開篇

經涂九軌——民國時期的鐵路

很多民國背景的影視劇都有火車的場景，一些鏡頭錯漏百出，讓人啼笑皆非。前幾年的一部諜戰劇里，車廂上赫然標注著“重慶-奉天”；早期的港劇《富貴列車》，設定的列車是民國初年從上海到成都，這些都屬于異想天開。本書研究的主旨是“火車上的民國”，首先要弄明白民國時期有哪些鐵路，或者說從哪到哪可以乘坐火車。

民國時期的鐵路，既有晚清時就已經修通的，也有建成于民國建立之后的；既有中國建設經營的，也有受控于外國的；既有南北縱貫、東西橫通的干線，也有旁行斜上的聯絡支線、輕便鐵路、環城鐵路；既有標準軌，也有寬軌、窄軌。長長短短的鐵路，構筑了一副民國出行史的生動地圖。

北寧鐵路

北寧鐵路是北方地區東西向大動脈，1912年全線通車，早期稱京奉鐵路，1929年國民政府將奉天改稱沈陽，京奉鐵路改稱北寧鐵路。北寧鐵路干線全長約849公里（數字來自《中國近代經濟史統計資料選輯第一種》，科學出版社1955年8月版，以下未特別標注皆同）。從北京前門車站（今為中國鐵道博物館正陽門館）出發，向南經永定門、豐臺、黃村、廊坊、楊村等到天津，從天津折向東北，出山海關，經錦州、新民到達沈陽。

北寧路從北京向東南到天津，再向東北通往沈陽，從高空俯瞰，像一個大大的對勾。或許您會問了，從北京到沈陽為什么要舍近求遠，先到天津呢？這是歷史原因造成的。我國最早修建的鐵路是1881年為運輸唐山開平煤礦的煤炭而修建的唐胥鐵路（唐山到胥各莊）。此后唐胥鐵路不斷向兩端延伸，1888年延至天津，1897年由天津通到北京城外馬家堡，1901年延展至北京正陽門。這就造成了京奉鐵路在天津拐彎的怪現象。現在坐火車到沈陽就不需要經過天津了。

北寧鐵路是當時連接關內外的唯一鐵路干線，從北京到唐山、北戴河、秦皇島、山海關、錦州等要經過此路。從沈陽經南滿、中東路，可達蘇俄。共產黨人到蘇俄，共產國際派人到中國，很多都走這條線。從北京到天津的這段路，非常繁忙，車次很多。鄒韜奮在一篇文章里曾說過，清末民初的時候，各國列強有一個共識，那就是無論戰局多么混亂，必須保證京津之間每天一趟火車往來。從南方來的旅客乘坐津浦鐵路火車到達天津后，可以換乘此路到北京。

皇姑屯車站也在該路上，1928年6月4日，張作霖就是被炸于該站附近。九一八事變后，該路被一分為二，關內段由中國政府控制，關外段被日本控制，北寧鐵路中斷。隨后中日達成協議，以“國際聯運”重新恢復通車，成為中國鐵路史上的一段恥辱。（詳見《九一八事變后的平沈通車》）

京綏鐵路

京綏鐵路也稱平綏鐵路，它的前身是大名鼎鼎的京張鐵路。京張鐵路是詹天佑主持設計、建造的干線鐵路，開啟了中國自主筑路的先聲。這是京綏鐵路永遠的驕傲，民國平綏鐵路局編寫的歌曲《平綏鐵路頌》驕傲地唱道：“惟我平綏，邦家之光；工程設計，譽滿重洋；華人筑路，此為嚆矢”。

1909年京張鐵路通車后，繼續西北延伸，1921年修到綏遠城（今呼和浩特），1922年底到包頭。全路從北京出發，過居庸關、八達嶺，到張家口后繼續往西，經大同、綏遠，抵達包頭，干線全長814公里。

京綏鐵路是北京通往西北的重要通道，也是一條旅行線，到八達嶺游長城，大同看石窟都要經由此線。該路還有四條支路，分別是京門支路、環城支路、大同支路、宣化支路。其中的環城支路就是北京環城鐵路，這是當時北京城內重要的交通工具。

