二 “大連中心主義”港口統治

俄國在統治大連港時期將大連定位為自由港，日本占領后則對其實行軍事統治，只準許日本商船直接進出港口，并且對日本貨物免征進口稅，對非日本商船入港采取限制措施。這些措施損害了以英美為首的西方各國的利益，遭到英美等國反對。英美等國多次抗議、交涉，日本不得不在1906年9月1日起開放大連為完全自由港^[9]。

在港口管理上，日本對大連港采取由奉天總領事館、“關東都督府”和滿鐵構成的“三頭政治”共管方式。1906年5月，日本設立駐奉天總領事館。1906年9月1日，日本廢除軍政機構“關東總督府”，設立民政機構“關東都督府”，并且于1907年在“關東都督府”設置設“關東州”海務局，負責旅大地區的港口與船舶行政事務。1906年12月，日本公然違背《會議東三省事宜正約》等規定，成立南滿洲鐵道株式會社（簡稱“滿鐵”），獨占經營東北鐵路及其附屬地、撫順煙臺等地的煤炭開采販賣等業務。在滿鐵運輸部下設有港務課，負責港口經營業務。1919年日本撤銷“關東都督府”，改設“關東廳”，原“關東都督府”陸軍部升格為關東軍司令部，關東軍正式命名。對大連港的管理則進入由關東軍、奉天總領事館、“關東廳”和滿鐵共同管理的“四頭政治”時期。

“關東州”海務局的港口行政事務包括港務、海港檢疫、測度檢查其他海事等；船舶事務包括大連港的船舶出入、貨物裝卸、船客船員的登陸乘船等^[10]。為此“關東都督府”制定了多項港口管理規定。如1906年9月制定《港灣船舶出入規則》、1907年7月發布《關東州租借地暫行關稅規則》、1907年11月29日發布《關東海務局規程》、1907年12月公布《大連港港則》和《關東州船舶檢查規則》^[11]。在《大連港港則》中劃定大連港的具體范圍和分區^[12]。

為便于將東北地區的資源和產品從東北各地集中于鐵路進而運輸至港口，再通過海運運至日本，為把日本運至港口的工業產品迅速分散至東北各地，港灣經營成為港口與鐵路運輸一體化的一項重要業務。為此，滿鐵在運輸部下設港務課負責港口建設和經營活動。港務課下設棧橋事務所。^[13]1907年10月，棧橋事務所改名為“埠頭事務所”，此后隨著滿鐵業務規模擴張和組織機構的變遷，埠頭事務所先后由總務部、鐵道部、鐵道總局管理。埠頭事務所對港口的管理事項也不斷增加（見表1）。

表1 滿鐵對大連港的經營機構

大連港是東北地區唯一的天然不凍港，地理位置優越，陸上是“南滿”鐵路終點，海上與日本各港口距離比丹東港、營口港到日本港口要近，因此成為日本侵略東北進行貿易掠奪的第一門戶。為提高大連港的吞吐能力，日本在俄國的大連港建設規劃基礎上進行修改和擴大。滿鐵成立時，大連港只修建了第二碼頭、甲碼頭和第一碼頭的一部分，港口吞吐能力無法滿足日本經營東北、掠奪東北的需要，并且因日俄戰爭，港口設施大部分被毀。滿鐵接手大連港營運事務后，迅速開始對港口修整和擴建，具體包括改建碼頭、擴建防波堤、疏浚港口等工程。為此于1907年4月26日成立大連筑港事務所，歸港務課管理。1908年1月滿鐵出臺《大連港筑港建設方案》，由筑港事務所專門負責港口擴建工程，并辦理碼頭管理、船舶進出、船舶經營、貨物裝卸保管等事項。經過擴建，到1923年大連港已經可以同時停靠1000噸級船舶10艘、4000～6000噸級船舶6艘、8000～10000噸級船舶10艘、25000噸級船舶1艘，合計27艘，總計17萬噸的船舶^[14]。隨著港口規模的擴大，大連港的貨物吞吐量也迅速增加。1908年大連港貨物吞吐量為70.7萬噸，1918年增加至318萬噸，10年增加3.5倍，1928年進一步增加至736.5萬噸，是1908年的10倍以上^[15]。滿鐵在港灣投資上對大連港采取傾斜政策，至1926年滿鐵對大連港投資合計4668萬余元，而對旅順、營口和丹東的投資分別為23.1萬元、156萬元和70.4萬元，三港合計投資只占對大連港投資的5%。^[16]

