2.1 歐美臨港物流發展實踐

2.1.1 英國臨港物流發展實踐

英國是世界工業革命的發源地，在經濟、政治、文化、教育、科技等領域處于世界領先地位。隨著經濟的發展和科技的進步，英國的經濟結構發生了巨大的變化，農業和工業制造業占國民經濟的比重顯著下降，現代服務業快速發展，貢獻了近八成的國民生產總值，并創造了最主要的就業崗位。在英國現代服務業中，臨港服務占據重要地位。

（1）英國的貿易和港口

英國是世界主要的貿易實體，國際貿易和港口相關產業是英國國民經濟的支柱產業。第二次世界大戰以來，英國在國際貿易中的比重逐漸下降，其進出口貿易總額的絕對值卻在逐年增長。英國是一個群島國家，擁有狹長的海岸線，港口資源豐富（圖2.1）。在其漫長的海岸線上，總計分布著約1000個規模大小不一、功能分工不同的港口和碼頭設施。

與世界主要的貿易國家一樣，這些港口承擔著英國對外貿易中最為主要的進出口任務。英國主要港口的貨物吞吐量在1980—2000年實現了穩定的增長，并在2005年達到歷史的高點（5.85億噸）。但是受到美國金融危機以及歐洲主權債務危機的影響，英國的港口業務出現了不同程度的下降，2012年主要港口吞吐量下降了4%，但總量仍超過5億噸。英國港口眾多、競爭激烈，但隨著業務的成熟，港口逐步向大型港口集中，貨物吞吐量主要由前20大港口完成。據統計，前20大港口在2012年共計實現吞吐量4.4億噸，占總量的87.4%。該20大港口的在2012年的出入港量及其占所有港口的比重見表2.1。

（2）英國的臨港物流業

從1979年開始，為了應對20世紀70年代石油危機的沖擊、原有政府過度干預導致的經濟“滯漲”現象，英國政府進行了長達20多年的經濟體制市場化改革。其主要措施包括：國有企業私有化、出售公共住房；制定法律削弱工會力量、弱化工資剛性；發展私人部門福利計劃；降低失業金待遇、鼓勵人們積極尋找工作等。在這一大背景下，作為國民經濟的重要組成部分，臨港物流業的發展也經歷了一系列的政策體制變革。從全局來看，英國的臨港物流業具有以下主要特點：

1）私有化為英國臨港物流發展建立了制度基礎

自1945年以來，雖然沒有統一的、全國性的港口政策，但英國的港口管理和政策主要經歷了由中央集中規劃到私有化和分散經營管理的過程。盡管在1965年成立了英國國家港口委員會（National Ports Council）以加強集中管理，但國家港口委員會這一角色并沒有為政府自身以及各港口當局所接受。其中反對國家港口委員會的主要觀點是英國各個港口的規模、自身發展、定位各異無法實施統一的管理、規劃，或用統一的指標來評價各個港口的表現。20世紀70年代，與歐洲大陸的其他港口相比，英國的港口在各個指標方面的表現不盡如人意。

在這一背景下，英國于1981年撤銷了原有的國家港口委員會，正式開啟了私有化進程，其中目的之一在于為港口吸引民間資本、更新港口基礎設施設備、擴大港口裝卸吞吐能力等創造便捷。1983年2月，英國國有企業——英國港務集團（Associated British Ports, ABP）在英國倫敦交易所上市，英國政府出售了51.8%的股份。之后英國政府又先后出售了剩余股份，實現了該港務集團的私有化，為其充分發揮自主性創造了所有制的前提。

此后，英國管理當局又相繼進行了港口領域的法制管理改革。1989年，英國政府廢除了有關港口雇員制度的《碼頭工人法案》（Dockworker Act of 1946）和《國家碼頭工人方案》（National Dock Labour Scheme）。這兩部法案的廢除取消了港口雇員方面的限制、提高了雇傭員工的靈活性，為港口以及臨港物流業的發展創造了有利的制度環境。

然而，英國的港口私有化并沒有得到學術界的一致認可。比如Turnbull和Weston（1993）指出《國家碼頭工人方案》的廢除導致了英國港口業的過度投資，加劇了英國各港口之間的激烈競爭。一些港口并未能創造出更多新的業務機會，而是“搶奪”了鄰近港口的業務。但是，從總體而言，私有化不僅僅取消了種種制度上的限制，而且激發了英國港口及其物流業的活力和創造力，有利于通過放開市場管理、增加競爭來提高行業的效率和生產力。

