第一章 引言

第一節(jié) 研究背景

一 以城市群為地域單元發(fā)展區(qū)域經(jīng)濟(jì)上升為國家級(jí)戰(zhàn)略

2013年以來，伴隨“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”（2013年9月）、“海上絲綢之路”（2013年10月）、“京津冀一體化”（2014年2月）、“長江經(jīng)濟(jì)帶”（2014年3月）等國家級(jí)戰(zhàn)略構(gòu)想的相繼提出，2015年4月7日，國務(wù)院批準(zhǔn)實(shí)施《長江中游城市群發(fā)展規(guī)劃（2014—2020）》，以城市群為主導(dǎo)的“區(qū)域一體化與協(xié)同發(fā)展”將成為“十三五”期間中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重點(diǎn)。城市群是城市發(fā)展到成熟階段的最高空間組織形式，由不同規(guī)模、等級(jí)、職能的城鎮(zhèn)在地域分布中組成的城市群已經(jīng)成為中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局中最具活力和潛力的經(jīng)濟(jì)區(qū)域，是未來中國參與國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)的主體地域單元。^[1]2014年3月我國頒布的《國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃（2014—2020）》中明確指出，中國新型城鎮(zhèn)化應(yīng)“以大城市為依托，以中小城市為重點(diǎn)，逐步形成輻射作用大的城市群，促進(jìn)大中小城市和小城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)發(fā)展”，推動(dòng)城鎮(zhèn)化發(fā)展由速度擴(kuò)張向質(zhì)量提升“轉(zhuǎn)型”，特別是要“增強(qiáng)城市群內(nèi)部中小城市的人口、經(jīng)濟(jì)集聚能力，引導(dǎo)人口和產(chǎn)業(yè)由特大城市主城區(qū)向周邊和其他城鎮(zhèn)疏散轉(zhuǎn)移”，“深化城市群內(nèi)部城市間分工協(xié)作與功能互補(bǔ)，加快一體化發(fā)展”，通過“加強(qiáng)中小城市和小城鎮(zhèn)與交通干線、交通樞紐城市的連接”，實(shí)現(xiàn)綜合交通運(yùn)輸體系對(duì)新型城鎮(zhèn)化的支撐作用。

“十三五”時(shí)期，中國區(qū)域發(fā)展將依托不同等級(jí)和規(guī)模的城市群，由東向西，由沿海向內(nèi)地，沿大江、大河和陸路交通干線展開布局，旨在更好地實(shí)現(xiàn)地區(qū)間交通貫通、生產(chǎn)要素的流動(dòng)和互補(bǔ)、產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移銜接和優(yōu)化升級(jí)以及市場(chǎng)的整合統(tǒng)一，融通國內(nèi)、國際兩個(gè)市場(chǎng)的新型城鎮(zhèn)集聚發(fā)展態(tài)勢(shì)。

二 旅游空間組織形式從“點(diǎn)線旅游”到“板塊旅游”轉(zhuǎn)變

2009年底，國家頒布《國務(wù)院關(guān)于加快發(fā)展旅游業(yè)的意見》，明確指出要把旅游業(yè)培育成國民經(jīng)濟(jì)的戰(zhàn)略性支柱產(chǎn)業(yè)和人民群眾更加滿意的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，標(biāo)志著中國旅游業(yè)正在融入國家戰(zhàn)略體系，進(jìn)入新一輪的快速發(fā)展時(shí)期。經(jīng)過30余年的快速發(fā)展，我國旅游活動(dòng)組織形式發(fā)生了重要轉(zhuǎn)變，一是旅行社在旅游活動(dòng)組織中完成從絕對(duì)主體到相對(duì)主體地位的轉(zhuǎn)變。旅游活動(dòng)的開展已經(jīng)從單一依托旅行社開展的團(tuán)隊(duì)式“點(diǎn)線旅游”，發(fā)展為依托在線旅游服務(wù)商、游客自組織等多樣化的深度“板塊旅游”。二是旅行社推出的團(tuán)隊(duì)游產(chǎn)品市場(chǎng)定位的轉(zhuǎn)變。由以入境旅游為主的長線、多點(diǎn)的跨區(qū)域觀光游產(chǎn)品向國內(nèi)游市場(chǎng)為主的特定區(qū)域內(nèi)的短程、縱深休閑度假產(chǎn)品轉(zhuǎn)變。本研究通過對(duì)入境游客游覽一地之后向另一地轉(zhuǎn)移、分流的流向和流量情況進(jìn)行分析^[2]（圖1—1），箭頭方向表示流向，數(shù)字表示流量占統(tǒng)計(jì)數(shù)的百分比，其中北京、上海、廣州三大口岸城市是入境流量的密集區(qū)和中轉(zhuǎn)區(qū)，三者之間的游客對(duì)流量遠(yuǎn)高于其他城市，居于絕對(duì)的旅游中心地位；對(duì)包含兩個(gè)省份及以上的城市群^[3]入境游客擴(kuò)散情況初步分析后，得出入境游客流量具有“向中心性”和城市群內(nèi)部擴(kuò)散的特征，且不同城市群之間、城市群內(nèi)部存在顯著差異，開展以城市群為單位的“板塊旅游”的細(xì)致研究非常有必要。

在入境旅游者游覽城市數(shù)量方面，國家旅游局、國家統(tǒng)計(jì)局2012年的調(diào)查和統(tǒng)計(jì)顯示，單次入境旅游板塊旅游特征明顯，但整體的時(shí)間跨度和線路跨度較長，仍舊處于“節(jié)點(diǎn)—游線”的擴(kuò)散模式，區(qū)域旅游網(wǎng)絡(luò)有待進(jìn)一步構(gòu)建。在游覽天數(shù)方面，入境過夜外國游客游覽天數(shù)1—7天的占76.4%，8—15天以上的占23.7%；在游覽城市數(shù)量方面，游覽1—3座城市的旅游者比例最高，合計(jì)占89.4%；4—6座城市的占8.3%，7座及以上城市的占2.3%（圖1—2）。

圖1—1 入境游客在含兩個(gè)及以上?。ㄊ校┑某鞘腥簝?nèi)部擴(kuò)散情況
資料來源：《旅游抽樣調(diào)查資料2012》。

圖1—2 2011年入境游客游覽城市座數(shù)所占比重
資料來源：《旅游抽樣調(diào)查資料2012》。

在國內(nèi)旅游方面，以2012年中國旅行社集團(tuán)十強(qiáng)、5A級(jí)旅行社中的中國旅行社、中國國際旅行社、中國康輝旅行社的“國內(nèi)參團(tuán)”旅游產(chǎn)品設(shè)計(jì)為例，它們首先是將國內(nèi)旅游區(qū)域分為華北、東北、華東、華中、華南、西南、西北七大區(qū)域，然后在各個(gè)區(qū)域中圍繞某一個(gè)或幾個(gè)熱點(diǎn)、核心旅游城市或景區(qū)設(shè)計(jì)旅游線路（產(chǎn)品）推向市場(chǎng)。例如發(fā)展較為成熟的“華東五市五日游”線路，是典型的以“城市群”為載體開展的“板塊旅游”類型，已成為我國國內(nèi)游、入境游的熱點(diǎn)旅游線路。

