2.1 從整車集團(tuán)戰(zhàn)略布局看汽車行業(yè)創(chuàng)新發(fā)展趨勢

整車集團(tuán)戰(zhàn)略布局如圖2-2～圖2-5所示。

1．從特斯拉的生死時(shí)速看新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展

在產(chǎn)業(yè)化前期，特斯拉的產(chǎn)量與福特T型車極為接近，2017年開始拉大差距；2018年，特斯拉的產(chǎn)量將達(dá)到20萬輛以上；2018—2019年，將揭示特斯拉是如T型車一樣跨時(shí)代的存在，還是一個(gè)肥皂泡（圖2-6和表2-1）。這一時(shí)期更是新興造車勢力的機(jī)會窗口期，威馬、蔚來、車和家等新車型密集亮相。

2．智能化成為車企重要布局領(lǐng)域

自動駕駛車輛投放時(shí)間如圖2-7所示。

截至2018年4月1日，獲得加州DMV（Department of Motor Vehicles）無人駕駛路測許可（必須配置安全員）的公司有52家，見表2-2。

2018年4月，加州車管局正式開放純無人車路測。截至2018年4月26日，一共有兩家公司提出申請。第一家公司并不知名，但因?yàn)檫_(dá)不到加州政府要求，其申請已被駁回。第二家是Waymo，目前已經(jīng)進(jìn)入審核階段，若無意外，Waymo將成為第一家在加州測試純無人車的公司。

3．智能網(wǎng)聯(lián)和電動化的發(fā)展使原有汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈被重塑

未來，整車企業(yè)期望由它們來控制整個(gè)汽車制造、汽車金融、車輛運(yùn)營管理和汽車共享市場，從而應(yīng)對行業(yè)周期風(fēng)險(xiǎn)，以及由終端產(chǎn)品售價(jià)下降所帶來的利潤率的攤薄，而不是僅僅通過提高自動化的程度來減少生產(chǎn)成本，進(jìn)而應(yīng)對利潤率的下滑。而科技公司希望通過它們的軟硬件技術(shù)和產(chǎn)品來賦能和控制未來的汽車市場，從而使傳統(tǒng)的整車企業(yè)淪為純粹的“代工廠”（圖2-8和圖2-9）。

4．智能網(wǎng)聯(lián)與新能源汽車合力帶來汽車半導(dǎo)體領(lǐng)域的巨大市場需求（圖2-10和圖2-11）

智能化對半導(dǎo)體的需求來自單車智能化和車用通信等應(yīng)用領(lǐng)域，核心是單車智能化對IC的需求。

其一，單車智能化，在感知、算法、執(zhí)行層面都需要用到芯片乃至高度集成的控制平臺。

其二，車用通信（網(wǎng)聯(lián)化），無論是日本和歐洲推行的DSRC，還是中國推行的4G/5G-V2X，都將加大對車用級別通信芯片的需求，以及對基建芯片的需求。

另外，電壓提升，將推動內(nèi)部零部件電子化。

（1）更多的DC-DC變換電路要求更多的功率半導(dǎo)體：空調(diào)、雨刮器等汽車傳統(tǒng)負(fù)載采用12V電壓，當(dāng)電池輸出電壓更高時(shí)，需要電壓轉(zhuǎn)換模塊進(jìn)行電壓轉(zhuǎn)換。

（2）更高的性能要求：汽車內(nèi)部電壓、電流大幅提高，需要耐大電壓、大電流的繼電器、連接器、線纜和被動器件，防漏電和短路等性能也需要大幅提升。