京綏鐵路青龍橋車站、“人字線”、八達嶺隧道名揚天下，青龍橋車站的詹天佑銅像正對著鐵路，旅客往來于此，莫不景仰。（詳見《坐著火車游長城》）京綏路雖然有著光輝的歷史，但是沿途閉塞貧瘠，再加上戰爭影響嚴重，這條路是出了名的破舊，處處都因陋就簡。很多當時的旅行記都提到，京綏鐵路頭等車相當于別的鐵路的二等車，二等車相當于人家的三等車。車到西北后，暖氣跟不上，旅客往往凍得瑟瑟發抖。胡適曾說這條路是當時全國最破壞最腐敗的鐵路。（胡適《平綏路旅行小記》）

京漢鐵路

京漢鐵路也稱平漢鐵路，晚清時期已經建成通車。該路從北京正陽門西站（已拆除）開始，南行經保定、正定、石家莊，邯鄲新鄉，入河南境。過黃河后經鄭州、許昌、駐馬店、信陽、孝感，過大別山，直達漢口，干線全長1214公里。

京漢鐵路貫通我國中部，穿過四省，為南北一大干線。張之洞說它“可控八九省之沖”。在北京可與北寧、京綏鐵路相連，在石家莊與正太鐵路相連，在新鄉與道清鐵路相連接，在鄭州與隴海路相連，在漢口可連接粵漢鐵路。借助水運，還可以輻射長江上游各地。1918年，毛澤東首次赴京，就是從長沙坐船到武漢，后乘京漢鐵路到北京。

京漢鐵路鄭州黃河大橋是中國鐵路早期著名工程，大橋長30151906年，是中國第一座橫跨黃河南北的鋼體結構鐵路大橋。1913年，21歲的郭沫若北上求學，坐火車經過此橋，他說：“夜過黃河橋，長十九里，上懸電燈，下映河水，光明四燦，黃白相間，風聲水聲，助人快意。”（《郭沫若游學書信》）

盧溝鐵橋也是京漢鐵路著名的橋梁，京漢鐵路并設有盧溝橋站。盧溝橋（石橋）是京師南大門，舊時從南方到京城的商旅都要在盧溝橋外住一宿，第二天拂曉進城，“盧溝曉月”因此得名。盧溝鐵橋位于盧溝石橋北幾百米處，都建于永定河上。“七七事變”中，雙方激戰的主要地點就在盧溝鐵橋。因為誰控制了鐵路橋，就可以控制京漢鐵路。

津浦鐵路

津浦鐵路建成于1913年，由天津站始，經滄州、德州、濟南、泰安、徐州、蚌埠、臨淮關、滁州至南京浦口江岸，干線全長1009公里。津浦路溝通了海河、黃河、淮海、長江流域，可與北寧路、膠濟路、滬寧路、隴海路等路相連，是一條南北交通干線。津浦路與京杭大運河幾乎并肩而行，昔時從杭州到北京，走運河需要兩三月，而走鐵路只需要兩天，運輸能力勝運河遠矣。

津浦路是華北連接華東、江南的要道，從北京到南京、上海、杭州，此路都是必經之路。有錢人、文人多，是津浦路乘客的一大特點。津浦鐵路藍鋼車外形美觀、裝飾高檔，享有盛譽，是當時全國最豪華、最先進旅客列車。

津浦鐵路一個重要的工程是鐵路輪渡。津浦鐵路到浦口后，與滬寧鐵路隔長江相望，當時也沒能力修建長江大橋。如果想從天津坐火車到上海怎么辦呢？早期采取的辦法是，列車到達浦口后，全部旅客、行李皆下車，坐船過江，然后換乘滬寧鐵路車。這種做法費時費力，非常不便。鐵路輪渡建成后，火車直接坐船過江，省了大事。（詳見《南北通途：滬平通車》）

滬寧鐵路

滬寧鐵路建成于1908年，始于上海，終到南京，國民政府定都南京后，改稱京滬鐵路。前些年“京滬鐵路八小時”的段子說的就是這條路。

滬寧鐵路不長，只有311公里，但是它連接著政治中心南京和和經濟中心上海，沿途經過昆山、蘇州、無錫、常州、鎮江（時為江蘇省會）這些經濟發達、人口稠密地區，所以這條路客運極為發達。根據1935年的官方統計，滬寧鐵路僅占全國鐵路線總長的4％，然而它的年運輸旅客的總人數卻占到了當年全國年度客運總人數的25％！滬寧路是民國時期最“擠”的鐵路，人多、買票難，最早的“黃牛黨”、對號列車都誕生在這條鐵路。

