第五節(jié)　重載綜合檢測車運(yùn)用情況

2014年1月，朔黃鐵路重載綜合檢測車正式上線運(yùn)行。截至2015年12月，累計(jì)運(yùn)行約53000km，檢測出各類超限或缺陷約33000處，完成綜合檢測月報(bào)24期，檢測半年報(bào)、年報(bào)各兩期，為保障重載鐵路運(yùn)輸安全和基礎(chǔ)設(shè)施養(yǎng)護(hù)維修提供了科學(xué)依據(jù)和技術(shù)支撐。

一、檢測作業(yè)組織

（1）綜合檢測車每月上線檢測一次，根據(jù)各專業(yè)檢測周期開啟相應(yīng)的檢測設(shè)備。

（2）鋼軌探傷每月三次（含探傷車每月單獨(dú)檢測兩次）。

（3）軌道、路基道床、接觸網(wǎng)、信號、紅外軸溫檢測每月一次。

（4）無線場強(qiáng)檢測每季度一次。

（5）建筑限界每年檢測一次，有整修時(shí)增加復(fù)檢。

二、軌道檢測系統(tǒng)

1.為實(shí)現(xiàn)“狀態(tài)修”提供技術(shù)支持和依據(jù)

狀態(tài)檢修是根據(jù)線路運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行檢修，是有針對性的檢修而不是平推檢修，因此狀態(tài)檢修的前提是必須掌握線路質(zhì)量。軌檢系統(tǒng)可以檢測超限值，計(jì)算每公里扣分，評價(jià)線路質(zhì)量；計(jì)算200m單元區(qū)段TQI值和每公里T值，評價(jià)軌道質(zhì)量。依據(jù)超限值、扣分、TQI值和T值等指標(biāo)，進(jìn)行維修設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)狀態(tài)檢修。通過歷史數(shù)據(jù)積累和比對，可以總結(jié)線路設(shè)備發(fā)展變化和通過總重的關(guān)系，設(shè)備變化與季節(jié)的關(guān)系，制定合理維修周期。

2.依據(jù)檢測超限值生成臨時(shí)補(bǔ)修計(jì)劃

根據(jù)軌道檢測的Ⅰ級、Ⅱ級、Ⅲ級、Ⅳ級偏差，可以生成臨時(shí)補(bǔ)修計(jì)劃。根據(jù)線路扣分統(tǒng)計(jì)情況，對“0分公里”慎修，減少盲目作業(yè)。

3.實(shí)現(xiàn)預(yù)防修

軌檢系統(tǒng)可以提取低于Ⅰ級偏差管理值的數(shù)據(jù)，工隊(duì)可以實(shí)現(xiàn)預(yù)防修，把病害消滅在萌芽狀態(tài)，防止設(shè)備質(zhì)量惡化。

4.依據(jù)軌道質(zhì)量指數(shù)生成綜合維修計(jì)劃

通過軌檢數(shù)據(jù)掌握設(shè)備薄弱地段，做到管理設(shè)備心中有數(shù)。對T值超限或TQI超過目標(biāo)管理值的單元區(qū)段進(jìn)行綜合維修；通過歷史數(shù)據(jù)比對掌握設(shè)備狀態(tài)變化情況，分析設(shè)備變化規(guī)律，確定維修周期；在夏季高溫季節(jié)，通過軌向數(shù)據(jù)分析單元軌條鎖定軌溫，冬季通過軌向、高低數(shù)據(jù)分析設(shè)備凍害情況。

5.為制定線路綜合維修計(jì)劃提供決策依據(jù)

跟蹤研究軌道質(zhì)量指數(shù)TQI發(fā)展趨勢，運(yùn)用灰色理論建立數(shù)學(xué)模型，實(shí)現(xiàn)未來一年內(nèi)TQI預(yù)測，輔助制定線路搗固計(jì)劃，確保線路設(shè)備“不過修、不欠修”，有效降低維修成本。

6.改進(jìn)線路大中修和綜合維修質(zhì)量的評價(jià)方法

以前對線路大中修和綜合維修質(zhì)量沒有很好的驗(yàn)收方法，只是利用傳統(tǒng)手段檢查部分軌道幾何尺寸，不能全面、全項(xiàng)目評價(jià)作業(yè)質(zhì)量，現(xiàn)在通過軌檢T值、TQI值作業(yè)前后變化情況實(shí)現(xiàn)對作業(yè)質(zhì)量的評價(jià)。

三、路基道床檢測系統(tǒng)

（1）對道床狀態(tài)進(jìn)行評價(jià)。通過道床厚度、臟污和含水率指數(shù)、道床底面平整度的分析，實(shí)現(xiàn)了道床質(zhì)量評價(jià)。