點(diǎn)線旅游和板塊旅游在旅游生產(chǎn)力的組織方式、運(yùn)行方式和運(yùn)行效益方面^[4]存在本質(zhì)差別，前者以旅游要素分散、跨區(qū)域串聯(lián)的形式完成旅游生產(chǎn)和消費(fèi)過程，后者則將上述過程集中于特定區(qū)域完成。從點(diǎn)線旅游向板塊旅游的轉(zhuǎn)變是我國旅游業(yè)日趨成熟的標(biāo)志之一，是我國旅游業(yè)發(fā)展的必然趨勢(shì)。板塊旅游的開展必須依托特定的區(qū)域，以內(nèi)部分工協(xié)作的形式形成獨(dú)立的旅游經(jīng)濟(jì)場(chǎng)域，這對(duì)提升場(chǎng)域可達(dá)性、優(yōu)化區(qū)內(nèi)產(chǎn)品布局、提升旅游產(chǎn)品和服務(wù)品質(zhì)提出了更高要求，需要對(duì)不同城市群的旅游場(chǎng)能水平、成因、機(jī)理進(jìn)行測(cè)度、分析以優(yōu)化區(qū)域旅游業(yè)的發(fā)展。

三 旅游空間活動(dòng)場(chǎng)所由“城市”向“城市群”轉(zhuǎn)變

城市具有旅游目的地和客源地的雙重屬性，是旅游活動(dòng)開展的主要場(chǎng)所，紐約、巴黎、東京等大都市既是國際政治、經(jīng)濟(jì)、文化中心，也是國際旅游活動(dòng)中心。以北京為例，從2011年開始北京市旅游總收入突破3000億元人民幣，2013年旅游總收入達(dá)到3693.2億元，占當(dāng)年京津冀城市群旅游總收入的53%，旅游中心性特征顯著。由于中心城市旅游空間、資源和設(shè)施的有限性，外來游客的瞬時(shí)涌入使得城市基礎(chǔ)設(shè)施、旅游接待設(shè)施、生態(tài)環(huán)境超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，引發(fā)外來旅游者和本地居民之間矛盾的同時(shí)，也降低了游客的旅游體驗(yàn)質(zhì)量，游客的空間分流是中心城市旅游向周邊城市拓展形成城市群旅游的初始動(dòng)力之一。

旅游業(yè)在經(jīng)歷了景點(diǎn)之爭(zhēng)、線路之爭(zhēng)和城市之爭(zhēng)三個(gè)階段后，目前已進(jìn)入?yún)^(qū)域性競(jìng)爭(zhēng)階段^[5]。2006年，中國《國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十一個(gè)五年規(guī)劃綱要》中首次提出將“城市群”作為推進(jìn)城鎮(zhèn)化的主體形態(tài)；在2014年出臺(tái)的國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃中明確提出要“加強(qiáng)中小城市和小城鎮(zhèn)與交通干線、交通樞紐城市的連接”，按照“以大城市為依托，以中小城市為重點(diǎn)，逐步形成輻射作用大的城市群，促進(jìn)大中小城市和小城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)發(fā)展”的要求，以大帶小、把大中城市和小城鎮(zhèn)連接起來共同發(fā)展，構(gòu)建以區(qū)域?yàn)閱挝坏牡蜎_擊開發(fā)模式，發(fā)展生態(tài)城市集群^[6]，實(shí)現(xiàn)大城市升級(jí)，二、三線城市“城市化”，小城市“城鎮(zhèn)化”，其中由高鐵、城軌連接的中小城市定位為旅游城市、服務(wù)城市或者硅谷式的高新技術(shù)基地，這些城市以特色取勝，而不是以規(guī)模和基建取勝^[7]。

通過對(duì)上述城鎮(zhèn)化政策的解讀可知，城鎮(zhèn)化水平、國民可自由支配收入和城際交通可達(dá)性的提高延長了居民出游半徑，中心城市與周邊城市間的“旅游對(duì)流”活動(dòng)頻繁，“城市群”成為旅游業(yè)發(fā)展新的空間載體。以區(qū)域旅游核心城市為增長極，通過擴(kuò)大輻射能力和牽引空間形成“核心—邊緣”結(jié)構(gòu)的都市旅游圈，進(jìn)而通過培育區(qū)域次級(jí)旅游城市形成多中心、網(wǎng)絡(luò)化的旅游城市群，從“集聚式”的城市旅游走向“擴(kuò)散式”的城市群旅游，實(shí)現(xiàn)區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的動(dòng)態(tài)均衡是我國旅游業(yè)發(fā)展的必然。

四 國內(nèi)旅游的“本地市場(chǎng)效應(yīng)”突出

根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局2014年發(fā)布的《2013年國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，2013年中國三大產(chǎn)業(yè)比例分別為10：43.9：46.1，第三產(chǎn)業(yè)（服務(wù)業(yè)）產(chǎn)值和GDP占比首次超過第二產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整取得歷史性突破。旅游業(yè)是現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的龍頭產(chǎn)業(yè)和國民經(jīng)濟(jì)的戰(zhàn)略性支柱產(chǎn)業(yè)，具有生產(chǎn)性和生活性服務(wù)業(yè)的雙重屬性。2009年起我國出境旅游人數(shù)首次超過入境旅游人數(shù)，至2014年上半年，入境旅游外匯收入達(dá)230億美元，出境旅游花費(fèi)超過700億美元，貿(mào)易逆差470億美元，中國已成為世界上旅游服務(wù)貿(mào)易逆差最大的國家。因此，旅游業(yè)在改革開放之初定位的出口創(chuàng)匯功能逐漸隱退，旅游、休閑活動(dòng)已成為居民社會(huì)生活的重要組成，旅游業(yè)正回歸以服務(wù)本國游客為主體的國際旅游業(yè)常態(tài)發(fā)展模式。

在國際貿(mào)易理論中，本地市場(chǎng)效應(yīng)（Home Market Effects）指在一個(gè)存在報(bào)酬遞增和貿(mào)易成本的世界中，那些擁有相對(duì)較大國內(nèi)市場(chǎng)需求的國家將成為凈出口國^[8]。該理論應(yīng)用于旅游業(yè)，指一國國內(nèi)旅游需求的旺盛將導(dǎo)致入境旅游需求的增多，符合國際旅游業(yè)的發(fā)展規(guī)律。2012年我國國內(nèi)旅游人數(shù)和國內(nèi)旅游收入分別為29.57億人次和22706億元，比上年分別增長12.0%和17.6%^[9]，1991年至2012年間，我國國內(nèi)旅游收入占旅游總收入比例均達(dá)到50%以上，且呈連年遞增趨勢(shì)，至2012年已達(dá)到88.35%（圖1—3）。

圖1—3 1991—2012年國內(nèi)旅游收入
資料來源：《歷年中國旅游統(tǒng)計(jì)年鑒》、《中國旅游統(tǒng)計(jì)公報(bào)》。

2013年2月，國務(wù)院辦公廳正式發(fā)布《國民旅游休閑綱要（2013—2020）》，旨在通過保障國民旅游休閑時(shí)間、改善國民旅游休閑環(huán)境、推進(jìn)國民旅游休閑基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、加強(qiáng)國民旅游休閑產(chǎn)品開發(fā)與活動(dòng)組織、完善國民旅游休閑公共服務(wù)、提升國民旅游休閑服務(wù)質(zhì)量六項(xiàng)措施，刺激國內(nèi)旅游消費(fèi)、保障國民休閑需求。在此綱要導(dǎo)引下，中小尺度出游半徑的鄰近省際游、省內(nèi)游、環(huán)城游將成為區(qū)域旅游的主體，“就近旅游”時(shí)代已經(jīng)來臨。