淞滬鐵路是滬寧鐵路的支線，從上海北站至吳淞，長16公里。

滬杭甬鐵路

滬杭甬鐵路始于上海，中經杭州，終到寧波。該路分兩段，從上海西南行到浙江杭州，為滬杭段，也稱“滬杭鐵路”。滬杭段建成較早，1909年即已通車；從杭州東南行，到達寧波（別稱“甬”），為杭甬段。其中寧波到曹娥江東岸的百官（今上虞）1914年通車；從杭州到曹娥江西岸則進展極慢，其中錢塘江大橋是關鍵工程，該橋于1937年9月建成，11月，蕭山至曹娥江西岸鐵路建成。萬事俱備，只欠曹娥江大橋了。可惜的是，當時全面抗戰已經爆發，連剛剛建好74天的錢塘江大橋都被爆破拆除，遑論曹娥江橋。因此，民國時期，滬杭甬鐵路杭甬實際沒能正式貫通，直到1955年，曹娥江大橋建成，這條路才算完全修通。

民國時期，滬杭甬鐵路雖非完璧，但是其滬杭一段卻是出了名的富庶之地。滬杭段全長186公里（數字來自《中國鐵路大事記》，中國鐵道出版社，1996），沿途經過松江、楓涇、嘉善、嘉興、海寧等站，物阜民豐，客運發達，營業成績只比滬寧路稍差。

滬杭鐵路北接滬寧路，南接浙贛路，進出杭州非常方便。通過滬杭鐵路，從上海到杭州只需要4個多小時。每到節假日，從上海等地到杭州旅游的游客絡繹不絕。農歷八月，坐火車看錢塘江大潮也是當時的時尚，路局特意加開觀潮專列，票價便宜，安排周到，很受歡迎。能連接杭州，因此客貨運皆不發達。日本占領浙東后，鐵路被毀，原鐵路路基變為了汽車路。

粵漢鐵路

粵漢鐵路干線全長1190公里，從武漢到廣州，經過的岳陽、長沙、株洲、衡陽、郴州、韶關等重要站點，貫通湖北、湖南、廣州三省，連接長江、珠江兩大地區，為南北一大動脈。

粵漢鐵路修建異常艱難，從1898年動工，分三段修筑：南段（廣州至韶關，時稱廣韶段），在1916年建成；北段（武昌至株洲，稱湘鄂段），1918年建成。1936年，中間的株韶段（株洲至韶關）修通后，粵漢鐵路才全線貫通。

先期建成的湘鄂段和廣韶段，分處南北，互不連接，一直各設路局，各自運營。由于路線短，沒有距離優勢，受水運等競爭影響，這兩條路比較窮，幾乎入不敷出。1936年全線貫通后，三段合并，組建了新的粵漢鐵路局。不過由于三段獨立運行太久，規章制度、作業標準不完全相同，甚至語言也不通，再加上各段尚存地域之見，員工之間互相歧視，合并工作并不順利。通車很長一段時間內，粵漢鐵路晚點嚴重、管理混亂、事故頻出，旅客的乘車體驗很差。

抗戰時期，該路連接廣九路，是中國獲取國際援助及物資的重要的國際交通線，在戰時承擔了沉重的軍事運輸任務，為抗戰勝利做出了巨大貢獻。

廣三鐵路（廣州—三水）是粵漢鐵路的支線，全長49公里，建成于1902年。

隴海鐵路

隴海鐵路是從晚清時期的汴洛鐵路（開封至洛陽）的基礎上擴展而成的。1908年汴洛鐵路建成后，清政府曾計劃：“乘汴洛現造之路，東達徐海，西展陜甘、新疆，成東西一大緯線。”計劃不可謂不宏偉，然而這一藍圖一直到新中國成立之后才實現。

北洋政府時期，汴洛鐵路的擴展計劃正式制定完成，新的鐵路由汴洛路向東西分別延伸，東端由開封至江蘇海州（今連云港），西端由開封至蘭州（古稱“隴”），全稱隴秦豫海鐵路，簡稱隴海鐵路。隴海鐵路是分段修筑的，到1916年，東西分別通到徐州和觀音堂。1925年7月，由徐州修通到了海州。1934年12月，新建的連云港建成，隴海鐵路有了出海口。

西段方面，1924年5月，觀音堂至陜州段建成通車。1927年11月，陜州到靈寶段建成；1931年12月靈寶至潼關段建成；1935年1月，潼關到西安段建成；1936年12月，西安到寶雞段通車。1945年12月，寶雞至天水段完工通車。寶天段修筑于抗戰時期，經費緊張，質量低劣，建成后頻頻塌方，人稱“盲腸”。

