝3或d＝4時，可以在可信度和效率測度的穩定性方面得到較好的均衡（王鋒、馮根福，2013），本節選擇窗口寬度d＝3進行DEA窗口分析。

二、商品流通效率的實證測度

在度量流通行業的效率時，采取財務指標作為變量是較好的選擇。一方面，財務指標概念清晰，且數據易于獲取；另一方面，流通行業的產出具有服務行業的共性，即產品具有較好的異質性，且產品的品質受到顧客行為的影響，而財務指標可能是唯一能夠衡量服務行業產出的指標（Keh等，2004）。

流通行業的兩階段DEA分析中一共包含了四組指標，分別是投入要素、中間產品、追加投入、最終產品。其中，投入要素是第一階段DEA的投入變量，中間產品是第一階段DEA的產出變量和第二階段DEA的投入變量，追加投入是第二階段DEA的投入變量，最終產品是第二階段DEA的產出變量。具體指標和計算方法見表4-6，需要說明的是，現有統計資料中并未單獨公布一級批發商的商品購進，年平均庫存這一指標能夠避免重復計算商品價值，而各級批發商的年平均庫存均來自于一級批發商的商品購進，因此能在一定程度上反映一級批發商的商品購進。

本節采取2007—2013年《貿易外經統計年鑒》以及《中國統計年鑒》中的地區數據，以不同年份、不同地區為一個決策單元（DMU）。各項數據均為年鑒中提供的限額以上企業數據，單位均為萬元。其中，貴州省2011年批發業財務費用為負數，將其設為0以適應DEA模型的計算需要。此外，為避免批發企業和零售企業限額以上企業數量不一致而產生的偏差，采取每一企業的平均數代替所有企業加總的數據。

表4-7將各省區按照不同區域匯總，列示了我國2006—2013年各區域的批發環節效率、零售環節效率和總體效率值。表中數據為不同區域各年份平均值。

我國總體流通效率中，西南、華東、東北地區流通效率較高，西北流通效率較低。各區域流通效率自2009年前后均有不同程度的下降，其中華東、東北地區的流通效率下降較為明顯。在批發效率方面，西北和東北地區批發環節效率較低，華東和華北地區批發環節效率較高，區域之間批發效率差異較大。2006—2012年間，我國各區域批發效率均呈現波動下降，2009年后各區域批發效率普遍低于2006年的水平。零售效率方面，西北地區和華北地區零售環節效率較低，東北地區和中南地區零售環節效率較高，區域之間的差異不大。2006—2012年間，各區域的零售效率均表現出了增長，最初零售效率較低的西北地區效率增長較快，而最初零售效率較高的如東北地區，效率增長相對緩慢。

從各區域批發效率和零售效率的對比來看，有下述主要差異。第一，我國批發效率和零售效率表現出地域性的分布差異，不同地域因素影響下的批發效率與零售效率各有不同。例如，華東地區批發效率較高，可能與地區經濟較為發達、基礎設施完善有關；西南、中南地區零售效率較高，可能與限額以上零售企業數量較少、單一企業面對的市場需求較高有關。第二，同一區域內批發效率與零售效率高低也存在差異，可能是同一因素對批發效率和零售效率的影響不同。例如華東、華北地區批發效率較高，居于全國前列，而零售效率則較低，僅高于西北地區。其批發效率較高可能與地區城鎮化水平較高、基礎設施較為完善有關，但城鎮化水平的提高及基礎設施完善又可能使得人口愈發稠密，帶來“最后一公里”配送等問題，造成零售效率的降低。

本節進一步利用松弛變量分析各決策單元資源投入的效率。存在松弛變量意味著可能存在資源配置不當，過多的資源被投入到某一環節中。從另一角度來看，存在松弛變量意味著與最優決策單元相比，該決策單元在該投入的使用上存在較低的效率，需要使用較多的某一投入以實現產出。不同的投入可能屬于不同維度的資源，因此不同松弛變量在同一決策單元的數值不具有可比性。松弛變量的多少與投入產出的規模大小緊密相關，因此同一松弛變量在不同決策單元之間的數值上也不具有可比性。本節通過不同區域中松弛變量大于零的決策單元占比，分析各投入的使用效率（見表4-8）。

