1.2 雙積分將為新能源汽車產業發展建立長效機制

2017年9月28日，《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱《辦法》）正式發布，并于2018年4月1日起施行。該《辦法》對傳統能源乘用車年度生產量或進口量達到3萬輛以上的乘用車企業，從2019年度開始設定積分比例要求，2019年度、2020年度的積分比例要求分別為10%、12%,2021年度及以后年度的積分比例要求另行公布。

具體積分見表1-1。其中，R為電動汽車續駛里程（工況法），單位為km; P為燃料電池系統額定功率，單位為kW。標準車型積分上限為5分。車型積分計算結果按四舍五入原則保留兩位小數。

1．燃料消耗積分與新能源積分使用相同的考核標準

· 油耗積分與新能源積分的抵扣關系為1∶1。根據之前的《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》，對于燃料消耗積分不達標的企業，除不允許上新車型和新產線外，還要對舊產線進行強制性整改和停產。雙積分政策推出后，改為新能源積分不達標的，不予辦理燃油排量超標的新車型和新產線。

· 燃料消耗積分允許結轉，但不能出售給其他企業；而新能源積分允許交易，但不允許結轉。也就是說，新能源積分在2019年以后原則上不能留到下一年用，這是為了防止企業依靠新能源積分結轉政策提前生產新能源車獲取國家新能源補貼。而燃料消耗積分卻允許企業調整生產計劃進行相關的平滑，在行業需求較弱時可以降低產量累積正積分。

2．新能源雙積分政策可能會改變插電混動車的行業現狀，進而改變產業格局

插電混動車的積分默認為2分，約為純電動車積分的一半。由于積分市場整體供過于求，因此在積分充足的情況下，插電混動車也可滿足對新能源積分的需求。假設2019年銷售新能源乘用車100萬輛，其中插電混動車占比達到75%，插電混動車積分為150萬分，純電動車積分（按4分計算）為100萬分，仍然能夠基本滿足行業對積分的需求。未來插電混動車能否快速發展取決于補貼政策的調整，即“插電混動車收入-插電混動車成本+插電混動車補貼”能否超過“純電動車收入-純電動車成本+純電動車補貼”。目前來看，純電動車的補貼系數為3.4～4.5，插電混動車的補貼系數為2.2，多數新能源乘用車的調整系數為1～1.1。為方便計算，我們假設純電動車補貼系數為3.4，調整系數為1，續航里程為251km，該純電動車的補貼金額為3.4萬元（國補）；地補一般是國補的25%～50%，為方便計算取30%，該純電動車的總補貼金額為4.42萬元。在相同的情況下，假設插電混動車能拿到地補，插電混動車的補貼金額為2.86萬元，和純電動車差了1.56萬元，成本差距和2017年相比大幅縮小。當然，北京市等限牌城市規定插電混動車不能使用新能源牌照，此類政策仍然會限制插電混動車的銷量。

3．多余的新能源積分如何消化的問題在2019—2020年將成為新能源市場的主題

新能源積分交易相對靈活，在企業關聯方之間、不同企業之間均可實現交易。我們預計2018—2019年市場將產生400萬分以上的新能源正積分，而2019年市場需求約為250萬分。當前新能源積分沒有政府官方指導價，因此市場很有可能會由供需格局來主導。合資企業新能源車型推出相對較慢，因此我們認為2019—2020年自主品牌將會以低價出售新能源積分給合資品牌，或者結轉積分給關聯的合資企業。而由于新能源積分可以跨年結轉，2020年的積分供給仍然會很充裕。

4．雙積分政策有望加速產業整合

我們認為，對于合資品牌而言，2019—2020年市場上充裕的新能源積分有利于企業維持研發投入，在未來推出質量更好、更具備競爭力的車型。對自主品牌而言，合資品牌的晚介入會為這些企業提供彎道超車的歷史性機遇。同時，燃料積分不達標的企業將被淘汰出局，產業整合的速度將會加快。

5．在乘用車方面，新的補貼政策利空磷酸鐵鋰、利好高能量密度技術路線

對純電動乘用車而言，能量密度分級補貼是本次調整的最大變化。低能量密度電池的補貼系數從1下降到了0.6，而能量密度在105Wh/kg以下的產品將不能拿到補貼。未來，企業將使用各種手段提高電池包整體的能量密度，包括液冷、電芯材料、pack結構等多方面的調整將會逐漸成為2018年市場的趨勢。

6．同續航里程車型補貼大幅下調，利空小微電動車，補貼金額的下調將大幅擠壓中游行業的盈利空間

以北汽EC為例，2017年的國補金額為4.4萬元，2018年下降到了3.4萬元，北京地補為國補的50%，相當于補貼下滑了22.7%。這部分成本將由產業內議價能力弱、產能過剩的中游行業來承擔，包括材料、電芯、隔膜等，毛利下滑的空間很有可能超過10%。我們認為，2018年對新能源中游行業的投資需要更謹慎。