2）不干涉原則奠定了政策基礎

伴隨著港口的私有化進程，英國政府撤銷了大部分的港口行政管理單位，而將相應的行政管理職權賦予相應的港口集團或公司。在這方面，英國比西方諸多國家要走得更遠。與此同時，英國政府的行業政策的制定區別于每個港口具體的商業運營和管理決策，所在港口的私營集團或公司根據自身的情況做出獨立的優先投資決策。英國政府的這一不干涉原則正式形成于官方頒布的英國2000年港口政策白皮書《現代港口》（Modern Ports），港口行業的主要政策框架由此確定：英國政府主要關注宏觀層面的政策指引而絕不干涉各個港口的具體業務。在這一政策框架下，英國政府主要負責制定相應的政策、啟動相應的工程來解決港口的基礎設施和港口與腹地、港口與港口之間的銜接問題，以確保生產商和消費者能有效、快捷地獲得到達港口的通道。同時，英國政府也利用各類政策鼓勵使用臨港物流的相關服務。此外，作為英國港口發展政策的重要目標，政府大力支持和補貼較環保的多式聯運，包括海港聯運和港河聯運等，以實現可持續性發展。

作為各個港口的所有者和運營商，英國各港口集團或運營公司除了需要履行正常商業運營和管理決策外，往往被賦予更多的原來港口行政當局的職責：提供和維護港區內的基礎設施；提供照明和浮標、及時清理失事（船等）殘骸、定期疏通航道以保持航道深度，確保港區的航行和運作安全；管控港區船只的進出和停泊；為港區內的工程項目提供行政許可；為港口服務的使用者（如海運公司）提供領港服務和諸如裝卸貨的港口服務。但是過度的分散經營，尤其是賦予私營企業以港區的行政管理職能也可能引起相應的區域性壟斷經營，由此有害于自由和公平競爭。為此，英國政府作為公共機構的代表，保留了相應的公平裁判權。一旦港口運營商存在壟斷經營和不公平定價的現象，港口的使用者可以向英國運輸部提起相應的訴訟。

3）私有化以及分散經營有力地促進了英國臨港物流業的因地制宜

英國現有港口主要有私營、共管（Trust Ports）和市政府所有三種模式，其中私營港口是所有模式中的主力軍。在英國現有的前20大港口中， 15個為私有（占75%）,3個為共管，2個為當地市政府所擁有。英國政府的私有化議程和不干涉原則為各個港口的自主決策創造了良好的制度環境，從而催生了英國港口物流業的分散經營模式，有利于各個港口依據自身的優劣勢、創造性地變革和制定適合自身的港口發展戰略和業務模式。

經過長年的發展，港口業務逐漸集中于規模較大的、多功能的大型港口，如倫敦港、南安普敦港和利物浦港等，其業務范圍覆蓋廣泛。與此同時也出現了一大批特色專業型港口，包括前20大港口中的費利克斯托（主要經營集裝箱業務）、米爾福德港（經營石油、天然氣等能源業務）、塔爾伯特港（專注于渣滓、砂石、水泥、鋼鐵等建筑材料類的重貨）、格蘭桑達（專注涂石類/Coated Stone）和阿伯丁港（經營石油、天然氣等能源業務）。這些港口的發展與當地的產業密切相關，不僅依托于當地的產業特點，而且也為當地產業開拓了更多的附加業務和海外市場。

此外，英國臨港物流的發展非常重視貨運和客運的有機結合、和諧共生，有力地保護了當地的自然和人文環境。在英國的20大港口中，一半的港口同時經營客運業務，包括多佛爾、南安普敦、赫爾城、泰爾、米爾福德港、利物浦、格里姆斯比&伊敏漢姆、倫敦、費利克斯托以及布里斯托等10個港口。其中客運最大的客運海港——多佛爾在2011年客流超過1292萬人次（其中包括14.8萬的郵輪觀光客），而專注于觀光郵輪業務的南安普敦則在2011年共計接送了132萬人次。

（3）英國臨港物流的典型案例——倫敦港

倫敦是世界上最重要的政治、經濟、文化、藝術和娛樂中心之一，倫敦港坐落于泰晤士河岸的北海入口，曾經是全世界規模最大、最繁忙的港口，目前為英國第二大港口，由倫敦港務局直轄（Port of London Authority，簡稱PLA，為共管模式）。倫敦港是綜合性、多功能港口，服務于滾裝貨輪、集裝箱貨輪、一般干散貨以及液體原材料的進出港。年均處理進出口貨物維持在5000萬噸，雇用4萬工作人員，年均直接貢獻經濟產值30億英鎊。倫敦港務局擁有英國規模最大、最先進的港口控制系統，每年約監管港區23萬船次的運行。此外，港務局擁有最為專業的內部團隊，負責港區的水下勘探、水深測繪和河床清理等。倫敦港的發展是英國經濟發展和轉型的一個縮影，雖然其在全世界貨運量方面的比重不斷下降，但是倫敦港仍然是世界航運中心，其發展和經驗是世界其他港口競相追逐和借鑒的。倫敦港對于倫敦乃至英國的貢獻不僅僅限于港區的貨物吞吐量，更在于周邊臨港物流業的發展以及對于倫敦作為全球金融中心的重大貢獻。倫敦港臨港物流發展的經驗主要包括：

