1.2 雙積分將為新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展建立長效機(jī)制

2017年9月28日，《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱《辦法》）正式發(fā)布，并于2018年4月1日起施行。該《辦法》對傳統(tǒng)能源乘用車年度生產(chǎn)量或進(jìn)口量達(dá)到3萬輛以上的乘用車企業(yè)，從2019年度開始設(shè)定積分比例要求，2019年度、2020年度的積分比例要求分別為10%、12%,2021年度及以后年度的積分比例要求另行公布。

具體積分見表1-1。其中，R為電動汽車?yán)m(xù)駛里程（工況法），單位為km; P為燃料電池系統(tǒng)額定功率，單位為kW。標(biāo)準(zhǔn)車型積分上限為5分。車型積分計(jì)算結(jié)果按四舍五入原則保留兩位小數(shù)。

1．燃料消耗積分與新能源積分使用相同的考核標(biāo)準(zhǔn)

· 油耗積分與新能源積分的抵扣關(guān)系為1∶1。根據(jù)之前的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》，對于燃料消耗積分不達(dá)標(biāo)的企業(yè)，除不允許上新車型和新產(chǎn)線外，還要對舊產(chǎn)線進(jìn)行強(qiáng)制性整改和停產(chǎn)。雙積分政策推出后，改為新能源積分不達(dá)標(biāo)的，不予辦理燃油排量超標(biāo)的新車型和新產(chǎn)線。

· 燃料消耗積分允許結(jié)轉(zhuǎn)，但不能出售給其他企業(yè)；而新能源積分允許交易，但不允許結(jié)轉(zhuǎn)。也就是說，新能源積分在2019年以后原則上不能留到下一年用，這是為了防止企業(yè)依靠新能源積分結(jié)轉(zhuǎn)政策提前生產(chǎn)新能源車獲取國家新能源補(bǔ)貼。而燃料消耗積分卻允許企業(yè)調(diào)整生產(chǎn)計(jì)劃進(jìn)行相關(guān)的平滑，在行業(yè)需求較弱時可以降低產(chǎn)量累積正積分。

2．新能源雙積分政策可能會改變插電混動車的行業(yè)現(xiàn)狀，進(jìn)而改變產(chǎn)業(yè)格局

插電混動車的積分默認(rèn)為2分，約為純電動車積分的一半。由于積分市場整體供過于求，因此在積分充足的情況下，插電混動車也可滿足對新能源積分的需求。假設(shè)2019年銷售新能源乘用車100萬輛，其中插電混動車占比達(dá)到75%，插電混動車積分為150萬分，純電動車積分（按4分計(jì)算）為100萬分，仍然能夠基本滿足行業(yè)對積分的需求。未來插電混動車能否快速發(fā)展取決于補(bǔ)貼政策的調(diào)整，即“插電混動車收入-插電混動車成本+插電混動車補(bǔ)貼”能否超過“純電動車收入-純電動車成本+純電動車補(bǔ)貼”。目前來看，純電動車的補(bǔ)貼系數(shù)為3.4～4.5，插電混動車的補(bǔ)貼系數(shù)為2.2，多數(shù)新能源乘用車的調(diào)整系數(shù)為1～1.1。為方便計(jì)算，我們假設(shè)純電動車補(bǔ)貼系數(shù)為3.4，調(diào)整系數(shù)為1，續(xù)航里程為251km，該純電動車的補(bǔ)貼金額為3.4萬元（國補(bǔ)）；地補(bǔ)一般是國補(bǔ)的25%～50%，為方便計(jì)算取30%，該純電動車的總補(bǔ)貼金額為4.42萬元。在相同的情況下，假設(shè)插電混動車能拿到地補(bǔ)，插電混動車的補(bǔ)貼金額為2.86萬元，和純電動車差了1.56萬元，成本差距和2017年相比大幅縮小。當(dāng)然，北京市等限牌城市規(guī)定插電混動車不能使用新能源牌照，此類政策仍然會限制插電混動車的銷量。

3．多余的新能源積分如何消化的問題在2019—2020年將成為新能源市場的主題

新能源積分交易相對靈活，在企業(yè)關(guān)聯(lián)方之間、不同企業(yè)之間均可實(shí)現(xiàn)交易。我們預(yù)計(jì)2018—2019年市場將產(chǎn)生400萬分以上的新能源正積分，而2019年市場需求約為250萬分。當(dāng)前新能源積分沒有政府官方指導(dǎo)價，因此市場很有可能會由供需格局來主導(dǎo)。合資企業(yè)新能源車型推出相對較慢，因此我們認(rèn)為2019—2020年自主品牌將會以低價出售新能源積分給合資品牌，或者結(jié)轉(zhuǎn)積分給關(guān)聯(lián)的合資企業(yè)。而由于新能源積分可以跨年結(jié)轉(zhuǎn)，2020年的積分供給仍然會很充裕。

4．雙積分政策有望加速產(chǎn)業(yè)整合

我們認(rèn)為，對于合資品牌而言，2019—2020年市場上充裕的新能源積分有利于企業(yè)維持研發(fā)投入，在未來推出質(zhì)量更好、更具備競爭力的車型。對自主品牌而言，合資品牌的晚介入會為這些企業(yè)提供彎道超車的歷史性機(jī)遇。同時，燃料積分不達(dá)標(biāo)的企業(yè)將被淘汰出局，產(chǎn)業(yè)整合的速度將會加快。

5．在乘用車方面，新的補(bǔ)貼政策利空磷酸鐵鋰、利好高能量密度技術(shù)路線

對純電動乘用車而言，能量密度分級補(bǔ)貼是本次調(diào)整的最大變化。低能量密度電池的補(bǔ)貼系數(shù)從1下降到了0.6，而能量密度在105Wh/kg以下的產(chǎn)品將不能拿到補(bǔ)貼。未來，企業(yè)將使用各種手段提高電池包整體的能量密度，包括液冷、電芯材料、pack結(jié)構(gòu)等多方面的調(diào)整將會逐漸成為2018年市場的趨勢。

6．同續(xù)航里程車型補(bǔ)貼大幅下調(diào)，利空小微電動車，補(bǔ)貼金額的下調(diào)將大幅擠壓中游行業(yè)的盈利空間

以北汽EC為例，2017年的國補(bǔ)金額為4.4萬元，2018年下降到了3.4萬元，北京地補(bǔ)為國補(bǔ)的50%，相當(dāng)于補(bǔ)貼下滑了22.7%。這部分成本將由產(chǎn)業(yè)內(nèi)議價能力弱、產(chǎn)能過剩的中游行業(yè)來承擔(dān)，包括材料、電芯、隔膜等，毛利下滑的空間很有可能超過10%。我們認(rèn)為，2018年對新能源中游行業(yè)的投資需要更謹(jǐn)慎。