1.2　設計概況

1.2.1　方案設計

1.背景

青島北站由中鐵二院工程集團有限責任公司（以下簡稱鐵二院）、北京市建筑設計研究院有限公司（以下簡稱BIAD）和法國鐵路集團AREP建筑設計公司（以下簡稱AREP）三家組成的設計聯合體共同設計。其中，方案設計由聯合體共同完成，AREP主要負責地上主體建筑與結構的初步設計，BIAD負責主體建筑與結構的施工圖設計，鐵二院負責地下部分的整體設計及地上機電各專業相關設計。

2.設計理念

（1）以人為本，貫徹鐵路站房建設“功能性、先進性、系統性、文化性和經濟性”的建設理念。

（2）針對不同客流需求建立以快速通過為主的旅客交通模式。青島北站流線設計在滿足普通候車式旅客活動模式的基礎上，著重加強了客流的快速通過能力。針對不同的旅客需求建立“上進下出、下進下出”的立體站內交通流線，為旅客提供方便快捷的路線。

（3）公共空間的兼容可變性和應急能力。設計中將空間最大限度地留給公共空間面積，采用完整的大空間布局，為未來鐵路的發展變化預留下良好的條件。車站具有足夠的室內外空間以應對在春運、暑運和節假日等特殊時段客流高峰聚集的情況，提高車站應急能力。

（4）引入站房功能的多元化和城市化。主站房主要空間引入城市化、社會化功能，為旅客提供商業、休閑、休息等多種設施和服務。站房本身已不僅僅局限于交通功能，更成為城市生活的一部分。

（5）展翅騰飛是青島北站設計的立意基礎。青島北站造型立意海鷗在海濱展翅飛翔，寓示青島博大的胸懷和廣闊的發展前景，突出了“海邊的站房”這一得天獨厚的環境條件，使交通建筑的空間塑造與自然環境渾然一體，完美地體現了人與自然和諧相處的城市特點，又以獨特的建筑造型構成了青島市的新地標，一座極具地域特征和視覺沖擊力的交通建筑將為膠州灣海域增添活力。

3.規劃設計

將青島北站站房置于城市站前大道盡端上，緊鄰大海。軸線上的城市廣場、站前廣場、站房、站房后的廣場延續空間，構成完整的景觀序列，青島北站成為城市軸線的對景，它對稱的體形也強化了這一城市空間關系。

針對地形特點，形成對稱的站場交通、景觀形態。站前廣場結合城市交通分東、西兩個廣場，主廣場設在站房東側，解決城市方向來的旅客進出站；西廣場設在膠州灣高速公路與車站之間，解決膠州灣高速公路方向來的旅客進出站，形成完善的進出站交通空間。

整個站區環境開闊，空間豐富且具有層次，為進站人群提供了舒適的集散休閑場所。站前廣場及城市廣場以自然生態為主題，對應遠處的碧海藍天形成綠色生態的站區環境。具有強烈引導性和流動性的廣場景觀綠化，融入站房空間，再滲透出來匯入大海，整個站房猶如展翅欲飛的海鷗，給人無限的遐想和視覺映像。

4.功能設計

青島北站流線設計在滿足傳統候車式車站旅客活動模式的基礎上，結合空間和平面布局，著重加強了客流的快速通過能力，充分考慮旅客的需求，進行功能流線的優化設計，創造舒適、優美、人性化的空間，為旅客提供細致入微的關愛，使車站成為功能完善、技術先進、經濟合理、適應鐵路發展和旅客需要的現代化交通建筑精品。

青島北站為跨線式車站，全站設到發線18條（含正線2條、貨線2條），有效長度按650m設計。車站兩邊最外側各設一個基本站臺，分別采用500m×15m×1.25m、450m×12m×1.25m，第二站臺采用500m×12m×1.25m，其余5個中間站臺采用450m×12m×1.25m。

主站房主要空間設計考慮了足夠的場所來處理進、出站層的多種功能，并將城市化、社會化的概念引入站房功能。在進站廣廳、候車區等公共空間中為旅客提供商業、餐飲、休息等多種設施和服務，滿足不同層次旅客的不同需要。結合候車室布置室內綠化有效地改善了候車環境。站房本身已不僅僅局限于交通功能，更成為城市生活的一部分。