1）倫敦港港務局對于倫敦港有著清晰明確的認識和定位。倫敦港不僅僅是國際海運鏈條中的中轉點，更是全球供應鏈的有機組成部分。由于倫敦港與倫敦以及周邊經濟、城市發展和社會生活的密切聯系，其他重要的利益相關者，包括周邊市政府和關聯港口局（提爾伯里港務局，Port of Tilbury）也參與重要政策的制定和重大項目的開發。倫敦通道項目（London Gateway）正是共同決策的結果。2013年11月7日，倫敦通道一期竣工、迎來了第一艘貨輪。該項目的建設包括大型的深水港（可以接納世界上最大的集裝箱貨輪）和歐洲最大的臨港物流園區。這一項目的建設不僅可以大幅提升倫敦港的貨物吞吐能力，而且可以為企業提供一站式的供應鏈體驗，包括倉儲、配送和其他物流增值服務。

2）倫敦港地處英國最大的消費市場（倫敦大都會），與腹地的生產者和消費者有緊密的聯系。除了公路和鐵路運輸，泰晤士內河航運為倫敦港提供了最為綠色、環保和廉價的水上通道。泰晤士內河年運輸量超過200萬噸，約占英國全國內河航運的60%。泰晤士內河航運的發展一方面為企業提供了便捷、廉價的物流服務，另一方面也有力緩解了倫敦日益增長的陸上交通壓力、保護了倫敦城及周邊地區的環境。

3）臨港產業是倫敦港繁榮發展的又一大特點。倫敦港興旺的進出口貿易、完善的基礎設施和發達的物流配套為臨港產業，尤其是臨港制造業的發展提供了重要支撐。自19世紀后期，倫敦港的泰晤士河岸以及附近地區相繼涌現了一系列的產業，包括以制糖、食用油、谷物為代表的食品加工業；原木加工、水泥生產、造紙等產業；冶金、金屬加工、鋼鐵鑄造等重工業；汽車、船舶、軍用設備、海底通信光纜等的現代裝配制造業；依賴于煤炭進口的能源產業（大量的火力發電站和煤氣廠）等。同時圍繞著港區，倫敦港是世界主要的船舶維修基地，無數的船只提供著船舶維護、修理等附加服務。臨港產業的發展一度為港區以及整個倫敦大都會創造了無數的就業崗位和經濟增加值，造就了倫敦在英國乃至世界的中心地位。倫敦曾經是世界海底通信光纜工業的中心，壟斷了世界絕大多數的光纜生產，此外，倫敦也是英國船舶工業的主要制造基地。當前，倫敦港仍保持著制糖、食用油加工、汽車制造、鉛冶煉、水泥制造等與英國工業息息相關的產業。

4）依托港口大力發展金融服務業。倫敦是世界上最重要的金融中心之一，金融業對于倫敦和英國的經濟發展至關重要。回顧歷史，倫敦港和進出口貿易的發展是金融業蒸蒸日上的主要推動力。在20世紀40年代，隨著港口主體設施逐步外移到離市中心以東40千米的提爾伯里和沿河下游，倫敦采取了港區分離的模式，依靠波羅的海航運交易所，在市中心城區建設航運服務軟環境，大力發展產業鏈上游產業，如航運融資、海事保險、海事仲裁等。此外，貨物吞吐量和進出口貿易量的快速成長為倫敦帶來了巨大的貨幣交易的機會，外資銀行及其他相應的服務機構（保險公司、會計事務所、律師事務所等）不斷涌入倫敦城，且逐步在倫敦設立總部。當前，倫敦是波羅的海航運交易所、倫敦證券交易所、英格蘭銀行（英國的中央銀行）、勞合社（Lloyd's of London）的所在地，聚集著全世界最多的外資銀行（480家）。世界金融中心的地位在另一方面為倫敦港作為全球頂級國際航運中心的地位提供了必要的軟環境支持。

5）可持續發展和環境保護是倫敦港的核心理念。和世界其他發達經濟體一樣，倫敦港也經歷過嚴重的環境污染。港區的環境污染始于20世紀40年代的干旱，大批量的貨輪進出和作業使得周邊生態超負荷運轉。直到1957年始，港務當局與相關機構共同采取了一系列措施，為泰晤士河水質量制定了新的標準；港務局每年組織專業團隊在港區清理超過400噸的懸浮物和垃圾；并基于ISO 14001（2004）標準設立了正式的港區環境管理體系（Environmental Management System），體系明確提出了倫敦港環境保護的目標、涵蓋了分階段改善環境的步驟，為規范港區作業和流程、設定港務當局和相關作為人（船公司、物流服務提供方等）的環境保護責任提供了支持。在各方共同努力下，泰晤士河迎回了73種曾經絕跡的魚種，倫敦港每年接待超過600萬客輪游客，泰晤士河每年舉辦英國校園賽艇大賽。