（2）分析雷達(dá)波形彎曲程度變化，確定路基病害，指導(dǎo)路基病害整治。

（3）通過大機(jī)清篩前后道床臟污指數(shù)和道床厚度對比，評價(jià)大機(jī)清篩質(zhì)量。

（4）將道床臟污指數(shù)劃分不同臟污等級，確定清潔道床的“綠線”達(dá)到清篩標(biāo)準(zhǔn)臟污道床的“紅線”，以200m單元為單位進(jìn)行臟污指數(shù)排序，指導(dǎo)制定道床清篩計(jì)劃，道床清篩由“周期修”向“狀態(tài)修”轉(zhuǎn)變。

四、鋼軌探傷系統(tǒng)

綜合檢測車上線運(yùn)行后，在檢測中心建立了鋼軌傷損信息管理平臺，每月地面探傷檢出的傷損全部報(bào)檢測中心，由檢測中心對檢測車、探傷儀的檢測數(shù)據(jù)進(jìn)行綜合分析。鋼軌傷損信息管理平臺的搭建，為全面分析檢測車傷損檢出率、準(zhǔn)確率創(chuàng)造了條件，為分析判斷探傷車、探傷儀各自的局限性和漏檢提供了支持。

1.探傷車與地面探傷儀優(yōu)勢互補(bǔ)、協(xié)同防斷

檢測車在檢測方式及傷損識別上與地面探傷儀各有優(yōu)勢，形成互補(bǔ)。檢測車相比探傷儀更有利于發(fā)現(xiàn)近似平行于檢測面的疲勞性損傷，而探傷儀檢測豎向傾斜角度傷損更有優(yōu)勢，特別是軌頭下顎部位的裂紋檢出率相比檢測車高。

2.監(jiān)控輕傷、異常鋼軌

線路上存在大量的缺陷鋼軌，例如軌距角處的夾層，也可稱為嚴(yán)重的軌頭飛邊，雖未達(dá)到重傷下線標(biāo)準(zhǔn)，但經(jīng)過荷載作用逐漸向鋼軌橫截面方向縱深發(fā)展成為縱向水平裂紋或斜裂紋。

檢測車探傷系統(tǒng)相比探傷儀的檢測靈敏度、閘門設(shè)置等參數(shù)較為穩(wěn)定，可準(zhǔn)確進(jìn)行多次檢測對比，反映出傷損的發(fā)展情況，達(dá)到重傷標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，通知地面探傷人員及時(shí)復(fù)核確認(rèn)。

3.檢出大量焊縫傷損

焊縫相對母材更容易產(chǎn)生疲勞傷損，焊縫探傷需要大量的人力和專用探傷儀支持，由于效率低，很難做到每個焊縫與母材都能夠在周期內(nèi)保質(zhì)保量的進(jìn)行全斷面掃查式探傷；而檢測車具有檢測速度快、檢測周期相對較短的優(yōu)勢，可對正線焊縫進(jìn)行快速檢測，發(fā)現(xiàn)焊縫有異常，及時(shí)通知地面探傷人員重點(diǎn)復(fù)核校對，相比使用探傷儀平推式檢測更具有針對性。

4.減少人工探傷工作量

目前，檢測車、探傷車每10天正線探傷一遍，日均完成有效探傷200km，可以代替25個探傷班組150人的工作。

5.實(shí)現(xiàn)部分正線區(qū)段探傷以探傷車為主的目標(biāo)

以不同地段探傷車檢出率、誤報(bào)率為依據(jù)，選取檢出率高、漏報(bào)率低的區(qū)段，逐漸以探傷車取代地面人工探傷。

五、鋼軌波磨和軌道巡檢系統(tǒng)

（1）實(shí)現(xiàn)了利用波磨和巡檢數(shù)據(jù)指導(dǎo)鋼軌維護(hù)，輔助制定鋼軌銑磨計(jì)劃，評價(jià)鋼軌銑磨質(zhì)量。

（2）對銑磨后的曲線地段鋼軌逐月統(tǒng)計(jì)波磨RMS值，分析波磨與通過總重的關(guān)系，總結(jié)不同地段鋼軌表面病害與線路通過總重的關(guān)系，制定鋼軌維護(hù)周期。

六、接觸網(wǎng)檢測系統(tǒng)

（1）接觸網(wǎng)檢測系統(tǒng)不僅能檢測拉出值及導(dǎo)高等接觸網(wǎng)幾何參數(shù)，還能檢測硬點(diǎn)、接觸力等接觸網(wǎng)動態(tài)作用參數(shù)，采集數(shù)據(jù)密度大、項(xiàng)目全，全面反映了補(bǔ)償修正后的靜態(tài)幾何參數(shù)和接觸網(wǎng)動態(tài)的跟隨性。

（2）根據(jù)檢測出現(xiàn)的超限項(xiàng)目，可以制定臨時(shí)修理計(jì)劃。設(shè)備管理單位可以有針對性地整修，避免缺陷擴(kuò)大造成接觸網(wǎng)故障。

（3）根據(jù)檢測出的接近超限值的項(xiàng)目，可以實(shí)現(xiàn)預(yù)防修。設(shè)備管理單位篩選接近超限的檢測數(shù)據(jù)，提前預(yù)防檢修，避免出現(xiàn)超限項(xiàng)目。