青島北站建筑平面采取高架候車的形式，采用“上進下出”的旅客流線，將車站功能空間劃分為地下出站層、地面站臺層、高架候車層三個層面。

地下出站層主要由出站廳及出站通道組成，旅客由站臺經自動扶梯下至地下出站廳，檢票后進入出站通道。出站旅客可在出站通道選擇直接上至東西站前廣場、東站房廣廳及站前平臺、地鐵站廳及各地面停車場，實現各種功能的綜合連接。

地面站臺層東西兩端均設置有進站廣廳、售票等客運用房。其中東端客運用房中部為進站廣廳，廣廳右側設售票用房，左側設商業用房，使廣廳成為綜合利用空間，旅客由廣廳經自動扶梯可直接到達高架候車層。貴賓候車室設于廣廳左側，具有獨立的出入口，并可通過專用垂直電梯上至高架候車層，經進站走廊跨線到達站臺。

高架候車層中部為高架候車區，東端設置有少量客運管理及設備用房，并設置有餐廳；西端設置有面海觀景區。候車區內采用玻璃隔斷劃分出普通候車區、母子候車區和軟席候車區等，適當引入室內綠化及樓板局部開孔，形成豐富、舒適的候車空間。

餐廳、觀景休閑區等配套商業服務設施的設置，在大大提升青島北站候車空間品質的同時，也將海景車站的獨特優勢發揮到極致。

5.建筑方案設計

（1）地下一層

該層（相對標高為-10.500m）主要功能為鐵路旅客到達的出站廳、綜合換乘的大廳、地鐵站廳、地下停車場，其平面圖如圖1-2所示。

出站廳為雙柱三跨，中跨為城市通道，可連通站房東西廣場及地下空間；兩側邊跨為出站檢票廳，鐵路旅客從站臺通過樓扶梯到達檢票廳，檢票后進入城市通道離站。

鐵路設備管理用房設置于東西站房下方。

出站廳東側為換乘大廳。換乘大廳東側為地鐵站廳，南側為出租車停車場及公交換乘通道，北側為社會車停車場及長途車換乘通道。鐵路旅客出站后可通過換乘大廳選擇地鐵、出租車、社會車、長途車、公交車等多種交通方式進行換乘。

（2）站臺層

站臺層（相對標高為±0.000m）共8個站臺，所有站臺上均不設柱，所有雨棚及站房的結構柱均設于兩條軌道的中央。每個站臺均設兩處進站樓扶梯，兩處地下出站通道，以及兩部連接高架候車層與站臺層、站臺層與出站大廳層的無障礙電梯。站臺層平面圖如圖1-3所示。

西側基本站臺以外設置西站房，西站房中部為進站廣廳和基本站臺候車區，廣廳內設置通向高架層的樓扶梯。西站房本層南側為售票、工作人員辦公區、衛生間，南側夾層設置設備用房及信號專業用房；北側為貴賓室、工作人員辦公區、設備用房、衛生間，北側夾層設置設備用房及信號專業用房。

東側基本站臺以外設置東站房，東站房中部為進站廣廳和基本站臺候車區，廣廳內設置通向高架層的垂直交通。東站房本層北側為售票、工作人員辦公區、衛生間，北側夾層設置設備用房及工作人員辦公區；南側為工作人員辦公區、設備用房、衛生間以及3個貴賓候車室，南側夾層設置設備用房及工作人員辦公區。

本站共設4個貴賓候車室，其中3個貴賓候車室設于東站房，1個貴賓候車室設于西站房。

站臺層南北兩側部分分別為無柱雨棚的覆蓋區域。

（3）高架候車層

高架候車層（相對標高為9.000m）的高架于站臺之上布置。候車區內可根據需要采用輕型隔斷劃分為軟席候車區、無障礙候車區等。候車廳內布置兩排玻璃服務單元。服務單元內設衛生間、吸煙區或商業設施等。結構主拱與地面相交處采用磨砂防火玻璃采光地面，以便給站臺層引入更多的自然光線。候車廳東西兩端除了作為乘客從廣廳進入到候車區的過渡空間外，還布置了商業空間，在候車廳西側靠近外立面幕墻處設置了相對標高為17.100m的觀海夾層（即觀景平臺）作為集中的商業空間。高架候車層平面圖如圖1-4所示。