以山東省為例，2005—2012年，山東省國內(nèi)旅游者中本省客源比例最高，一直保持在45%—48%^[10]，即“山東人游山東”是山東省國內(nèi)旅游的主體，受出游距離衰減規(guī)律（distance-decay regularity）影響，國內(nèi)旅游的本地市場(chǎng)效應(yīng)明顯。2007年7月，涵蓋濟(jì)南、青島、煙臺(tái)、淄博、威海、濰坊、東營、日照8個(gè)設(shè)區(qū)城市的《山東半島城市群總體規(guī)劃（2006—2020年）》正式公布實(shí)施；國務(wù)院又分別于2009年和2011年批準(zhǔn)了《黃河三角洲高效生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展規(guī)劃》和《山東半島藍(lán)色經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展規(guī)劃》兩個(gè)國家級(jí)戰(zhàn)略規(guī)劃；2013年8月28日，山東省政府同時(shí)發(fā)布了《西部經(jīng)濟(jì)隆起帶規(guī)劃》和《省會(huì)城市群經(jīng)濟(jì)圈發(fā)展規(guī)劃》。依據(jù)上述規(guī)劃，山東省已形成依托上述區(qū)域的以“東部率先發(fā)展、中部融合對(duì)接、西部加快隆起”的“板塊式”經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局，這些區(qū)域?qū)⒊蔀樯綎|省未來旅游業(yè)發(fā)展的空間載體。

五 旅游交通需求與陸路交通網(wǎng)絡(luò)的協(xié)同發(fā)展

1.旅游交通花費(fèi)在國內(nèi)旅游支出中占比最大

2012年中國城鎮(zhèn)居民和農(nóng)村居民人均每次旅游花費(fèi)分別為915元/人次和493元/人次，同比分別增長4.5%和4.1%，其中，旅游交通支出占出行總花費(fèi)的1/3左右，在各項(xiàng)花費(fèi)中比重最大（圖1—4）。將2012年度國內(nèi)旅游花費(fèi)情況分別按照“出游半徑”和“外出旅游目的”進(jìn)行劃分，外地游主要花費(fèi)為交通，占37.5%；本地游主要花費(fèi)為餐飲，占30.5%，交通花費(fèi)占25.7%，居第二位（表1—1）；相似的，在以出游目的劃分的花費(fèi)構(gòu)成中，交通支出在不同類型的出游目的中仍居首位，其中，以“商務(wù)出差”為出游目的的交通費(fèi)用比重為42%，遠(yuǎn)高于其他出游目的（表1—2）。

圖1—4 城鎮(zhèn)居民和農(nóng)村居民人均每次出游的花費(fèi)構(gòu)成
資料來源：《國內(nèi)旅游抽樣調(diào)查資料2012》。

表1—1 2012年度按出游半徑劃分的散客旅游花費(fèi)構(gòu)成

表1—2 2012年度按外出旅游目的劃分的散客旅游花費(fèi)構(gòu)成

2.散客游、自助游比例增加

從1992年開始中國旅游客源結(jié)構(gòu)中散客與團(tuán)隊(duì)游客首次平分市場(chǎng)份額，至2012年全國國內(nèi)旅游人數(shù)為29.57億人次，其中經(jīng)旅行社組團(tuán)出游和散客出游比例分別為3.1%和96.7%，散客旅游比例已達(dá)到發(fā)達(dá)國家水平，是當(dāng)前旅游活動(dòng)的主體組織形式。隨著互聯(lián)網(wǎng)的普及、在線旅行服務(wù)的便利和帶薪休假制度的完善，散客的絕對(duì)數(shù)和比重將逐年增加，旅游業(yè)將由團(tuán)隊(duì)游、觀光游主導(dǎo)發(fā)展為散客化、網(wǎng)絡(luò)化的深度休閑度假游。

3.私人汽車保有量增加

私人汽車保有量的增加使自駕游逐步從自助游類型中分離而形成獨(dú)立的旅游類型。1990年至2012年間，中國私人汽車保有量從81.6萬輛增至8838.6萬輛（圖1—5），私人汽車比例占民用汽車比例從14.8%增至80.8%，20來年間實(shí)現(xiàn)每千人汽車保有量從1990年的5.42輛增至2012年的80.7輛^[11]。私人汽車大大拓展了人們的工作、生活、游憩空間范圍，已經(jīng)從奢侈品轉(zhuǎn)變?yōu)樘岣呱钇焚|(zhì)的生活必需品。

圖1—5 1990年至2012年我國民用汽車、私人汽車數(shù)量
資料來源：《中國統(tǒng)計(jì)摘要2013》。

4.交通系統(tǒng)的快速發(fā)展

出行系統(tǒng)與客源市場(chǎng)系統(tǒng)、目的地系統(tǒng)和支持系統(tǒng)共同構(gòu)成旅游系統(tǒng)（游憩系統(tǒng)）^[12]?；A(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的發(fā)育和完善是實(shí)現(xiàn)區(qū)域交通可達(dá)性優(yōu)化、空間經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)重組的關(guān)鍵，也是城市群發(fā)展尋求次級(jí)突破、區(qū)域旅游實(shí)現(xiàn)同城化發(fā)展的必要支撐。

（1）鐵路、公路里程與客運(yùn)量。鐵路營業(yè)里程、鐵路客運(yùn)量分別由1990年的5.8萬千米、9.57億人次增至2012年的9.8萬千米、18.93億人次，增長近1倍；公路運(yùn)輸里程、公路客運(yùn)量分別由1990年的102.8萬千米、64.81億人次增至2012年的423.8萬千米、355.7億人次，增長4—5倍。截至2012年底，我國投入運(yùn)營的高速鐵路、高速公路營業(yè)里程已分別達(dá)到9400千米和9.62萬千米，分別居世界首位和第二位。

路網(wǎng)規(guī)模、密度、質(zhì)量和等級(jí)是衡量一個(gè)國家或地區(qū)道路運(yùn)輸網(wǎng)發(fā)展水平的重要指標(biāo)。中國于2004年制定的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》（2008年修改調(diào)整）提出建設(shè)“四縱四橫”高速鐵路客運(yùn)專線和九個(gè)城際客運(yùn)系統(tǒng)^[13]，2012年發(fā)布的《“十二五”綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃》中提出了初步形成以“五縱五橫”為主骨架的綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、基本建成國家快速鐵路網(wǎng)覆蓋人口50萬以上的城市、基本建成國家高速公路網(wǎng)覆蓋人口20萬以上的城市等發(fā)展目標(biāo)。在新的規(guī)劃中，除大尺度的貫通南北、連接?xùn)|西的中遠(yuǎn)程干線路網(wǎng)外，以中小尺度的區(qū)際、區(qū)內(nèi)為目標(biāo)的城際快速交通網(wǎng)絡(luò)成為建設(shè)重點(diǎn)，即通過以軌道交通和高速公路為骨干，以國、省干線公路、通勤航空為補(bǔ)充，加快推進(jìn)城市群（圈、帶）多層次城際快速交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，適應(yīng)城市群一體化和同城化的發(fā)展需要。截至2013年底，我國開通西寶線（西安至寶雞）、廈深線（廈門至深圳）、渝利線（重慶至利川）等7條高速鐵路；截至2014年底，我國新開通貴廣鐵路（貴州至廣州）、南廣鐵路（南寧至廣州）和蘭新鐵路（烏魯木齊至哈密段）等12條高速鐵路，我國高速鐵路運(yùn)營里程達(dá)1.6萬千米，占世界的60%，我國成為世界上高速鐵路運(yùn)營里程最長、在建規(guī)模最大的國家。