因東北地區的傳統貿易口岸營口港和丹東港并不在日本的統治之下，為排擠營口、丹東兩港，將大連港擴張為東北地區的中心港口，滿鐵采取一系列措施來實現“大連中心主義”。清朝后期，東北地區的對外貿易主要是與關內的特產貿易，東北各地的產品以馬車或河運方式運至港口再經由海運到達山東、江浙等沿海區域。營口港地處遼河入?？冢瑩碛刑烊坏牡乩韮瀯?，在開港后迅速發展為東北第一大港。1907年，營口港貿易總額為3279萬海關兩，占東北三港貿易總額的2/3；大連港貿易總額為1409萬海關兩，僅占三港貿易額的1/4；丹東港的貿易額則不足三港合計的一成^[17]。19世紀后期，東北出口的主要商品是大豆、豆粕、豆油（合稱“大豆三品”），經由營口港出口的大豆三品占東北輸出額的70%～80%^[18]。一方面，大連港距離日本較營口、丹東要近；另一方面，在營口港英美勢力具有支配地位，日本為降低掠奪東北物產的整體運費，也為對抗營口港的英美勢力，在侵占旅大地區后，采用海港特定運費政策大幅降低東北內陸與大連之間的鐵路運輸費用。例如，從內地與海港之間的距離看，大連距離沈陽248英里，營口距離沈陽111英里，二者相差137英里（相當于220公里），在同等陸上運費的情況下，意味著沈陽的貨物運至大連的運費是運至營口的2倍多。為提高大連港的競爭力，滿鐵在1909年設定海港特定運費，規定大連和營口對東北內陸的貨物運輸實行同一價格。1911年改建擴軌后的安奉線通車，海港特定運費同樣適用于安奉線（沈陽到丹東距離為171英里）^[19]。由于大連港與日本的距離更近，鐵路的同等運費政策建立了大連港在日本與東北地區之間貨物運輸上的總體運費優勢。原本應該通過營口港、丹東港進行的對日貿易部分轉移到大連，使得大連貿易增長速度遠高于營口、丹東兩地。1911年大連貿易總額就超過了營口，1916年之后大連貿易總額占到三港的六成以上，丹東的比重約占二成，營口反而成為三港中對外貿易額最低的地區^[20]。

在擴建港口、壓低運費的同時，日本還積極拓展大連港與日本的航線。大阪商船株式會社是最具代表性的航運企業，其于1905年1月開通大阪—大連航線，4月開通長崎—大連航線，1908年上半年開通橫濱—大連航線^[21]。此后大連港口經營的航運公司和代理店逐年增多，大連與國內外眾多港口之間開通了定期航線。到1922年有大阪商船株式會社、日本郵船株式會社、南滿洲鐵道株式會社、大連汽船合名會社、阿波國共同汽船株式會社、志岐組運輸部等近10家公司開通運營大連至國內外港口的10余條定期航線^[22]。大連港的船舶除有16家公司直接經營外，尚有9家代理店代理了25家公司的船舶營運。^[23]1925年以大連港為始發港或者中繼港的定期航線達到37條，當年到港汽船3692艘，運力達855萬噸，汽船的平均噸位為2315噸^[24]。1931年大連港到港汽船4173艘，總載重1183萬噸，汽船的平均噸位為2836噸，平均噸位的上升反映出到港汽船的大型化趨勢，說明1931年較1925年有更多的大型船只到港。1931年營口港的到港汽船只有663艘，合計載重141萬噸，平均噸位為2127噸，營口港在汽船到港數量和船只噸位上都與大連港差異巨大。與汽船主要用于國際航線的運輸不同，帆船在中國沿海貿易和江河運輸中發揮巨大作用。營口港和丹東港在帆船航運上較大連港有優勢，說明兩港的運輸更多地面向東北內陸和中國沿海地區的貿易。大連港汽船貿易的突出地位反映出大連港的貿易更多地面向國際。從三個港口的國別貿易結構也能看出對日貿易在大連港貿易中的重要地位。

表2 1931年東北海港到埠船舶數量