（4）剖面設計

車站剖面圖如圖1-5所示。站房屋面檐口最高點建筑高度為46.440m。

為保證站房地下一層大廳空間高度不低于4.5m，地下一層層高從站臺面至地下一層地面為10.500m。設計考慮地下一層噴淋管線等按穿結構梁形式設計，主梁縱向布置，保證室內主要部分的室內凈空。

站房首層室內地面比室外廣場高0.3m，比站臺面高0.15m。室內外采用斜坡連接，便于旅客通行。站臺層層高9m。

（5）立面造型

立面造型如圖1-6所示?！昂ｚt”建筑優美曲線的靈感來自于展翅飛翔的海鷗，給人以無限的遐想；整體造型富有動感又伸展飄逸，挺拔而富有張力，似一只海鷗振翅高飛，象征著青島市經濟文化的蓬勃發展；清新通透的建筑造型，獨特的濱海建筑環境，不同于以往站房厚重嚴謹的立面造型風格，營造出浪漫的視覺形象，體現出“海邊的新客站”這一獨具魅力的空間主題。

6.結構方案設計

青島北站結構體系復雜，地上兩層（西邊局部有第三層觀景平臺），地下兩層（局部三層），地下通道結構與地鐵結構接駁，實現無縫銜接與換乘。地上主體結構由主站房（包括屋蓋、高架候車層、東西廣廳）和兩側對稱的站臺無柱雨棚組成。主站房屋蓋東西長約350m，南北寬約168～213m，為復雜的空間鋼結構體系，拱形受力體系跨度為101.2～148.7m不等，最大懸挑約30m，每榀拱形受力體系通過幾何單元的變化來模擬飛鳥展翅的姿態，拱形體系支座之間設預應力拉索，以平衡水平力。屋蓋結構直接落地，其支承斜拱在9.000m標高處穿過高架候車層樓板，且與下部高架候車層結構為互相獨立的結構單元。主站房高架候車層平面尺寸約為120m×205m，為由Y型柱和實腹工字形梁組成的鋼框架體系。主站房兩側對稱的站臺無柱雨棚投影面積共約58000m2，采用平面管桁架拉索結構，最大跨度38.5m。

結構在施工及使用期間應具有足夠的強度、剛度、穩定性及耐久性，應根據結構特點進行承載力、穩定性、疲勞、變形、抗裂或裂縫寬度驗算，并滿足耐久性要求與相關規范的規定。

結構設計基準期為50年，建筑結構的安全等級為一級。抗震設防烈度為6度，設計基本地震加速度值為0.05g；設計地震分組為第三組；場地類別為Ⅱ類；根據抗震設防專項審查專家意見和《山東省地震重點監視防御區管理辦法》相關規定，在進行地震作用計算時將設防烈度由6度提高到7度（0.1g）。

“海鷗”形屋蓋鋼結構、高架候車層鋼結構、東西廣廳與觀景平臺結構等有關結構設計及分析內容參考第2篇。

1.2.2　方案調整與初步設計修改

1.屋蓋方案調整變化

在方案設計過程中曾對站場線路進行過調整，考慮到本工程主站房結構的特殊性，建筑方案的改變如圖1-7所示。

為適應建筑方案調整，結構單元需要重新進行布置，最后確認由原來8個拱單元組成的結構修改為現在10個拱單元的結構，如圖1-8所示。拱單元間距的變化，使得結構抗側力體系布置也發生了相應的變化，修改后側向剛度要優于修改前，如圖1-9所示。

2.無柱雨棚方案調整變化

根據站場線路的變化，結合建筑使用功能，無柱雨棚的設計方案經歷了多次修改。其中最大的變化是結構體系由原有的柱頂斜拉索方案改為落地斜拉索方案，如圖1-10所示。與此同時，結構的跨數、跨度也都進行了相應的調整。

隨后在優化過程中，為了節省造價，將雨棚凈高從13.5m下降為9m。但雨棚在按此高度施工至與主站房連接處的最后一跨時，考慮到雨棚檐口標高與站房檐口標高差距較大可能會導致飄雨現象的發生，于是將最后一跨起翹，如圖1-11、圖1-12所示。雨棚最終的設計平面圖如圖1-13所示。