在各投入中，批發年末存貨松弛變量大于零的決策單元占比最高，絕大部分地區仍然存在產品滯銷，這一方面與流通產業自身的運營能力有關，另一方面也可能由于生產企業的產能過剩和產品難以做到適銷對路。

從批發環節和零售環節的對比來看，批發環節各投入中松弛變量大于零的決策單元占比均高于零售環節，批發環節對資源的運用不及零售環節。批發環節對銷售費用的運用較之零售環節差距較大，這可能意味著大部分地區的批發商在批發環節尚未形成與下游穩定的伙伴關系，需要在銷售方面投入較多的資源，而零售環節的顧客雖然是零星消費者，但其客源相對穩定，對銷售費用有著較為合理的運用。零售環節對管理費用的運用雖然較為合理，但年際間波動較大，表明許多地區的零售企業在管理的制度化、規范化方面仍然存在改進的空間。零售環節在財務費用方面也表現出較大的年際波動，在目前以聯營制為主的商業模式下，零售企業的財務費用與企業擴張速度關系密切。

三、流通效率的批零差異及其影響因素

為提高流通效率，就必須清晰地認識批發、零售效率的影響因素。而從前文分析中可以看出，批發效率與零售效率受兩個方面的影響。第一，批發效率與零售效率受到某些“共性因素”影響。這些共性因素可能對批零效率表現出同向影響，也可能表現出相反影響；第二，批發效率與零售效率受到“個性因素”的影響。

現有研究認為，流通渠道長度、流通規模、物流基礎設施水平、政府參與、信息化水平、零售連鎖化程度是我國流通效率的主要影響因素（胡德春，2003；張育林，2007；劉建，2013；周凌云等，2013）。理論上講，這些因素對流通效率可能產生正負兩方面影響，現有研究中也不乏出現相左的結論，難以分辨出對批發效率與零售效率的具體影響。

根據作用機制不同，現有研究對流通效率影響因素的分析可以歸納為以下三個層次。第一是對流通效率有基礎性、全局性作用的因素，包括作為商品流通技術基礎的物流基礎設施水平以及作為制度基礎的政府參與。第二是作用于流通環節及流通環節與上下游關系的影響因素，包括連鎖化程度、信息化水平。第三是作用于流通環節內部的因素，通過對批發環節與零售環節的影響實現對流通效率的影響，包括流通渠道長度、流通規模等因素。

第一層次的因素對流通效率的提升起著基礎性作用，從長期來看是流通效率提升的根本推動力，現有研究提及較多的因素主要是物流基礎設施水平與政府參與程度（蔡進，2012；依紹華，2013）。物流活動與商流活動相伴而生，其發展與發達水平對商流活動的產生與發展有著重大影響，在目前電子商務迅速發展的背景下，物流活動的范圍甚至直接決定著商流活動的范圍。一般認為，物流效率的提高將使流通效率極大地提升，但物流基礎設施能否正向作用于流通效率則存在爭議。一些研究認為，我國商品流通過程中主要面臨的物流問題包括物流方式落后、物流水平不高、“最后一公里”配送難等，物流基礎設施水平的提高是解決上述問題的關鍵（姜增偉，2008；楊聚平、楊長春、姚宣霞，2014）。但也有學者持相反意見，認為物流基礎設施水平提高可能促使地方政府據此增加收費，推高物流運行的制度性成本進而抑制流通效率的提升（王之泰，2013）。

在制度層面，中國改革開放的經濟實踐表明，政府對經濟的適度干預能夠在一定程度上解決市場失靈、促進產業有序健康發展；而過度干預則可能扭曲資源配置，扼殺經濟活力。因此，只有政府在參與的同時保證市場在資源配置中的基礎性地位，在參與過程中做到不缺位、不越位，才能促進流通效率的提高。我國依然處于深化市場經濟改革時期，各項機制尚不健全，這既為政府實施流通產業政策、規范流通行業秩序、推動流通現代化與流通創新提供了空間（馬彥麗，2002），與此同時，也給政府實行地方保護主義行為、加劇市場分割甚至進行權力尋租等腐敗行為留下了漏洞（依紹華，2013；王曉東、張昊，2012）。