民國時期，這條路雖然統稱隴海鐵路，但是各個時期覆蓋的范圍并不一致。如1924年魯迅到西安，火車只能坐到河南三門峽，然后再走黃河水路、后坐汽車到西安；而到了1936年，《西行漫記》的作者斯諾就可以坐火車直達西安了。事實上，整個民國時期，隴海鐵路都沒有全部完工，直到1952年，天水到蘭州段竣工，隴海鐵路才算全線貫通。

隴海鐵路民國時干線全長1356公里，途徑寶雞、咸陽、西安、渭南、華陰、潼關、三門峽、洛陽、鄭州、開封、商丘、徐州、連云港等重要站點，可與同蒲、京漢、津浦鐵路相連，是一條重要的東西大通道。抗戰期間，在敵人的炮火下，隴海路堅持行車，創造了“闖關車”的奇跡。在1942河南大旱災中，它運送大量災民逃離災區，功不可沒。

正太鐵路

正太鐵路建成于1907年，起于石家莊，終到太原。該路原定以正定府為起點，過太行山，抵達太原，故名正太鐵路。后因經費不足，改以石家莊為起點，石家莊當時在正定府屬境內，故路名一直不變，直到日偽時期，改稱“石太鐵路”。

正太路干線全長250公里，路線由石家莊向西，經過華北平原，進入獲鹿后，漸漸進入太行山區，沿綿河兩岸前進，至娘子關進入山西省境內，溯桃河兩岸西行，在芹泉越太行山主脈土陘嶺，到達最高點壽陽。從壽陽開始沿白馬河兩岸而下，十五次越過白馬河后到達段廷。之后，逐漸進入平坦的晉中盆地，直至太原。從娘子關到段廷，列車多沿河流兩岸行進，穿山過河，橋隧相連，如行羊腸九曲中。彎道多、橋梁多、隧道多，坡度大，是其特征。為便于施工，節省經費，該路采用的是窄軌（1米），這是它的鮮明特點。山西鐵路多窄軌，亦以此為嚆矢。日偽時期，實行了窄軌撥寬，全部改為標準軌距。

正太鐵路是山西第一條鐵路，它把山西與京漢鐵路連接起來，改變了山西的閉塞狀況，沿線陽泉、壽陽、榆次等均因此路興旺；而石家莊作為正太、京漢兩路的交匯點，逐漸發展為華北重鎮。

膠濟鐵路

膠濟鐵路東起青島，西達濟南，途徑即墨、高密、濰縣、昌樂、臨淄、章丘等縣，干線全長394公里，是橫貫山東半島的交通大動脈。膠濟鐵路修建較早，1904年即已建成，初為德國控制經營。一戰后被日本人占領。1923年1月，被北洋政府贖回。

膠濟鐵路修建前，由青島到濟南需要十天左右，而通過鐵路只需要十小時，兩地的時間距離大大縮短。膠濟路在濟南與津浦路連接，北達京津、南達滬寧；通過青島港，還可以從海路到華南、東北、日本、歐洲等。抗戰前，膠濟鐵路還與其他路局合作，開通了青島直達北平、南京的聯運通車，旅客不需中途轉車，每年夏天到青島旅游的乘客絡繹不絕。

浙贛鐵路

浙贛鐵路東起浙江杭州，中經南昌，西至湖南株洲，經過浙、贛、湘三省，是我國江南地區一條東西大動脈。

浙贛鐵路于1929年開始修筑，從杭州西行，經蕭山、諸暨、義烏、金華、龍游、衢州、江山至江西玉山，此段也稱杭江鐵路，1934年1月通車；從玉山西行，經上饒，橫峰、戈陽、貴溪、鷹潭、余江、東鄉、南昌、樟樹、清江、新余、分宜、宜春達萍鄉，為玉萍段，1937年9月完工。此時，原杭江鐵路已完全延伸至江西，故稱浙贛鐵路。從萍鄉到株洲一段，早在晚清時期已經建成，原歸粵漢鐵路湘鄂段管轄，此時劃歸浙贛路。至此，浙贛鐵路杭州到株洲全線貫通，干線全長981公里（數字來自金士宣《鐵路與抗戰及建設》）。雖然到了湖南，但是名稱仍然是浙贛路，而不是浙湘路。