1.2.3　抗震設防專項審查

1.超限情況

青島北站主站房屋蓋的建筑造型獨特，結構型式復雜，屬《超限高層建筑工程抗震設防專項審查技術要點》（建質〔2006〕220號）所列的超限結構類型。具體超限情況如下：

（1）屬于特殊類型大型公共建筑。

（2）屬于超限大跨空間結構：不計懸挑，屋面結構的單向長度約350m，大于300m。

（3）屬于超限大跨空間結構：屋面結構的最大跨度為148.7m，大于120m。

2.針對措施

按國家行政許可和建設部令第111號要求，應進行抗震設防專項審查。考慮到青島北站的重要性及超限的情形，在方案設計及初步設計時針對超限采取了特殊加強措施及計算分析，具體如下：

（1）結合建筑造型，采用立體拱架的結構型式，增加構件的軸向力效應，減少彎矩效應，充分利用材料。

（2）將結構縱向中部的四榀立體拱架，通過橫梁兩兩共用的方式聯系起來，加強了結構的縱向剛度。

（3）采用拱的結構型式，有效降低了結構的溫度效應；在結構布置上，避免結構溫度變形出現在一個方向。

（4）利用交叉索對拱下弦偏心的特點，優化交叉索的張拉順序及張拉力，既保證了索在荷載組合下不退出工作，又優化了拱與橫梁的內力分布。

（5）屋脊縱梁在室外（幕墻以外）區域不開洞，使此部分屋脊縱梁的剛度有所提高，邊拱及其橫梁的受力形態得到改善。

（6）增強屋脊縱梁與屋面交叉撐的聯系，增強屋面的整體性。

（7）保證屋面所有構件滿足中震彈性的要求，對不同的構件提出了不同的控制應力比。

（8）用MIDAS建立了整體模型，用SAP2000、ANSYS、ABAQUS建立了格構式整體模型，互相論證結果的正確性與合理性。

（9）進行了中震下的反應譜分析，并采用三組地震波（兩組天然波，一組人工波）進行了時程分析，并對二者結果進行了對比。

（10）采用ABAQUS進行了動力彈塑性分析，評價結構在罕遇地震下的性能狀態。

（11）進行了結構同時考慮材料非線性和幾何非線性的雙非線性屈曲分析。

（12）針對建筑的特殊性，對結構進行了防連續倒塌研究。

（13）對交叉索等重要節點進行了專門的有限元分析。

3.超限預審查及審查建議

在正式審查之前，為確保結構體系的安全，曾組織三次結構超限預審查：

（1）第一次超限預審查

2009年6月9日，由鐵二院組織，在BIAD召開第一次超限預審查。與會專家聽取匯報后，分別提出了自己的意見和建議，主要有以下幾點：

1）主站房Y向（長軸方向）側向剛度偏弱，建議增加此方向的抗側力措施。

2）本工程主要受力構件大都為異形截面，且多伴有扭轉內力，對于這種特殊截面我國規范沒有相應的穩定系數求解方法，建議對這種截面的穩定系數和強度驗算進行專門的分析研究，給出合理的依據并增加到報告當中。由于工程位于抗震區，設防烈度為6度，屬乙類建筑，抗震措施應按7度設計，故截面應滿足我國規范規定的構造要求，在需要的地方要加肋板。

3）罕遇地震動力時程分析只計算了以Y向為主的三向地震波輸入（X：0.85，Y：1.0，Z：0.65），建議補充以X向為主的人工波（X：1.0，Y：0.85，Z：0.65）輸入計算；報告中結構阻尼比的取值不明確，超限審查應該提供位移、剪重比和基底反力等結果，并應與規范反應譜進行對比。

4）只考慮彈性特征值屈曲不足以反映真實的穩定情況，建議考慮幾何非線性的全過程穩定分析，宜進行同時考慮材料非線性和幾何非線性的穩定分析。同時考慮雙非線性時，安全系數K≥2.0。

5）V型撐的穩定性在報告中沒有體現，建議對其進行非線性穩定分析以合理確定其計算長度。另外，V型撐的穩定性是靠索的預應力來保持的，鋼索在不同的荷載工況下都應該處于受拉狀態，如果鋼索退出工作，那么鋼支撐計算長度將發生改變，建議對索的預應力值確定一個目標，并量化體現在報告中。

6）本工程大量使用了預應力拉索，應該明確每根索中的預應力值是如何選取的，并考慮在施工全過程中索和主要受力構件的內力變化，建議補充詳細的施工過程分析以及預應力張拉工序，而不僅僅是吊裝方案。