第二層次的因素主要作用于流通環節與生產環節、消費環節的關系，例如雙方的交易范圍、交易方式等，進而對流通效率產生影響，現有文獻探討較多的是連鎖化水平與信息化水平。連鎖化水平的提高有助于提升流通組織化程度，改變商品流通中“小、散、亂”的市場結構，使流通環節與生產環節、消費環節更好地對接，并分享由此產生的規模經濟效益。與此同時，流通環節的高度組織化必然要求生產環節、消費環節的集中化與其相適應，而我國農村地區都具有較為明顯的生產分散與消費分散的特點。因此，當連鎖零售品牌效益、規模效益能夠正常發揮時，連鎖零售的擴張有利于流通效率的提高；反之，則可能因交易成本的增加、管理成本的上升、系統風險的放大而降低了流通效率（趙霞、周殿昆，2010）。

信息化水平的提高減小了交易雙方的空間區隔，提高了流通環節接觸的生產者與消費者的最大可能數量，降低了搜尋成本，使得生產環節與消費環節在供需、信息上的匹配更為迅速與便利，進而提高了流通效率（張弘，2003）。然而在“互聯網＋”的浪潮下，信息化的優點被過度放大，潛藏的威脅卻未得到有效重視。信息化水平的提高也增加了商流與物流的時間區隔，提高了生產環節、流通環節、消費環節之間的交易風險，減小了流通環節接觸的生產者與消費者的最小可能數量。如果不能正視并妥善解決信息化的負面影響，信息化水平提高對流通效率的提升作用可能大打折扣。

第三層次的因素作用于流通環節內部，通過對批發環節、零售環節以及二者關系的影響進而影響流通效率，現有研究集中討論了流通規模與流通渠道長度的影響。流通規模的上升可能源自批發商與零售商對市場需求增加的自然反應，在這一過程中批發環節與零售環節將實現業種規模經濟、產品規模經濟、業態規模經濟（黃漫宇，2003），流通效率將因此提高。但如果流通規模擴大快于市場需求的增加，批發商與零售商將因產能過剩而形成超額供給，此時零售環節與批發環節非但無法實現規模經濟，反而將帶來效率的損失。

一些學者將中間商加價作為流通渠道長度對流通效率的影響機制（孫俠、張闖，2008），這種看法忽略了中間商加價只影響流通環節內部不同的利潤分配方式，而不會影響流通環節的整體效率。事實上，流通渠道影響流通效率的本質原因在于批零分工的合理性。流通渠道長度增加對應于商業內部分工程度增加，而流通長度減少則對應于商業分工程度減少。基于新興古典經濟學的分工理論，當流通活動的專業化收益大于分工產生的交易成本時，流通效率將因商業內部分工程度的增加而提高；反之，商業內部分工程度的增加有損于流通效率（楊小凱、張永生，2003）。基于上述分析，各因素從理論上對流通效率將產生正負兩方面影響，關鍵在于現階段何種影響占據主導地位。以下將利用Tobit模型，分析諸因素對我國批零效率、流通效率的實際影響。

值得說明的是，為了更為客觀地反映批零各環節的流通規模，在零售效率、批發效率和總體效率的模型中，分別采用零售銷售額、批發銷售額和批零銷售額三個不同指標。在零售企業信息化中，B2C、C2C等電子商務平臺受到較多關注，因此在衡量技術水平的Int1指標外，加入了衡量零售企業電子商務發展水平的Int2指標。在零售組織化程度中，Chain1用于反映連鎖零售企業在零售環節的相對重要性及對當地零售行業的控制力度，Chain2則用于反映連鎖零售企業在當地分布的廣度。

本節以流通總體效率（TEFF）、批發效率（WEFF）、零售效率（REFF）為被解釋變量，以上述三個層次六個因素中的部分或全部作為解釋變量，構建了若干回歸方程。此外，在對批發效率的回歸中加入了中部地區（MID），解釋變量設置見表4-9，虛擬變量作為控制變量，以零售效率、批發效率及流通總體效率為被解釋變量的回歸結果見表4-10、表4-11、表4-12。