通過將2012年底中國14個(gè)高速公路里程超過3000千米的省份^[14]與它們當(dāng)年旅游收入運(yùn)用SPSS 19.0進(jìn)行相關(guān)性分析，得到相關(guān)系數(shù)為0.277（表1—3），即區(qū)域高速公路里程與旅游收入具有顯著相關(guān)性。

表1—3 高速公路里程與旅游收入的相關(guān)性分析

（2）火車提速與時(shí)空壓縮、陸空運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)。從1997年至2007年，中國逐步實(shí)現(xiàn)了6次全國范圍內(nèi)的鐵路提速，最高時(shí)速由1993年的48.1千米提高到2007年的200—250千米的國際水平，不僅提高了鐵路運(yùn)力，同時(shí)極大地縮短了出行時(shí)間。例如，武廣高鐵作為中國運(yùn)營里程僅次于京滬高鐵的第二大高鐵線路，使廣州和武漢之間的旅行時(shí)間由原來10個(gè)小時(shí)縮短到4小時(shí)，極大提高了武漢對(duì)珠三角客源的吸引力，強(qiáng)化了珠三角、長株潭、武漢都市圈三大城市群的旅游空間聯(lián)系^[15]。青藏鐵路開通后，根據(jù)楊傳開（2012）測(cè)算，拉薩旅游目的地功能強(qiáng)度、旅游接待人次、旅游收入分別由2000年的0.006、16萬人次、0.65億元增至2010年的0.053、413萬人次、42億元^[16]，拉薩市的旅游中心性得到極大強(qiáng)化。

此外，由于鐵路運(yùn)輸?shù)拇笠?guī)模提速，中國的交通運(yùn)輸業(yè)呈現(xiàn)高鐵與航空公司競(jìng)爭(zhēng)的局面，全國多條1000千米以下的中短程航空線路降價(jià)甚至取消，即在鐵路運(yùn)行時(shí)間短于4小時(shí)，高鐵將占據(jù)著大于50%的市場(chǎng)份額^[17]，體現(xiàn)出高鐵對(duì)航空運(yùn)輸?shù)姆至髯饔?，以及在中短途旅游客運(yùn)方面的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)性和可替代性。但在1000千米以上的遠(yuǎn)途客運(yùn)中，高鐵的時(shí)間和價(jià)格優(yōu)勢(shì)將隨著距離的增加而逐漸減弱^[18]。整體來說，鐵路提速不僅改善了區(qū)際和區(qū)內(nèi)可達(dá)性，實(shí)現(xiàn)了對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)運(yùn)行空間格局的重組，形成了陸路和航空運(yùn)輸?shù)挠行Ц?jìng)爭(zhēng)，而且使其沿途提速站點(diǎn)人均GDP 提高約7.8個(gè)百分點(diǎn)，對(duì)經(jīng)濟(jì)增長的促進(jìn)作用具有疊加效應(yīng)^[19]。

（3）通行量和擁擠程度。2012年北京、天津、上海、江蘇、浙江、廣東和山東7省市國道網(wǎng)的日平均交通量均超過2萬輛，是全國國道網(wǎng)車流量最大的地區(qū)；北京、天津、河北、山西、上海、浙江、湖北、廣東的國道年平均擁擠度均超過60，高于全國40左右的平均水平^[20]，是交通路網(wǎng)密集和發(fā)達(dá)地區(qū)（圖1—6）。交通通行量和擁擠程度與2012年我國旅游收入（前6位依次為廣東、江蘇、浙江、山東、上海、北京）的排名具有較高的一致性，后續(xù)研究中將進(jìn)一步驗(yàn)證區(qū)域交通發(fā)展?fàn)顩r對(duì)旅游業(yè)發(fā)展水平的影響。

圖1—6 2006—2012年國道、高速公路交通量和擁擠度
資料來源：《公路水路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》（2006—2012年）。

第二節(jié) 選題依據(jù)

一 區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)優(yōu)化與一體化成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展新常態(tài)

2014年底中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議首次對(duì)經(jīng)濟(jì)“新常態(tài)”進(jìn)行系統(tǒng)闡釋，即中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展從高速增長轉(zhuǎn)向中高速增長，經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式從規(guī)模速度型粗放增長轉(zhuǎn)向質(zhì)量效率型集約增長，經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)從以增量擴(kuò)張為主轉(zhuǎn)向調(diào)整存量、做優(yōu)增量并存的深度調(diào)整，經(jīng)濟(jì)發(fā)展動(dòng)力從傳統(tǒng)增長點(diǎn)轉(zhuǎn)向新的增長點(diǎn)。由此可以看出，內(nèi)部結(jié)構(gòu)性成長與外部規(guī)模性成長，結(jié)構(gòu)調(diào)整將成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重點(diǎn)，從結(jié)構(gòu)失衡到優(yōu)化再平衡成為常態(tài)發(fā)展模式：

一是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整。自1990年以來，工業(yè)在GDP中的比重一直維持在40%以上，工業(yè)產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，而服務(wù)業(yè)產(chǎn)能卻嚴(yán)重不足。至2013年，GDP中的服務(wù)業(yè)占比首次超過工業(yè)，服務(wù)業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)率（48.2%）也超過工業(yè)（46.5%）。在產(chǎn)能過剩領(lǐng)域的融資、信貸資源，更多地投向有利于轉(zhuǎn)型升級(jí)和服務(wù)民生的領(lǐng)域，我國已經(jīng)開始由工業(yè)大國向服務(wù)業(yè)強(qiáng)國轉(zhuǎn)型。

二是經(jīng)濟(jì)增長結(jié)構(gòu)調(diào)整。受國際經(jīng)濟(jì)形勢(shì)和金融環(huán)境變化影響，中國拉動(dòng)GDP增長的“三駕馬車”中出口的貢獻(xiàn)趨勢(shì)減緩、投資區(qū)域低迷，拉動(dòng)內(nèi)需、刺激消費(fèi)成為我國財(cái)政貨幣政策引導(dǎo)的重點(diǎn)，我國經(jīng)濟(jì)已經(jīng)由投資和出口主導(dǎo)型向消費(fèi)主導(dǎo)型過渡。事實(shí)上，旅游產(chǎn)業(yè)不僅有拉動(dòng)消費(fèi)的功能，旅游業(yè)集生活性服務(wù)業(yè)和生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)于一體，集消費(fèi)、投資和出口于一體，不僅可以拉動(dòng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)產(chǎn)、消化工業(yè)產(chǎn)品和農(nóng)業(yè)產(chǎn)品存量以提供新的增長空間，并且借助其與新型工業(yè)化、信息化、城鎮(zhèn)化、農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化“新四化”融合，通過衍生新業(yè)態(tài)、創(chuàng)造新產(chǎn)品、發(fā)現(xiàn)新商機(jī)、增進(jìn)新體驗(yàn)的形式，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)間的交互增長。

