第二節 高速發展的大型鐵路綜合交通樞紐建設

交通樞紐（Traffic Hinge）是指在各種運輸方式或同種運輸方式交通干線的交叉、銜接與分岔之處形成的，具有運輸組織與管理、中轉換乘及換裝、裝卸存儲、多式聯運、信息流通和輔助服務六大功能的綜合性設施，服務于一種交通運輸方式兩條以上干線組成的交通樞紐稱為單式交通樞紐，例如鐵路樞紐、水運樞紐、公路樞紐、航空樞紐等；服務于兩種以上交通運輸方式的樞紐稱為綜合交通樞紐（Integrated Transport Hub）。大型鐵路綜合交通樞紐是運輸系統的重要組成部分，是以鐵路樞紐為核心形成的不同運輸方式交通網絡的交匯點，是由若干種運輸所連接的固定設備和移動設備組成的整體，共同承擔著樞紐所在區域的直通作業、中轉作業、樞紐地方作業以及城市對外交通的相關作業等。

大型鐵路綜合交通樞紐是以鐵路客運站為依托，將鐵路、城市軌道交通、城市公交、長途、出租車以及私家車等多種交通方式相互銜接，是旅客通過、到發、換乘、旅客運輸中轉的集散中心，也是鐵路服務的窗口和城市重要的標志性建筑。2012年7月23日，國務院正式印發《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》。《規劃》提出，按照零距離換乘和無縫化銜接的要求，全面推進綜合交通樞紐建設；目前已建成的綜合性的大型鐵路客運綜合交通樞紐有北京南站（圖1-4）、南京南站、天津西站、上海虹橋站（圖1-5）、成都東站、廣州南站等，按照規劃到2015年底基本建成42個全國性大型鐵路綜合交通樞紐。

圖1-4 北京南站

圖1-5 上海虹橋站

一、鐵路交通樞紐的發展歷史

我國的鐵路客站隨著時代發展和技術進步而發展變化，不僅反映了時代的演變，也成為我國鐵路建設發展史的縮影和標志。1949年新中國成立后，建設了北京站（圖1-6）、廣州站（圖1-7）、長沙站、南京站等客運站房，成為我國建國后的第一代鐵路客站，受當時歷史背景、綜合國力等多方面的因素制約，所以這些客站具有規模不大、功能簡單、流線布局比較程式化的特點。在建筑造型方面，由于客站一般是所在地為數不多的重要公共建筑，所以在厲行節約的前提下，也強調樹立城市大門形象的要求。

圖1-6 北京站

圖1-7 廣州站

改革開放后，國民經濟出現了迅速增長的形勢。在國家支持下，鐵路加大建設力度，鐵路客站建設迎來了新的發展機遇。1979年以后，各地紛紛改擴建鐵路客站，先后建成了上海、天津、北京西、深圳、成都、鄭州、徐州、沈陽北、西安等一批第二代新客站。

隨著城市的發展，客流量的增加，交通方式的多樣化，功能布局簡單、交通流線單一、平面布局程式化的客站，已難以滿足現代化社會對于綜合交通換乘的需求。具有功能更加齊備、配套設施更加完善、空間銜接更加緊密、旅客換乘更加方便、交通流線更加順暢的鐵路客運綜合交通樞紐的建設已成為必然。

在新時期大型鐵路客運綜合交通樞紐建設中，從上海南站開始，將城市軌道、地面交通換乘空間有限結合在一起，強調地方配套設施與路網同步開通的原則，客流組織實現了上進下出為主、平進平出為輔的管理模式，一、三號地鐵、公交、出租、社會車輛等多種交通方式可直接連接鐵路進出站口，實現了便捷換乘的理念，由此鐵路客站開始從平面綜合交通體系開始向綜合立體交通體系的轉換。隨之相繼出現了北京南站、上海虹橋站、廣州南站、新武漢站、成都東站、鄭州東站等一批以鐵路客站為核心的大型現代化綜合交通樞紐，形成了具有鮮明時代特征和中國特色的第三代鐵路客運綜合交通樞紐。相比較之前的鐵路客站，第三代鐵路客運綜合交通樞紐具有功能性完善、系統齊全、技術先進、與當地文化有機結合的特點。

二、大型鐵路綜合交通樞紐的主要功能

大型鐵路客運綜合交通樞紐堅持以人為本，以方便旅客出行為核心，以不斷提高旅客服務的質量和品質為目的，同時兼具綜合交通銜接、提升城市形象和城市發展的需求。大型鐵路客運綜合交通樞紐的主要功能可分為交通功能及城市功能：交通功能主要體現換乘功能、停車功能、集散功能、引導功能。鐵路客運綜合交通樞紐在城市綜合客運交通體系中有兩個不同層次的作用：一是對外交通客運的集散，鐵路客運樞紐作為城市重要的對外交通設施，城市大部分進出客流是通過客站來實現聚集和疏散；二是市內交通的換乘，鐵路客運綜合樞紐在滿足對外交通服務的同時，由于其集散了各種交通方式、提供多種交通換乘手段和交通信息，將對外交通轉換為城市交通，同時實現城市區域交通的中轉換乘和交通信息的共享。