（1）渠道長度與流通效率。零售效率、批發效率和總體效率在各個模型中與流通渠道長度均呈現顯著負相關，表明在目前的商業內部分工態勢下，批零一體化與批零分化相比更有效率。從現實情況來看，“去中間化”的趨勢表明，越來越多的零售商與生產商直接對接，這也說明了流通行業縱向一體化程度的提高。

（2）流通規模與流通效率。實證結果表明，零售效率與流通規模呈現負相關，流通規模對批發效率和總體效率的影響在部分回歸方程中表現不顯著，難以認為流通規模對上述二者存在穩健影響。這意味著總體規模的上升并未帶來顯著的規模經濟效益，單一企業面對的市場需求提升有限，更多小規模、低組織化的企業進入了流通產業。為提升流通效率，流通產業可以形成一定的準入門檻，現有企業也應提升運營管理能力，使其邊際成本與市場需求相適應。

（3）物流基礎設施與流通效率。物流基礎設施的改善提升了零售效率與總體效率，卻并未對批發效率產生穩健影響。物流基礎設施的改善使得商品儲運更為便利高效，從而提高零售與總體效率。但與此同時，物流中的制度性成本也出現上升，比如“飽受詬病”的路橋收費問題。物流過程中制度性成本主要發生在跨省運輸，而流通行業的跨省運輸主要發生在批發環節，因此物流基礎設施的改善未對批發效率產生正面影響。

（4）政府參與和流通效率。當前政府介入雖然對流通總體效率產生了正面影響，但對批發效率卻產生了負面影響，對零售效率的影響不穩健。這表明目前政府的職能更多地體現在對流通總體的宏觀協調以及流通產業結構的合理化上，但具體到批發、零售行業，仍然可能存在地方保護主義等行為。

（5）信息化水平與流通效率。實證結果表明，代表技術層面的Int1指標與代表零售電子商務平臺的Int2指標與零售效率以及總體效率呈現顯著負相關，對批發效率的影響不穩健。對批發環節而言，企業實施信息化的成本不菲，由于信息系統與業務流程銜接、人員培訓等問題，許多知名的企業例如雙匯、長虹在開展信息化的過程中都走了彎路。在行業層面，信息化的優勢與劣勢相互抵消。對于零售環節，除了與批發環節類似，存在信息化成功率較低的問題，在表面光鮮繁榮的電子商務背后，仍隱藏著深層次的問題。除了少數幾家零售電商攻城略地、大舉擴展并幾乎形成寡頭之勢，大量零售企業并未在電商大發展中獲得太多收益，反而面臨著客流密度減小、商流與物流相對區隔、非集中化物流帶來的更為尖銳的“最后一公里”配送等問題。在這一背景下，信息化水平的提高反而抑制了零售效率的提升。對流通總體效率而言，在批發效率與零售效率的雙重作用下，總體流通效率也出現了下降。

（6）零售連鎖化與流通效率。實證結果表明，零售企業連鎖經營，無論是控制力度（Chain1）還是普及程度（Chain2），都無助于零售效率與流通總體效率的改善。管理成本的提高、系統風險的放大對零售連鎖經營有較大影響。從零售實踐來看，國內外許多知名的連鎖零售企業，例如凱馬特、八佰伴、鄭州亞細亞、福州華榕等，都因過度擴張而飽嘗失敗苦果。

四、結論與建議

本節將流通產業分解為批發環節與零售環節，通過拓展的兩階段DEA模型的窗口分析測算了批發環節、零售環節與流通產業總體效率；通過松弛變量分析了流通產業各投入要素的運用情況；通過Tobit模型分析了批發效率、零售效率和流通效率的影響因素。本節得出了以下結論：第一，我國的批發效率、零售效率與流通效率均呈現地域性分布差異，同一區域內批發效率與零售效率也存在差異。2009年后，批發效率、零售效率與流通效率均存在不同程度的下降。第二，批發環節各個投入要素的運用情況不如零售環節，批發環節中對于銷售費用的運用情況與零售環節相比表現尤為不佳。第三，批發效率中，流通渠道長度、政府參與表現出負面影響；零售效率中，流通渠道長度、流通規模、信息化水平、連鎖零售程度表現出負面影響，物流基礎設施水平表現出正面影響；流通效率中，流通渠道長度、信息化水平表現出負面影響，物流基礎設施水平、政府參與表現出正面影響。