浙贛鐵路在株洲與粵漢鐵路連接，在杭州與滬杭甬鐵路連接，在南昌與南潯（南昌至九江，該鐵路于1936年1月并入浙贛路）鐵路連接。此路修通后時值抗戰，立即成為了重要的國防生命線。大量華北、滬寧各鐵路機車車輛、各種物資、難民通過此路運往后方，兩廣軍隊沿此路抵達前線者源源不斷。此路是抗戰期間免于全線淪陷的少數鐵路之一，為抗戰期間的運輸做出了巨大貢獻。

同蒲鐵路

同蒲鐵路北起山西大同，中經太原，南達永濟（蒲州）風陵渡，貫穿山西全省，干線全長977公里。該路也采取分段修筑，分段運營方式。1934年7月，太原至介休段通車運營；12月介休至霍縣段通車；1935年5月，霍縣至臨汾段通車；12月，臨汾至風陵渡完工，自此，同蒲路南段（太原至風陵渡）全部通車。北段方面，太原至原平段，1935年8月建成；1937年9月至十里河南岸，據大同還有8公里，因日軍入侵停工。抗戰前，從風陵渡至原平已經運營，原平以北只用于軍運。

同蒲鐵路是山西省獨立修建的鐵路，沒花鐵道部一分錢。閻錫山為修此路，精打細算，想了很多辦法。如修路用的工人多為兵工，不用給工資。和正太鐵路一樣，此路采用的也是窄軌，其原因一是省錢，二是為了便于與正太路連接。抗戰期間，日偽當局將太原以北段改為標準軌，南段則未改。該路北段稱北同蒲，南段稱南同蒲，來源于此。

同蒲鐵路在大同與京綏路連接，在太原與正太路連接。南段的風陵渡與隴海鐵路隔黃河相望，抗戰前國民政府曾計劃修建黃河大橋以連接兩路，因抗戰未成。

道清鐵路

道清鐵路建成于1907年，路線從從河南道口鎮到清化鎮，中經汲縣、新鄉、獲嘉、修武、焦作等站，1925年又延伸至陳莊，全長229公里。根據1934年時刻表，從道口至清化全程用時近九小時。該路在新鄉可與京漢路連接，1936年1月，并入京漢路，成為其一條支線。

廣九鐵路

廣九鐵路由廣州經深圳至九龍，長43公里（數字來自凌鴻勛《中華鐵路史》），1911年3月竣工。該路廣州至深圳段由中國政府管理，深圳至九龍歸英國管轄，抗戰前，該路客運較為發達。抗戰爆發后，該路與粵漢鐵路接軌，成為干線鐵路一部分，為國際交通要道，對抗戰運輸貢獻甚大。

江南鐵路

江南鐵路由南京至孫家埠，沿途重要站點有南京（中華門），馬鞍山，蕪湖，宣城等，全長178公里（數字來自金士宣《鐵路與抗戰及建設》），1936年4月全線通車，開通上海到蕪湖的通車。該路在南京與京滬鐵路連接，加強了皖南與首都南京及長江三角洲地區的聯系。

湘桂鐵路

湘桂鐵路修建于抗戰爆發后，原計劃從粵漢鐵路之衡陽站越過湘江，經東安、全州至廣西桂林，再經柳州、南寧、鎮南關向南與越南境內的同登車站相銜接，是一條國際大通道，極具戰略意義。但由于戰亂，該路僅于1941年9月修通衡陽至來賓段，長605公里。該路開通，適逢抗戰正酣，在軍事運輸、物資轉移、難民輸送等方面厥功至偉。

黔桂鐵路

黔桂路原計劃由廣西省柳州，經金城江、獨山、都勻至貴陽，后僅于1944年3月修通至都勻，未能通往貴陽。從柳州到都勻，長398公里。抗戰勝利后，該路與湘桂路合并為湘桂黔鐵路。

漳廈鐵路

漳廈鐵路設計路線為廈門島對岸的嵩嶼至漳州，1910年5月修至江東橋，長28公里，終未通至漳州。抗日戰爭期間拆除。

潮汕鐵路

潮汕鐵路1904年3月動工，至1906年10月，修筑成潮州至汕頭鐵路，長39公里，1908年又修建了潮州至意溪碼頭支線，長3公里。抗日戰爭期間拆除。

新寧鐵路

新寧鐵路從海邊斗山起，經新寧縣城、公益埠、江門至新會北街止，長110公里，1913年8月全線建成通車。1917年又開工興建新寧縣城至白沙的支線，1920年2月完工，長28.6公里。抗日戰爭期間拆除。