7）關于抗震性能設計的加強措施和提高方面的考慮，最好能作詳細描述。

8）兩側雨棚均有拉桿與V型撐連接，對V型撐的不利影響應該予以考慮。

9）防連續倒塌分析方面，建議對V型撐的失效情況進行補充考慮，防止這些關鍵構件的破壞而導致整體的連續倒塌。對于不允許失效的桿件或節點，應提出較高的設防標準。

10）提交超限審查的報告應該完整，不僅要包含上部鋼結構部分的內容，下部基礎結構、候車層結構等的相關設計資料都應該提供，計算書應與圖紙相對應，并應提供各部位關鍵節點的構造大樣；作為審查的一部分，工程所建場地的評價報告、地震安全性評價報告亦應提供，如果沒有，也應該提供合理的依據。

11）拱腳下部基礎采用拉索，其詳細位置應該給出，并給出基礎拉索的預應力值和分級張拉要求，建議該預應力值能夠將上部結構100％自重作用下的推力平衡掉，另外基礎承臺的變形對結構的影響也應該有所考慮。

12）由于結構中索很多，有些離地面很近，索的防火、防腐技術目前還是個難題，因此對于鋼索的防火、防腐問題應該采取必要的措施。

13）主拱是一種漸變截面，它的現場焊接、工廠加工工藝應該有充分的考慮和把握。

14）候車層結構超長，應有結構溫度應力的分析，如果設置溫度縫，溫度縫構造應有詳圖大樣，并與計算模型相一致。

15）風荷載的取值應表達清楚，風振系數和體型系數是按數值風洞的報告分塊施加，還是統一取值，應表述清楚。

16）拱和拱腳節點對結構抗側力具有關鍵作用，考慮到反恐和防火等方面的因素，應該提高拱和拱腳節點的性能標準（包括抗震、防火等），必要時可在截面內灌混凝土，并進行專門的抗火設計分析，對某些意外事件應采取應對措施。

（2）第二次超限預審查

2010年3月11日，青島北站設計聯合體（鐵二院、AREP、BIAD）在BIAD召開第二次超限預審查。專家組結合此工程的具體特點及設計經驗，對正式超限審查會議之前的工作提出以下建議：

1）應進行消防性能化研究。

2）應進行風洞試驗。

3）補充基礎圖及相應的論述。

4）節點應至少做到“大震不屈服”。

5）大震參數按2010年版抗震規范取值。

6）考慮拱支座可能的水平變位對結構受力的影響。

7）考慮施工階段溫度變化對結構的影響。

8）應對結構的合龍溫度提出要求。

9）考慮結構不均勻布置對結構的影響。

10）增加一種防止連續倒塌分析中構件失效的情形。

11）結構構件較薄，需要通過增加壁厚或設置加勁肋的方式予以增強。

12）設法增加拱的面外剛度。

（3）第三次超限預審查

2010年4月29日于青島市，由山東省住宅和城鄉建設廳主持召開論證會，即第三次超限預審查。與會專家審閱了相關設計文件、計算分析報告，經質詢和討論后，提出如下意見，請設計單位在下一步工作中完善：

1）抗震設防：按6度乙類建筑抗震設計，按7度0.1g的地震作用計算校核。

2）拱頂剛性連接，受力很大，要考慮各種不利因素作包絡設計；拱腳的水平和轉動剛度應進一步研究。

3）風荷載：不同風向角下風壓和風振系數不同，風洞試驗要直接提供屋蓋和圍護結構各部分的風壓和風振系數；要考慮幕墻未全部完成的不利工況；要考慮臺風的影響和幕墻局部破壞后對屋蓋產生的負風壓作用；對屋蓋周邊開洞后風荷載的折減應進一步研究，考慮不利工況。