三是區(qū)域結(jié)構(gòu)調(diào)整。東部沿海地區(qū)依托區(qū)位、政策優(yōu)勢(shì)快速崛起，中西部等比較劣勢(shì)地區(qū)則發(fā)展滯后，“中等收入陷阱”和貧困循環(huán)累積效應(yīng)并存；此外，大城市尤其是北（京）上（海）廣（州）深（圳）等特大城市的城市病越發(fā)嚴(yán)重，而中小城市及小城鎮(zhèn)相對(duì)薄弱，區(qū)域協(xié)同與一體化發(fā)展成為我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然要求。

二 城市群在區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展中的主體地位日益強(qiáng)化

截至2012年底，中國城市群總面積占全國的25%，卻集中了全國62%的總?cè)丝凇?0%的經(jīng)濟(jì)總量、70%的固定資產(chǎn)投資、76%的社會(huì)消費(fèi)品零售總額、85%的高等學(xué)校在校學(xué)生和92%的移動(dòng)電話用戶、98%的外資和48%的糧食^[21]，城市群各種生產(chǎn)要素流動(dòng)匯聚與擴(kuò)散的功能使其成為我國生產(chǎn)力布局的核心支點(diǎn)。長期以來，我國經(jīng)濟(jì)運(yùn)行過程中東部地區(qū)“外向型”先導(dǎo)優(yōu)勢(shì)和中西部地區(qū)“內(nèi)向型”市場(chǎng)規(guī)模劣勢(shì)的循環(huán)累積而導(dǎo)致我國整體經(jīng)濟(jì)空間格局呈現(xiàn)“東部隆起、西部塌陷”的割裂狀態(tài)^[22]。我國于1995年制訂“九五”計(jì)劃時(shí)提出將“區(qū)際協(xié)調(diào)”作為主要發(fā)展目標(biāo)，并相繼提出了實(shí)施西部大開發(fā)（1999年）、振興東北老工業(yè)基地（2003年）、中部崛起（2005年）、成渝地區(qū)獲批全國首批城鄉(xiāng)統(tǒng)籌綜合配套改革試驗(yàn)區(qū)（2007年6月）、武漢城市群和長株潭城市群獲批全國資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會(huì)建設(shè)綜合配套改革試驗(yàn)區(qū)（2007年12月）等推動(dòng)中西部地區(qū)發(fā)展、縮小區(qū)際差異的發(fā)展戰(zhàn)略。

從區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局視角，人多地少的基本國情決定了我國依托大型城市群集約組織區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城鎮(zhèn)化^[23]，應(yīng)將中國城市體系的發(fā)育特別是大城市群的發(fā)育同區(qū)域戰(zhàn)略有機(jī)結(jié)合，建立以城市為依托的城市經(jīng)濟(jì)區(qū)域系統(tǒng)，逐步形成以若干大型城市群為“增長點(diǎn)”、以大城市群之間的“綜合快速通道”為軸線，來推動(dòng)國家工業(yè)化、城鎮(zhèn)化的“多極（大城市群）網(wǎng)絡(luò)化”空間格局。

從城市群內(nèi)部結(jié)構(gòu)視角，中心城市的發(fā)展對(duì)鄰近城市同時(shí)具有正向和負(fù)向作用。一方面，可以通過產(chǎn)業(yè)鏈拓展和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)增長的正向溢出效應(yīng)，實(shí)現(xiàn)關(guān)聯(lián)帶動(dòng)作用；另一方面，中心城市也可憑借市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)從鄰近城市吸引資金、人才、技術(shù)等生產(chǎn)要素，使得周邊城市處于發(fā)展“陰影屏蔽區(qū)”“空心化”狀態(tài)，從而抑制鄰近城市的經(jīng)濟(jì)增長，割裂城市群內(nèi)部乃至區(qū)域之間的經(jīng)濟(jì)循環(huán)，擴(kuò)大區(qū)域差異。因此，如何強(qiáng)化中心城市的正向引導(dǎo)、擴(kuò)散作用，促進(jìn)次中心城市、專業(yè)化城鎮(zhèn)成長，形成多節(jié)點(diǎn)、網(wǎng)絡(luò)化的城市群內(nèi)部結(jié)構(gòu)是實(shí)現(xiàn)我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展區(qū)際、區(qū)內(nèi)平衡的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

三 旅游業(yè)的發(fā)展有助于消除城市群內(nèi)部發(fā)展差異

由于歷史、區(qū)位和資源稟賦的差異，旅游經(jīng)濟(jì)運(yùn)行空間格局也存在不同程度的非均衡態(tài)勢(shì)，中國長三角、珠三角、京津冀三大城市群2012年入境旅游收入分別為169.45億美元、156.11億美元、79.2億美元，分別占我國國際旅游總收入的33.9%、31.2%和15.8%，在全國各城市群中處于絕對(duì)領(lǐng)先地位。從旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展和旅游市場(chǎng)關(guān)聯(lián)角度，受距離衰減、簽證等出境手續(xù)、文化心理和出行便利程度等諸多要素的影響，國內(nèi)旅游市場(chǎng)間的“東西對(duì)流”，區(qū)域內(nèi)部、城市群內(nèi)部的旅游集聚和擴(kuò)散效應(yīng)同步進(jìn)行，中西部地區(qū)憑借優(yōu)越的旅游資源稟賦受益于國內(nèi)旅游業(yè)的快速發(fā)展，西部地區(qū)的陜西、四川、云南三省的旅游收入分別為1713億元、3280.3億元和1702.54億元，分別占各省份GDP的11.8%、13.75%和16.5%，旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況明顯高于社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的整體水平，旅游業(yè)已經(jīng)成為各省份的支柱產(chǎn)業(yè)。

從區(qū)域經(jīng)濟(jì)運(yùn)行格局角度，旅游業(yè)具有產(chǎn)業(yè)鏈條長、關(guān)聯(lián)性強(qiáng)的特點(diǎn)，“入境旅游驅(qū)動(dòng)”模式在東部和中西部地區(qū)具有普適性，基于旅游產(chǎn)業(yè)而建立的經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)，在一定程度上削弱了傳統(tǒng)工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行過程中出現(xiàn)的中西部產(chǎn)品對(duì)東部市場(chǎng)的單向路徑依賴、東部對(duì)中西部資源和勞動(dòng)力的“虹吸”問題，是通過第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展促進(jìn)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行空間動(dòng)態(tài)均衡、優(yōu)化協(xié)調(diào)的有益嘗試。

從城市群內(nèi)部結(jié)構(gòu)角度，過度集中于旅游中心城市給游客和本地居民旅游體驗(yàn)與日常生活帶來負(fù)面效應(yīng)，影響旅游業(yè)的可持續(xù)發(fā)展?；诼糜位顒?dòng)開展的多節(jié)點(diǎn)特征，城市群內(nèi)部城市之間發(fā)達(dá)的交通體系、互補(bǔ)性的旅游吸引物能夠承接中心城市的旅游流轉(zhuǎn)移，有利于改變“一城獨(dú)大”的旅游業(yè)發(fā)展局面，通過旅游流的空間擴(kuò)散和轉(zhuǎn)移實(shí)現(xiàn)城市之間、城市群之間旅游業(yè)的協(xié)同發(fā)展。目前，我國已有近30個(gè)省、自治區(qū)、直轄市將旅游業(yè)作為經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整中的支柱產(chǎn)業(yè)、先導(dǎo)產(chǎn)業(yè)和重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)，依托城市群內(nèi)部城市的分工協(xié)作而形成的“旅游經(jīng)濟(jì)增長圈”“板塊旅游”格局已逐步形成。