滇越鐵路

滇越鐵路中國段南起元江及其支流南溪河的交會處河口，北經碧色寨、盤溪、宜良、最后抵達昆明，長465公里（數字來自《中國鐵路大事記》，中國鐵道出版社，1996），1910年竣工。由河口往南，可通越南海防。該路軌距1米，初為法國修建經營，1943年將滇越鐵路中國段段收歸國有。該路是云南第一條鐵路，也是當時出入云南的重要通道。（詳見《要去云南先出國》）

個碧石鐵路

個碧石鐵路由個碧鐵路發展而成，初由個舊經雞街、蒙自至碧色寨北的草壩，長72公里，1921年11月完工，是為個碧鐵路。1928年10月，從雞街至臨安修建支線，1934年10月延至石屏，長104公里。以上兩線合稱個碧石鐵路，計長176公里（數字來自《中國鐵路大事記》，中國鐵道出版社，1996）。該路軌距600毫米，比滇越、正太、同蒲等路的米軌還窄。

淮南鐵路

淮南鐵路北起田家庵（今淮南），經合肥、巢縣等處，南至長江北岸至裕溪口，以連接水運，全長214公里，1935年6月開通。

蘇嘉鐵路

蘇嘉鐵路由京滬線的蘇州至滬杭線的嘉興，全長74公里，1936年7月建成。此路修通后，由南京到杭州可免走上海，節省路途150公里。此路原為國防而建，在抗戰中發揮過重要作用，1945年1月，被日軍拆毀。

中東、南滿等東北地區鐵路

中東鐵路，又稱東清鐵路、東省鐵路，1935年日本控制后稱北滿鐵路。初由沙俄建設經營，1903年通車。中東路西起滿洲里，中經哈爾濱，東至綏芬河，然后出境達海參崴，在我國境內長1481公里。此外還有由哈爾濱經長春、沈陽至大連、旅順的支線，長944公里，稱為南線。全線呈“丁”字形。

1904年日俄戰爭后，俄國將長春以南至大連所有權轉交日本，是為南滿鐵路，日本成立“南滿洲鐵道株式會社”進行管理。1931年九一八事變后，日本占領東北，占據了中東鐵路沿線地區，并不斷向蘇聯挑釁，企圖迫使蘇聯退出鐵路經營。1935年3月蘇聯將中東鐵路股權和經營權轉讓給了日本。至此，中東鐵路全部被日本控制。

東北地區是俄、日相爭之地，鐵路建設極為發達。從1897年沙俄修建中東鐵路開始，東北鐵路網不斷完善，直到解放前夕，東北鐵路總里程已達一萬多公里，占當時全國鐵路總里程的近一半。除中東、南滿和北寧鐵路外，東北地區鐵路還有很多較短線路，既有清政府及北洋時期修建的國有鐵路，也有日本侵略者修建的殖民鐵路，它們縱橫交錯分布于中東鐵路、南滿、北寧路周圍。

齊昂鐵路：齊齊哈爾（當時黑龍江省城）到昂昂溪（中東鐵路車站），長28公里，清政府修建，1909年8月建成。

安奉鐵路：安東（今丹東）到沈陽，日本修建，長303.7公里，1907年4月建成。通過該路可通往朝鮮。

吉長鐵路：吉林到長春，長127.7公里，1912年10月通車。該路把吉林城和南滿鐵路聯結起來，再往東可通往中朝邊界。四洮鐵路（四平至洮南），長312公里，1923年10月通車；洮昂鐵路（洮安到昂昂溪），長220公里，1927年7月通車；吉敦鐵路（吉林到敦化），長210公里，1928年10月通車。以上四路分布于南滿鐵路東西兩邊，是中國被迫借日款修建的鐵路，名為中國國有，實際為滿鐵經營。

奉海鐵路（沈陽到海龍），也稱沈海鐵路，長251公里，1927年底完工；吉海鐵路（吉林至海龍），長183公里，1929年6月通車；齊克鐵路（齊齊哈爾至克山），長206公里，未完全建成；呼海鐵路（呼蘭縣松浦至海倫），長約215公里，1828年11月通車；洮索鐵路（洮安至索倫），未完工。以上為東北自建自營鐵路，“九一八事變”后，日本在東北建立殖民統治，統治了整個東北鐵路。此后，日本又在東北修建了吉會、拉濱等眾多鐵路，形成了四通八達的鐵路網。

以上是民國時期鐵路之大概，其余一些支線鐵路、已筑未成鐵路（如京贛、湘黔、敘昆、滇緬），專用鐵路，以及臺灣、海南等地區鐵路未詳述。