基于上述結論，本節提出以下建議：

（1）政府管理部門應把參與的重點放在建立有序競爭機制、建設流通基礎設施和鼓勵創新流通技術和流通業態等方面，而減少地方保護主義行為。第一，政府部門應當維持有序競爭，可以簡化進入市場的審批手續，加強對不正當競爭和產品侵權行為的監督處罰力度。同時，應鼓勵流通企業提高組織化程度，實現規模經濟效益。第二，政府部門應加強物流基礎設施建設，對物流實施有效管理，在提高物流基礎設施水平的同時，規范物流的運行成本，降低物流的制度性成本。

（2）流通產業應加強批發環節和零售環節的整合力度，通過組建集批發職能和零售職能于一身的大流通企業，精簡不必要的流通環節，合理縮短流通渠道長度，來提升流通效率。批發環節尤其應注重流通渠道的縱向整合，以形成完整的流通產業價值鏈。

（3）流通企業應當加強批零融合，通過更為合理的方式推動信息化建設，而零售企業應對連鎖經營采取謹慎態度。第一，企業應當加強批零融合，可以通過供應鏈與縱向一體化等方式縮短流通渠道長度。第二，企業應通過更為合理的方式推動信息化建設，加強業務流程與信息化匹配，減少信息化的負面影響。通過商業模式創新、管理模式創新等多種途徑強化信息化的正面作用。本節雖得出了信息化水平對零售效率有負面影響的仿論，但并不意味著應放棄流通產業信息化，而應當通過解決信息化實踐中的問題，使其在理論上的正面作用得以凸顯。第三，零售企業應對連鎖經營采取謹慎態度，結合地區消費者需求的總量與特點，實現有序的連鎖化擴張，減少連鎖經營的管理成本和組織協調成本，以充分發揮連鎖經營的制度優勢。

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注釋

[1]馬克思．資本論第2卷．中央編譯局譯．北京：人民出版社，2004，156-157，168．

[2]同注[1]167，147．

[3]同注[1]321-322．

[4]同注[1]152．

[5]2013年物流運行情況分析與2014展望．中國物流與采購．2014（6），63．

[6]依據中國商業統計學會的測算，我國現有中小流通企業199．8萬戶，占全部流通企業總數的99．8%。商務部發布的《2012年度零售業發展報告》顯示，2012年全國零售業經營單位達2 354萬個，其中小微型及個體戶單位2 352．2萬個，比例高達99%。（宋則．流通產業發展的評價指標體系研究．北京：中國商業出版社，2014：155-156．）

[7]根據2006年新的企業會計準則，商業企業的采購物流費用不再記入當期營業費用，而是和制造企業一樣記入存貨成本，并在商品銷售時作為主營業務成本抵扣。盡管商業企業統計報表中要求填寫是否執行2006年企業會計準則，但公開數據作為匯總結果無法進行拆分。

[8]嚴格來講，采用省級數據的計量分析應對省際間貿易及由此帶來的物流業務量進行調整，但在選取范圍較大（省級）且存在“市場分割”這一先驗結論的情況下，筆者的做法不至于影響總體結果；并且數據條件也不支持我們完成這種調整。

[9]目前公布的批發零售業統計數據中尚未完全采用2006年《企業會計準則》的口徑，其中反映的計算關系大致為“營業利潤＝主營業務收入－主營業務成本－主營業務稅金及附加＋其他業務利潤－期間費用”。

[10]從樣本的統計結果來看，有11個省份的RatioWR與RatioChn的相關系數達到－0．7以下。

[11]是一種廣泛用于金融、工業、醫療等部門生產效率的測算方法。

[12]是數據包絡模型中的一種。