四 新型城鎮(zhèn)化建設(shè)為城市群旅游提供新的發(fā)展機(jī)會(huì)

中國等級(jí)化城鎮(zhèn)管理制度和城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)體制已經(jīng)構(gòu)成社會(huì)經(jīng)濟(jì)均衡發(fā)展的障礙，將城市群作為我國新型城鎮(zhèn)化的主體不僅極大賦予了區(qū)域、地方發(fā)展活力，而且從城市化模式選擇角度，依托城市群的“板塊成長”模式相對(duì)于以依托中心城市的“節(jié)點(diǎn)拉動(dòng)”模式能夠更加兼顧效率和公平。2012年12月召開的中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議明確提出要“走集約、智能、綠色、低碳的新型城鎮(zhèn)化道路”，其本質(zhì)特征在于注重城鄉(xiāng)統(tǒng)籌、生態(tài)文明、以人為本、尊重市場(chǎng)，通過城鎮(zhèn)化拉動(dòng)內(nèi)需、促進(jìn)“新四化”的同步發(fā)展，實(shí)現(xiàn)城市發(fā)展方式由“外延式”向“內(nèi)聚式”的轉(zhuǎn)變^[24]和社會(huì)、經(jīng)濟(jì)的和諧發(fā)展。我國新型城鎮(zhèn)化是擴(kuò)大內(nèi)需的最大潛力所在，注重大中小城市和小城鎮(zhèn)、城市群的科學(xué)布局，與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)布局緊密銜接，與資源環(huán)境承載能力相適應(yīng)，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展與城市建設(shè)的一體化發(fā)展（“產(chǎn)城一體化”）^[25]。新型城鎮(zhèn)化由單個(gè)城市的城市化轉(zhuǎn)為“城市群體的城市化”，由以工業(yè)化為主導(dǎo)的動(dòng)力機(jī)制逐步轉(zhuǎn)為以旅游業(yè)為代表的第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展為主要驅(qū)動(dòng)力。

旅游引導(dǎo)的新型城鎮(zhèn)化，就是以旅游帶動(dòng)下的泛旅游產(chǎn)業(yè)集群為產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，由旅游帶來的消費(fèi)集聚直接推動(dòng)的城鎮(zhèn)化過程^[26]。旅游業(yè)的發(fā)展可以促使旅游區(qū)農(nóng)民實(shí)現(xiàn)從純農(nóng)業(yè)從業(yè)者向服務(wù)業(yè)或兼業(yè)農(nóng)戶轉(zhuǎn)化，實(shí)現(xiàn)農(nóng)村人口的市民化，逐步改變舊式城鎮(zhèn)化的“城鄉(xiāng)分治”問題，實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展；旅游開發(fā)和產(chǎn)業(yè)集聚過程促使原有城鎮(zhèn)居民、農(nóng)民、產(chǎn)業(yè)傭工、外來旅游者、外來休閑度假人口等人口相對(duì)集中居住，輔以配套設(shè)施完善和社會(huì)體系建設(shè)，實(shí)現(xiàn)農(nóng)村的就地城鎮(zhèn)化，通過新型農(nóng)村社區(qū)建設(shè)實(shí)現(xiàn)社會(huì)觀念和生活方式的城鎮(zhèn)化；旅游業(yè)不僅具有低污染、低能耗特征，而且旅游業(yè)發(fā)展過程與生態(tài)環(huán)境保護(hù)、文化保護(hù)需求相輔相成，旅游開發(fā)過程可以改善、美化農(nóng)村居住條件和生活環(huán)境，符合國家對(duì)生態(tài)文明的要求。此外，中國旅游小城鎮(zhèn)的成功開發(fā)在旅游引導(dǎo)的新型城鎮(zhèn)化建設(shè)中具有示范和先導(dǎo)意義，隨著我國城市群旅游體系的逐步建設(shè)，旅游業(yè)推進(jìn)我國新型城鎮(zhèn)化的作用將進(jìn)一步凸顯。

第三節(jié) 研究意義

一 理論意義

作為中國經(jīng)濟(jì)增長最具活力和潛力的空間地域單元，國內(nèi)學(xué)者對(duì)城市群的研究日益深入和廣泛，現(xiàn)有研究已涉及城市群的空間結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)聯(lián)系、交通體系、區(qū)域合作等多個(gè)領(lǐng)域，但也有不足，具體表現(xiàn)在以下兩點(diǎn)：一是研究內(nèi)容較為固定，現(xiàn)有的城市群研究具有典型的地理學(xué)母學(xué)科依賴特征，主要依據(jù)現(xiàn)有研究優(yōu)勢(shì)而延伸至旅游問題研究，即將城市群研究模式套用于旅游研究，缺乏對(duì)城市群旅游屬性的深入分析，城市群作為具有整體特征的旅游區(qū)域，在城市群旅游區(qū)域的場(chǎng)能研究方面幾近空白；二是研究視角創(chuàng)新度不足，對(duì)城市群旅游區(qū)域的空間結(jié)構(gòu)研究數(shù)量較多，注重城市等級(jí)體系的劃分和城市旅游合作，尚且缺乏從節(jié)點(diǎn)功能、交通網(wǎng)絡(luò)角度開展城市群旅游區(qū)域的影響范圍研究。

在全球地域化背景下，旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也必將圍繞“城市群”這一空間載體而展開生產(chǎn)和消費(fèi)活動(dòng)，本研究的理論意義在于將城市群視為旅游空間單元，以空間場(chǎng)能測(cè)度為切入點(diǎn)，從節(jié)點(diǎn)功能、交通可達(dá)性角度分析城市群的空間格局演化、中心城市影響力和旅游時(shí)間圈層分異，并根據(jù)城市群旅游區(qū)域的場(chǎng)能差異提出旅游能級(jí)提升策略，以實(shí)現(xiàn)城市群內(nèi)部旅游同城化和區(qū)際旅游發(fā)展水平的動(dòng)態(tài)均衡。作為新型城鎮(zhèn)化的主體，以城市群為單位研究其旅游場(chǎng)能差異，有利于從中宏觀層面分析我國區(qū)域旅游發(fā)展空間格局，為中國旅游產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)要素的優(yōu)化布局和區(qū)域旅游發(fā)展戰(zhàn)略制定提供科學(xué)依據(jù)。

二 應(yīng)用價(jià)值

城市群是具有緊密協(xié)作特征的大中小城市復(fù)合協(xié)作體系，是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的先導(dǎo)和示范性區(qū)域。2006年中國“十一五”規(guī)劃中首次提出將“城市群”作為推進(jìn)城鎮(zhèn)化的主體形態(tài)；2007年黨的“十七大”報(bào)告中提出“以特大城市為依托，形成輻射作用大的城市群，培育新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)”來“推動(dòng)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展、優(yōu)化國土開發(fā)格局”；2012年“十八大”中提出大中小城市、小城鎮(zhèn)、新型農(nóng)村社區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展、互促共進(jìn)的“新型城鎮(zhèn)化”理念，對(duì)城市群在我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的主體地位提出了更高要求。我國目前正在形成以長三角、珠三角和京津冀三個(gè)國家級(jí)城市群為代表的功能和發(fā)展水平各有差異的多個(gè)城市群，城市群整體發(fā)育程度呈現(xiàn)“東部隆起、西部塌陷”狀態(tài)，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡狀態(tài)亟須依托政策支撐、資源條件、基礎(chǔ)設(shè)施和市場(chǎng)整合能力形成新的發(fā)軔點(diǎn)。

