第五節　重載綜合檢測車運用情況

2014年1月，朔黃鐵路重載綜合檢測車正式上線運行。截至2015年12月，累計運行約53000km，檢測出各類超限或缺陷約33000處，完成綜合檢測月報24期，檢測半年報、年報各兩期，為保障重載鐵路運輸安全和基礎設施養護維修提供了科學依據和技術支撐。

一、檢測作業組織

（1）綜合檢測車每月上線檢測一次，根據各專業檢測周期開啟相應的檢測設備。

（2）鋼軌探傷每月三次（含探傷車每月單獨檢測兩次）。

（3）軌道、路基道床、接觸網、信號、紅外軸溫檢測每月一次。

（4）無線場強檢測每季度一次。

（5）建筑限界每年檢測一次，有整修時增加復檢。

二、軌道檢測系統

1.為實現“狀態修”提供技術支持和依據

狀態檢修是根據線路運行狀態進行檢修，是有針對性的檢修而不是平推檢修，因此狀態檢修的前提是必須掌握線路質量。軌檢系統可以檢測超限值，計算每公里扣分，評價線路質量；計算200m單元區段TQI值和每公里T值，評價軌道質量。依據超限值、扣分、TQI值和T值等指標，進行維修設計，實現狀態檢修。通過歷史數據積累和比對，可以總結線路設備發展變化和通過總重的關系，設備變化與季節的關系，制定合理維修周期。

2.依據檢測超限值生成臨時補修計劃

根據軌道檢測的Ⅰ級、Ⅱ級、Ⅲ級、Ⅳ級偏差，可以生成臨時補修計劃。根據線路扣分統計情況，對“0分公里”慎修，減少盲目作業。

3.實現預防修

軌檢系統可以提取低于Ⅰ級偏差管理值的數據，工隊可以實現預防修，把病害消滅在萌芽狀態，防止設備質量惡化。

4.依據軌道質量指數生成綜合維修計劃

通過軌檢數據掌握設備薄弱地段，做到管理設備心中有數。對T值超限或TQI超過目標管理值的單元區段進行綜合維修；通過歷史數據比對掌握設備狀態變化情況，分析設備變化規律，確定維修周期；在夏季高溫季節，通過軌向數據分析單元軌條鎖定軌溫，冬季通過軌向、高低數據分析設備凍害情況。

5.為制定線路綜合維修計劃提供決策依據

跟蹤研究軌道質量指數TQI發展趨勢，運用灰色理論建立數學模型，實現未來一年內TQI預測，輔助制定線路搗固計劃，確保線路設備“不過修、不欠修”，有效降低維修成本。

6.改進線路大中修和綜合維修質量的評價方法

以前對線路大中修和綜合維修質量沒有很好的驗收方法，只是利用傳統手段檢查部分軌道幾何尺寸，不能全面、全項目評價作業質量，現在通過軌檢T值、TQI值作業前后變化情況實現對作業質量的評價。

三、路基道床檢測系統

（1）對道床狀態進行評價。通過道床厚度、臟污和含水率指數、道床底面平整度的分析，實現了道床質量評價。

（2）分析雷達波形彎曲程度變化，確定路基病害，指導路基病害整治。

（3）通過大機清篩前后道床臟污指數和道床厚度對比，評價大機清篩質量。

（4）將道床臟污指數劃分不同臟污等級，確定清潔道床的“綠線”達到清篩標準臟污道床的“紅線”，以200m單元為單位進行臟污指數排序，指導制定道床清篩計劃，道床清篩由“周期修”向“狀態修”轉變。

四、鋼軌探傷系統

綜合檢測車上線運行后，在檢測中心建立了鋼軌傷損信息管理平臺，每月地面探傷檢出的傷損全部報檢測中心，由檢測中心對檢測車、探傷儀的檢測數據進行綜合分析。鋼軌傷損信息管理平臺的搭建，為全面分析檢測車傷損檢出率、準確率創造了條件，為分析判斷探傷車、探傷儀各自的局限性和漏檢提供了支持。

1.探傷車與地面探傷儀優勢互補、協同防斷

檢測車在檢測方式及傷損識別上與地面探傷儀各有優勢，形成互補。檢測車相比探傷儀更有利于發現近似平行于檢測面的疲勞性損傷，而探傷儀檢測豎向傾斜角度傷損更有優勢，特別是軌頭下顎部位的裂紋檢出率相比檢測車高。

2.監控輕傷、異常鋼軌

線路上存在大量的缺陷鋼軌，例如軌距角處的夾層，也可稱為嚴重的軌頭飛邊，雖未達到重傷下線標準，但經過荷載作用逐漸向鋼軌橫截面方向縱深發展成為縱向水平裂紋或斜裂紋。

檢測車探傷系統相比探傷儀的檢測靈敏度、閘門設置等參數較為穩定，可準確進行多次檢測對比，反映出傷損的發展情況，達到重傷標準時，通知地面探傷人員及時復核確認。

3.檢出大量焊縫傷損

焊縫相對母材更容易產生疲勞傷損，焊縫探傷需要大量的人力和專用探傷儀支持，由于效率低，很難做到每個焊縫與母材都能夠在周期內保質保量的進行全斷面掃查式探傷；而檢測車具有檢測速度快、檢測周期相對較短的優勢，可對正線焊縫進行快速檢測，發現焊縫有異常，及時通知地面探傷人員重點復核校對，相比使用探傷儀平推式檢測更具有針對性。