七、信號檢測系統(tǒng)

（1）信號檢測系統(tǒng)在列車運(yùn)行中對軌道電路的傳輸特性、頻譜特性、補(bǔ)償電容狀態(tài)、不平衡電流等指標(biāo)進(jìn)行檢測。檢測數(shù)據(jù)分析后將電氣特性不良區(qū)段及時(shí)反饋給設(shè)備管理單位，優(yōu)先對問題區(qū)段檢修養(yǎng)護(hù)，做到防患于未然。

（2）檢測系統(tǒng)對失效電容精確定位，減少了查找電容故障時(shí)從發(fā)送端到接收端逐個測試排查的繁瑣程序。設(shè)備管理單位有效利用檢測數(shù)據(jù)，優(yōu)化以往平推式檢修，提高了工作效率。

八、無線通信場強(qiáng)檢測系統(tǒng)

能對450M無線列調(diào)系統(tǒng)場強(qiáng)覆蓋情況進(jìn)行測試，可對LTE-R無線通信網(wǎng)絡(luò)性能進(jìn)行評價(jià)。

九、紅外線軸溫設(shè)備檢測系統(tǒng)

能夠真實(shí)反映地面紅外線探測設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)；通過對數(shù)據(jù)的分析，能夠預(yù)測設(shè)備技術(shù)狀態(tài)的發(fā)展趨勢，實(shí)現(xiàn)地面紅外線探測設(shè)備由“故障修”到“狀態(tài)修”轉(zhuǎn)變，設(shè)備質(zhì)量逐月提高。

十、數(shù)據(jù)綜合分析

（1）對專業(yè)行車設(shè)備質(zhì)量分析比較全面、準(zhǔn)確，有效指導(dǎo)基礎(chǔ)設(shè)施維修保養(yǎng)。

（2）實(shí)現(xiàn)軌道檢測的綜合分析。結(jié)合路基道床、波磨、巡檢等檢測數(shù)據(jù)，綜合分析軌道幾何病害成因，總結(jié)軌道變化的主要原因。

（3）實(shí)現(xiàn)探傷綜合分析。利用檢測車、探傷儀的檢測數(shù)據(jù)進(jìn)行比對，結(jié)合軌道幾何、波磨、巡檢、路基道床等檢測數(shù)據(jù)，判斷傷損原因、傷損等級，探索鋼軌傷損發(fā)展的規(guī)律。

（4）實(shí)現(xiàn)接觸網(wǎng)檢測的綜合分析。出現(xiàn)接觸網(wǎng)拉出值超限項(xiàng)目時(shí)，查看相應(yīng)地段軌道幾何超高、水平的變化情況，判別拉出值超限是接觸網(wǎng)本身原因還是軌道變化引起。

（5）利用軌道、波磨、巡檢數(shù)據(jù)評價(jià)鋼軌銑磨質(zhì)量。

十一、地面數(shù)據(jù)處理中心

1.數(shù)據(jù)管理

地面數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)按專業(yè)、工隊(duì)條塊結(jié)合配置檢測數(shù)據(jù)，設(shè)備管理單位根據(jù)權(quán)限可查看所轄區(qū)段、專業(yè)的原始數(shù)據(jù)，查詢病害、缺陷統(tǒng)計(jì)；檢測中心分析完畢生成檢測月報(bào)，上傳至公司辦公網(wǎng)，供設(shè)備管理單位下載共享。

檢測超限數(shù)據(jù)除進(jìn)入地面數(shù)據(jù)處理中心外，同時(shí)導(dǎo)入朔黃鐵路本質(zhì)安全管理信息系統(tǒng)，各專業(yè)超限、傷損、缺陷等自動形成危險(xiǎn)源，根據(jù)預(yù)設(shè)等級生成病害預(yù)警，設(shè)備管理單位進(jìn)行復(fù)核、整治、銷號，形成了發(fā)現(xiàn)問題、解決問題、管理問題的閉環(huán)管理和異體監(jiān)督格局。

2.數(shù)據(jù)共享

地面數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)依托公司辦公網(wǎng)平臺，與專業(yè)管理信息系統(tǒng)對接實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)共享，根據(jù)波形圖和檢測數(shù)據(jù)分析專業(yè)檢測項(xiàng)目的峰值和分量值的綜合變化情況，確定影響設(shè)備質(zhì)量的關(guān)鍵因素，進(jìn)行維修設(shè)計(jì)，開展針對性維修。

3.數(shù)據(jù)綜合分析

利用各檢測系統(tǒng)在同一時(shí)空采集的檢測數(shù)據(jù)，對基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量變化有因果關(guān)系的專業(yè)檢測數(shù)據(jù)進(jìn)行系統(tǒng)、多維、深度的綜合分析，查找影響設(shè)備質(zhì)量變化的關(guān)鍵因素，通過長期數(shù)據(jù)積累，總結(jié)設(shè)備變化的客觀規(guī)律。