本書將為中國城市群旅游業(yè)發(fā)展格局與空間差異分析提供計(jì)量途徑，并為以城市群為單位的旅游產(chǎn)業(yè)布局優(yōu)化和旅游城鎮(zhèn)體系等級(jí)結(jié)構(gòu)優(yōu)化提供參考。本書以2013年出臺(tái)的旨在保障國民休閑權(quán)利、刺激國內(nèi)旅游消費(fèi)拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長的《國民旅游休閑綱要（2013—2020）》和2014年出臺(tái)的致力于提高城鎮(zhèn)化質(zhì)量的《國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃（2014—2020年）》為主要政策依據(jù)開展研究，有利于判定城市群旅游區(qū)域的格局和影響范圍，選擇優(yōu)化策略，提高旅游產(chǎn)業(yè)在新型城鎮(zhèn)化中的貢獻(xiàn)率。

第四節(jié) 研究思路與框架

一 研究對(duì)象

1.基本情況

城市群作為大都市區(qū)的聯(lián)合體，不是機(jī)械的城市數(shù)量的疊加，城市群不僅關(guān)注地理上的鄰近性，更重要的是注重功能上的關(guān)聯(lián)性以形成有機(jī)聯(lián)系的整體。從行政區(qū)劃的視角，我國的城市群可以分為跨省級(jí)行政區(qū)的城市群和省級(jí)行政區(qū)內(nèi)的城市群兩大類型，我國于2015年起著手編制的《城市群規(guī)劃》正在進(jìn)行中，因此目前尚沒有關(guān)于城市群范圍的統(tǒng)一劃分標(biāo)準(zhǔn)。

本研究根據(jù)住建部《全國城鎮(zhèn)體系規(guī)劃綱要（2005—2020）》、發(fā)改委2009年提出的10大城市群、中國科學(xué)院2010年《中國城市群發(fā)展報(bào)告》提出的“15+8”共23個(gè)城市群以及國家發(fā)改委2014年3月《國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃》中關(guān)于城市群的發(fā)展設(shè)想，考慮數(shù)據(jù)可獲取性、樣本代表性和研究適用性，最終選擇以長三角城市群、京津冀城市群、珠三角城市群、山東半島城市群、川渝城市群、遼中南城市群、武漢城市群、長株潭城市群、中原城市群、海峽西岸城市群、關(guān)中城市群、環(huán)鄱陽湖城市群和江淮城市群共13個(gè)城市群、126個(gè)城市（含省轄縣和示范區(qū)）為對(duì)象進(jìn)行大數(shù)據(jù)、中宏觀尺度的場(chǎng)能比較和旅游空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化研究。研究對(duì)象的基本情況見表1—4：

表1—4 研究對(duì)象概況^[27][28]

續(xù)表

2.空間范圍

由于城市群的空間范圍并沒有明確的、統(tǒng)一的劃分標(biāo)準(zhǔn)，為進(jìn)一步增強(qiáng)研究對(duì)象的空間可視性，為后續(xù)的空間分析過程提供基礎(chǔ)條件，本研究進(jìn)一步明確了在國家和地方兩個(gè)層級(jí)的規(guī)劃中存在出入的城市群的空間范圍。其中，本研究中的長株潭城市群是指長株潭“3+5”城市群的范圍，包含《長株潭城市群區(qū)域規(guī)劃（2008—2020）》的規(guī)劃范圍（長沙、株洲、湘潭三市行政轄區(qū)）和協(xié)調(diào)規(guī)劃范圍（岳陽、益陽、婁底、常德、衡陽的大部分地區(qū)），與湖南省政府制定的《長株潭城市群區(qū)域規(guī)劃（2003—2020）》范圍一致；環(huán)鄱陽湖城市群是指廣義的環(huán)鄱陽湖城市群范圍，既包含《環(huán)鄱陽湖經(jīng)濟(jì)圈規(guī)劃（2006—2010）》中的景德鎮(zhèn)、九江、南昌、鷹潭、上饒這5個(gè)城市，還包含《鄱陽湖生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)規(guī)劃（2009—2020）》中新增的新余、撫州、宜春、吉安的部分縣（市、區(qū)）。選擇上述廣義范圍的目的在于滿足城市群空間范圍不斷延展的現(xiàn)實(shí)和未來空間儲(chǔ)備需要，以進(jìn)一步探討中心城市的旅游影響力范圍大小，為各城市群旅游業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展提供空間保障。上述城市群的范圍選擇并不影響城市群內(nèi)各城市結(jié)節(jié)性、可達(dá)性的測(cè)度結(jié)果和場(chǎng)能分析。

二 研究方法

隨著信息技術(shù)的革新和現(xiàn)代旅游者出行方式的轉(zhuǎn)變，多元統(tǒng)計(jì)的數(shù)理方法和地理信息系統(tǒng)（GIS）的廣泛應(yīng)用，使旅游地理學(xué)走向“精確研究”^[29]，運(yùn)用多學(xué)科方法解決旅游發(fā)展過程中的實(shí)際問題并從中提煉出具有旅游研究特色的研究框架和體系，是一種良性的理論折中 （healthy theoretical eclecticism）和模仿創(chuàng)新，是加快縮小國內(nèi)外旅游地理學(xué)研究差異的重要手段。

（1）指數(shù)分析和聚類分析。采用空間基尼系數(shù)、首位度、赫芬達(dá)爾指數(shù)和錫爾指數(shù)等測(cè)度方法，對(duì)城市群的資源—產(chǎn)業(yè)—市場(chǎng)條件進(jìn)行分析；運(yùn)用聚類分析方法，對(duì)城市群旅游業(yè)發(fā)展水平進(jìn)行歸類，作為旅游場(chǎng)能測(cè)度和分析的基礎(chǔ)。

（2）主成分分析與模型構(gòu)建。運(yùn)用主成分分析法篩選并構(gòu)建城市群旅游結(jié)節(jié)性評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并通過模型構(gòu)建完成城市群內(nèi)部各城市的旅游能級(jí)測(cè)度。

（3）空間分析方法。空間分析是基于地理對(duì)象的位置和形態(tài)特征的空間數(shù)據(jù)分析技術(shù)，是Arcgis與其他制圖系統(tǒng)最主要的區(qū)別。在Arcgis 10.0中，一是運(yùn)用柵格成本距離（Cost Distance）模塊，測(cè)度各城市的時(shí)間成本距離，以0.5小時(shí)為單位，劃分城市群的時(shí)間可達(dá)性圈層；二是運(yùn)用空間分析（Spatial Analysis）模塊中的柵格計(jì)算器（Raster Calculator）、掩膜提?。‥xtract by Mask）、分區(qū)統(tǒng)計(jì)（Zonal Statistics）等完成城市群旅游場(chǎng)能擴(kuò)散模式和分異特征的可視化表征。