4）立體拱架的空間作用十分重要，應采取有效措施予以保證。

5）預應力設計：索的預應力目標值與結構剛度和構件內力的關系、與V型撐的關系要解決，計算索的剛度時要考慮索的撓度，進行施工全過程的模擬設計。

6）主拱和橫梁為組合梁構件，建議用全殼元模型校核，并滿足局部穩定要求。

7）扭轉效應比較明顯，宜采取加強措施減小。

8）鋼結構（包括拉索）應考慮防腐蝕、防火問題。

9）要考慮屋面超長產生的溫度應力和變形對幕墻的影響。

4.正式審查及建議

2010年7月6日，由山東省住房和城鄉建設廳主持，委托國家和地方專家組成專家組于北京進行正式的抗震設防專項審查。

專家組審閱有關勘察設計文件，經質詢和討論后認為：勘察設計文件滿足專項審查要求，設防標準正確，針對結構超限所設定的性能目標合理。審查結論為：通過。

專家組提出如下建議，請設計單位修改補充和改進：

（1）拱頂脊梁和拱架、拱架和V型撐、邊桁架和V型撐的節點為關鍵節點，應采取構造措施做到“強節點弱構件”。

（2）應建立部分拱架拉索失效后的第二道防線，防止連續倒塌。索的預應力要與內力分開計算。

（3）拱架、縱向落地V型撐等關鍵構件應確保在大震和局部偶然荷載作用下的承載能力及穩定。

（4）應考慮支座剛度退化對于結構變形和面外構件的影響。

（5）構件截面應滿足穩定和延性設計要求，構件長細比和板件寬厚比宜按《建筑抗震設計規范》（GB 50011—2010）相關要求復核。

（6）宜復核人字形拱架在靜荷載單獨作用下的極限承載力，縱向邊桁架宜設計成空間桁架。

后續結構設計過程中，針對專家組提出的寶貴意見與建議，設計團隊逐條進行了研究，且對專家意見進行了明確響應。

1.2.4　結構施工圖設計

本工程施工圖設計自2008年8月開始啟動，各結構部位設計進展不一，中間因各種原因出現一些修改的情況，共提供了4版施工圖，直到2013年3月設計工作基本全部完成，設計期間建筑方案幾經大的變化與調整。

施工圖設計主要內容包括：

1.主站房屋蓋

（1）整體結構計算分析（考慮小震作用），風荷載依據風洞試驗報告進行。

（2）中震與大震分析。

（3）穩定性分析：

1）整體穩定性分析（考慮幾何非線性和材料非線性）。

2）局部穩定性分析：V型撐等。

（4）防連續倒塌補充分析。

（5）預應力分析。

（6）關鍵節點細部分析：

1）縱梁和主拱連接節點。

2）縱梁和橫梁連接節點。

3）V型撐或索與主拱、橫梁連接節點。

4）拱腳節點（含混凝土墩）。

（7）施工圖繪制。

2.高架候車層

（1）整體結構計算分析。

（2）節點計算：

1）梁梁節點。

2）Y型鋼柱與鋼梁連接節點。

3）Y型鋼柱柱腳與混凝土墩連接節點。

（3）次梁組合梁計算，組合樓板配筋計算。

（4）施工圖繪制。

3.東西廣廳及觀景平臺

（1）整體結構計算分析。

（2）節點計算與分析：

1）混凝土梁與鋼管混凝土柱連接節點。

2）防屈曲支撐與混凝土梁連接節點。

（3）大跨觀景平臺及減振分析。

（4）施工圖繪制。

4.幕墻鋼結構

（1）整體結構計算分析。

（2）節點計算與分析：

1）三角形桁架柱與屋蓋連接節點。

2）三角形桁架柱與樓（地）連接節點。

3）銷軸連接節點。

4）預應力索梁體系。

（3）施工圖繪制。

5.無柱雨棚

（1）整體結構計算分析。

（2）預應力分析。

（3）節點計算與分析：

1）橫向主桁架與鋼柱連接節點。

2）橫向主桁架與鋼柱連接節點（溫度縫處）。

3）剛性支撐與鋼柱連接節點。

4）桁架相貫節點。

（4）施工圖繪制。

6.地下結構與地基基礎

（1）地下通道整體結構計算分析。

（2）超長拉索承臺計算分析。

（3）樁基承臺計算分析。

（4）基坑計算分析。

（5）施工圖繪制。

7.其他主要研究工作

（1）大跨鋼結構風荷載效應。

（2）大跨鋼結構抗火性能化設計研究。

（3）消能減振設計研究。

（4）預應力鋼結構設計研究。

（5）結構試驗研究（整體模型、異形節點、復雜截面及拉索抗火等）。

（6）大跨鋼結構監測研究。