大型鐵路綜合交通樞紐的景觀、空間、建筑風格等方面在符合城區總體規劃要求的前提下，打造出新的城市形象，形成新的區域中心。利用交通樞紐的區位優勢，配備商業、商住、休閑、娛樂、服務等配套設施，為旅客創造了最優的出行環境、提供了最便捷的服務。

三、大型鐵路綜合交通樞紐發展趨勢

進入21世紀，大型鐵路綜合交通樞紐更具有多樣化和綜合性，展現出更加成熟新穎的面貌。在滿足使用功能的基礎上，大型鐵路綜合交通樞紐更加強調科技與藝術的完美結合，有利促進城市與建筑的有機結合，具有交通綜合化、布局立體化、換乘人性化、功能多元化、運維智能化、站城一體化等鮮明特點。

1.交通綜合化

大型鐵路綜合交通樞紐根據城市交通規劃，按照“零距離換乘”的原則，將城市軌道交通、地面公共交通、市郊鐵路、私人交通、機場等緊密銜接，在一個綜合體內科學確定交通流線、合理布局不同層次、不同功能的交通方式。例如上海虹橋站（圖1-8），銜接有滬杭磁懸浮、地鐵5號線、軌道交通2號線、10號線、17號線、道路交通以及航空港，實現了飛機、公交、長途、地鐵、出租的零換乘。

圖1-8 上海虹橋站鐵路綜合交通樞紐

2.布局立體化

布局立體化是指將各種交通方式、功能需求由平面布局轉向立體布局，站房主體結構多層化、立體化，建筑空間由平面向地下和地上雙向發展，實現立體化布局，無縫化換乘。例如成都東站多維度分層組織各種交通方式（圖1-9），通過換乘廳及多組豎向交通體銜接，實現鐵路客運、長途及旅游客運、地鐵、公交、出租以及社會停車等各種交通方式換乘的無縫對接，避免了以往平鋪式模式存在的土地資源浪費及換乘距離過長、換乘無序、人流車流混雜等問題，同時也通過樞紐節點的立體網絡化對城市交通進行了有效的量化分流。

圖1-9 成都東站立體布局圖

3.換乘人性化

換乘人性化是指通過科學規劃換乘流線，設置必要的換乘通道、電梯、樓扶梯，規劃完善的交通誘導系統，提供先進的運營組織管理服務等措施，盡量滿足客流換乘的方便、安全、舒適要求。武漢站通過中央大廳的設置（圖1-10），把站臺層、候車層、進站通道和休閑區域融合在一個通透的巨大空間里，旅客一進入中央大廳，既可以居高臨下一目了然，又能看到自己將要乘坐的那趟列車，緩解焦躁心理，從容選擇自己的行進方向，無論進站或出站的旅客都可清晰地看到將去往的空間，始終做到心中有數。

圖1-10 武漢站內部換乘空間

4.功能多元化

大型鐵路綜合交通樞紐功能多元化已經成為發展趨勢，城市日益重視對樞紐周邊城市空間的利用和開發，圍繞鐵路客運綜合交通樞紐，總體規劃城市的商業、辦公、居住、娛樂以及其他城市服務產業，以此成為新的城市綜合體，提升城市本區域的整體形象。并以此為中心，帶動周邊土地的商業深度開發，并形成更大的更有活力的區域中心（圖1-11）。

圖1-11 成都東站旁邊商業綜合體開發

5.運維智能化

由于大型綜合交通樞紐功能多元，設備運行系統繁多，傳統的人工管理方式已經不能滿足運維的需求，綜合交通樞紐管理實現運維智能化已經成為發展趨勢。由此需要引進新的管理技術、新的設備和新的管理手段，實現運維管理的智能化和自動化：以網絡、信息為基礎，以現代科技為手段，以大數據為支撐，實現水暖電系統、消防聯動系統、安保、監控等設備管理智能化，旅客車輛信息到發、引導求助、售檢票、查詢、廣播等服務自動化，使綜合交通樞紐的資源利用和運營效率達到最優。

大型鐵路綜合交通樞紐管理集成平臺系統在業務上深度集成各設備系統，將鐵路車站BAS、FAS、直飲水系統、機房環境監測系統、旅客服務系統等系統納入平臺統一管理，提供與地鐵、公交、長途、航空等其他交通信息系統的接口，實現系統融合、數據共享、聯合操控（圖1-12）。

圖1-12 成都東鐵路客站現代管理集成平臺

6.站城一體化

隨著高速客運鐵路公交化的實現和城市的建設、發展，城市之間的空間地理距離逐漸縮小，人們的出行越來越便捷，城市綜合體的建設規模也將越來越龐大，功能越來越齊全。大型鐵路客運綜合交通樞紐作為與城市綜合體有機融合，成為城市綜合體的有機部分，承載著旅客的集散功能，是連接城市與城市的節點和紐帶。同時在設計時與周邊環境有機融合，具有與城市氣質相適應的明顯特征，能夠鮮明地反映當地地域文化特色。例如重慶沙坪壩火車站位于沙坪壩商圈的核心地帶（圖1-13、圖1-14），將三峽廣場延伸至沙坪壩火車站以南，與沙坪壩公園連為一體，使南北城市空間得以延續，擴大三峽廣場的影響范圍和輻射能力，讓局部區域空間形態更為整合。

圖1-13 沙坪壩火車站效果圖

圖1-14 沙坪壩火車站剖透圖