三 研究思路

本書在新型城鎮(zhèn)化的發(fā)展背景下提出，研究對(duì)象為城市群旅游區(qū)域，首次將場(chǎng)能測(cè)度的方法引入城市群旅游研究過程，運(yùn)用定性理論分析、定量模型構(gòu)建和GIS空間分析和可視化表達(dá)功能，在分析城市群旅游區(qū)域的旅游資源、產(chǎn)業(yè)、市場(chǎng)條件的基礎(chǔ)上，測(cè)度、分析城市群旅游區(qū)域的空間格局、空間結(jié)構(gòu)分異，并把定量和可視化結(jié)果作為制定城市群旅游發(fā)展模式和優(yōu)化對(duì)策的依據(jù)，提高旅游產(chǎn)業(yè)對(duì)我國新型城鎮(zhèn)化發(fā)展的貢獻(xiàn)。具體研究思路與框架如下（圖1—7）：

圖1—7 具體研究思路與框架

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[1] 參見王娟、聶云霞、張廣?！渡綎|省四大經(jīng)濟(jì)區(qū)域的旅游空間聯(lián)系能力研究》，《山東大學(xué)學(xué)報(bào)》（哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版）2014年第5期。

[2] 參見國家旅游局政策法規(guī)司《國內(nèi)旅游抽樣調(diào)查資料2012》，中國旅游出版社2013年版。

[3] 包括京津冀、長三角、哈大長和遼東半島、長江中游、成渝、酒嘉玉和蘭白西共6組城市群；統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)以省、直轄市為單位，其中上海2011年數(shù)據(jù)空缺，用2010年數(shù)據(jù)替代。

[4] 參見張輝《中國旅游經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象的深層思考》，《旅游學(xué)刊》1995年第6期。

[5] 參見徐梅《山東：濟(jì)泰萊區(qū)域旅游一體化破冰》，《中國旅游報(bào)》2013年10月30日第14版。

[6] 參見仇保興《新型城鎮(zhèn)化：從概念到行動(dòng)》，《行政管理改革》2012年第11期。

[7] 參見葉檀《城鎮(zhèn)化讓大城市更大、城市群更突出》，《成都商報(bào)》2013年1月10日第29版。

[8] 參見錢學(xué)峰、梁琦《本地市場(chǎng)效應(yīng)：理論和經(jīng)驗(yàn)研究的新近進(jìn)展》，《經(jīng)濟(jì)學(xué)》（季刊）2007年第6期。

[9] 參見國家旅游局政策法規(guī)司《2012年度中國國內(nèi)旅游抽樣調(diào)查報(bào)告》，《中國旅游報(bào)》2013年3月1日第4版。

[10] 參見山東省旅游局《山東省旅游統(tǒng)計(jì)便覽》（2006—2013年）。

[11] 參見國家統(tǒng)計(jì)局《中國統(tǒng)計(jì)摘要2013》。

[12] 參見吳必虎《旅游系統(tǒng)：對(duì)旅游活動(dòng)與旅游科學(xué)的一種解釋》，《旅游學(xué)刊》1998年第1期。

[13] “四縱四橫”客運(yùn)專線是指連接直轄市、省會(huì)城市及大中城市間的四條縱貫?zāi)媳焙退臈l橫貫東西的長途高速鐵路，多數(shù)線路長度超過1000千米；城際客運(yùn)系統(tǒng)是指建設(shè)于各都市圈內(nèi)部，尤其是人口稠密地區(qū)的短途高速鐵路，線路長度一般在500千米以下。四縱：北京—上海、北京—武漢—廣州—深圳（香港）、北京—沈陽—哈爾濱（大連）、上海—杭州—寧波—福州—深圳；四橫：青島—石家莊—太原、徐州—鄭州—蘭州、上?！暇錆h—重慶—成都、上海—杭州—南昌—長沙—昆明，其中七條為1000—2300千米，京滬、京廣、滬昆時(shí)速為350千米/小時(shí)，其余為200千米/小時(shí)；九個(gè)城際客運(yùn)系統(tǒng)依次為：環(huán)渤海、長三角、珠三角、長株潭、成渝、中原、武漢城市群、關(guān)中以及海峽西岸。

[14] 依次為河南、廣東、河北、山東、江蘇、湖北、山西、陜西、黑龍江、江西、浙江、遼寧、安徽、四川。

[15] 參見汪德根《武廣高速鐵路對(duì)湖北省區(qū)域旅游空間格局的影響》，《地理研究》2013年第8期。

[16] 參見楊傳開、汪宇明、楊牡丹《中國主要城市旅游功能強(qiáng)度的變化》，《地域研究與開發(fā)》2012年第2期。

[17] 參見徐長樂、郇亞麗《高鐵時(shí)代到來的區(qū)域影響和意義》，《長江流域資源與環(huán)境》2011年第6期。

[18] 參見劉晏滔《淺談我國民航該如何面對(duì)高鐵的快速發(fā)展》，《中國民用航空》2009年第9期。

[19] 參見周浩、余金利《鐵路提速、可達(dá)性與城市經(jīng)濟(jì)增長》，《經(jīng)濟(jì)評(píng)論》2013年第1期。

[20] 為便于比較和繪圖，擁擠度指標(biāo)被同比放大100倍，不影響比較結(jié)果。

[21] 參見《我國將分三類打造20個(gè)城市群》，《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》2015年1月14日第A03版。

[22] 參見安虎森、薄文廣《區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局和經(jīng)濟(jì)運(yùn)行空間》；陳國富、段文斌《中國經(jīng)驗(yàn)：內(nèi)生道路與可持續(xù)發(fā)展》，經(jīng)濟(jì)科學(xué)出版社2009年8月版。

[23] 參見苗長虹《城市群作為國家戰(zhàn)略：效率與公平的雙贏》，《人文地理》2005年第5期。

[24] 參見喻新安《新型城鎮(zhèn)化究竟“新”在哪里》，《中國青年報(bào)》2013年4月15日第2版。

[25] 參見林峰、黃堅(jiān)《新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃的技術(shù)路徑與創(chuàng)新探索》，《中國名城》2013年第5期。

[26] 參見北京綠維創(chuàng)景規(guī)劃設(shè)計(jì)院課題組《旅游引導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)集群化與新型城鎮(zhèn)化模式（研究報(bào)告摘要）》，《中國旅游報(bào)》2013年1月7日第3版。

[27] 根據(jù)2014年9月發(fā)布的《國務(wù)院關(guān)于依托黃金水道推動(dòng)長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的指導(dǎo)意見》（國發(fā)〔2014〕39號(hào)）和2015年4月國務(wù)院批復(fù)的《長江中游城市群發(fā)展規(guī)劃（2014—2020）》，確定長江中游城市群以武漢城市群、長株潭城市群、環(huán)鄱陽湖城市群為主體，江淮城市群列入長江三角洲城市群。為保持與歷史研究的一致性，以及深入研究區(qū)內(nèi)和區(qū)際旅游場(chǎng)能差異的需要，本研究仍將長三角城市群和江淮城市群作為長三角地區(qū)的兩個(gè)獨(dú)立區(qū)域進(jìn)行單獨(dú)分析和比較，特此說明。

[28] 本研究選定的山東半島城市群范圍，依據(jù)2005年發(fā)布的《山東半島城市群總體規(guī)劃（2006—2020）》中的8個(gè)城市確定。在2014年10月發(fā)布的《山東省新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃（2014—2020）》中，將泰安、萊蕪、德州、聊城、濱州5市納入山東半島城市群范圍，數(shù)量增至13個(gè)。

[29] 參見保繼剛、尹壽兵、梁增賢《中國旅游地理學(xué)研究進(jìn)展與展望》，《地理科學(xué)進(jìn)展》2011年第12期。