4.減少人工探傷工作量

目前，檢測車、探傷車每10天正線探傷一遍，日均完成有效探傷200km，可以代替25個探傷班組150人的工作。

5.實現部分正線區段探傷以探傷車為主的目標

以不同地段探傷車檢出率、誤報率為依據，選取檢出率高、漏報率低的區段，逐漸以探傷車取代地面人工探傷。

五、鋼軌波磨和軌道巡檢系統

（1）實現了利用波磨和巡檢數據指導鋼軌維護，輔助制定鋼軌銑磨計劃，評價鋼軌銑磨質量。

（2）對銑磨后的曲線地段鋼軌逐月統計波磨RMS值，分析波磨與通過總重的關系，總結不同地段鋼軌表面病害與線路通過總重的關系，制定鋼軌維護周期。

六、接觸網檢測系統

（1）接觸網檢測系統不僅能檢測拉出值及導高等接觸網幾何參數，還能檢測硬點、接觸力等接觸網動態作用參數，采集數據密度大、項目全，全面反映了補償修正后的靜態幾何參數和接觸網動態的跟隨性。

（2）根據檢測出現的超限項目，可以制定臨時修理計劃。設備管理單位可以有針對性地整修，避免缺陷擴大造成接觸網故障。

（3）根據檢測出的接近超限值的項目，可以實現預防修。設備管理單位篩選接近超限的檢測數據，提前預防檢修，避免出現超限項目。

七、信號檢測系統

（1）信號檢測系統在列車運行中對軌道電路的傳輸特性、頻譜特性、補償電容狀態、不平衡電流等指標進行檢測。檢測數據分析后將電氣特性不良區段及時反饋給設備管理單位，優先對問題區段檢修養護，做到防患于未然。

（2）檢測系統對失效電容精確定位，減少了查找電容故障時從發送端到接收端逐個測試排查的繁瑣程序。設備管理單位有效利用檢測數據，優化以往平推式檢修，提高了工作效率。

八、無線通信場強檢測系統

能對450M無線列調系統場強覆蓋情況進行測試，可對LTE-R無線通信網絡性能進行評價。

九、紅外線軸溫設備檢測系統

能夠真實反映地面紅外線探測設備的運行狀態；通過對數據的分析，能夠預測設備技術狀態的發展趨勢，實現地面紅外線探測設備由“故障修”到“狀態修”轉變，設備質量逐月提高。

十、數據綜合分析

（1）對專業行車設備質量分析比較全面、準確，有效指導基礎設施維修保養。

（2）實現軌道檢測的綜合分析。結合路基道床、波磨、巡檢等檢測數據，綜合分析軌道幾何病害成因，總結軌道變化的主要原因。

（3）實現探傷綜合分析。利用檢測車、探傷儀的檢測數據進行比對，結合軌道幾何、波磨、巡檢、路基道床等檢測數據，判斷傷損原因、傷損等級，探索鋼軌傷損發展的規律。

（4）實現接觸網檢測的綜合分析。出現接觸網拉出值超限項目時，查看相應地段軌道幾何超高、水平的變化情況，判別拉出值超限是接觸網本身原因還是軌道變化引起。

（5）利用軌道、波磨、巡檢數據評價鋼軌銑磨質量。

十一、地面數據處理中心

1.數據管理

地面數據處理系統按專業、工隊條塊結合配置檢測數據，設備管理單位根據權限可查看所轄區段、專業的原始數據，查詢病害、缺陷統計；檢測中心分析完畢生成檢測月報，上傳至公司辦公網，供設備管理單位下載共享。

檢測超限數據除進入地面數據處理中心外，同時導入朔黃鐵路本質安全管理信息系統，各專業超限、傷損、缺陷等自動形成危險源，根據預設等級生成病害預警，設備管理單位進行復核、整治、銷號，形成了發現問題、解決問題、管理問題的閉環管理和異體監督格局。

2.數據共享

地面數據處理系統依托公司辦公網平臺，與專業管理信息系統對接實現數據共享，根據波形圖和檢測數據分析專業檢測項目的峰值和分量值的綜合變化情況，確定影響設備質量的關鍵因素，進行維修設計，開展針對性維修。

3.數據綜合分析

利用各檢測系統在同一時空采集的檢測數據，對基礎設施質量變化有因果關系的專業檢測數據進行系統、多維、深度的綜合分析，查找影響設備質量變化的關鍵因素，通過長期數據積累，總結設備變化的客觀規律。