第一章  總論

第一節  研究背景

一、 理論背景

（一）批發市場的物流活動是城市物流的重要組成部分

城市物流是城市尺度上的物品實體流動，空間上涉及城市與城市之間、城市內部的貨物流動。按照活動范圍，城市物流包括了生產、流通和消費領域。圖1—1反映出城市貨物流動的兩種主要模式，一是生產商—批發商—零售商—消費者，二是生產商—零售商—消費者。批發是指在生產商與非消費者（即批發商、零售商）之間進行的、供轉賣或生產加工使用的、整批商品的大宗買賣方式，是相對于零售而言的（張立中，1993）。因此，批發商所涉及的物流活動是城市物流的重要組成部分，并具有批量大、批次少的特點，一般采用貨車等大型的交通運輸工具。而批發市場是批發商的重要活動場所之一，也是商品流通的主要渠道，批發市場所產生的物流活動無疑是城市物流的重要組成部分。

圖1—1  貨物流動模式

另一方面，隨著科學技術的不斷進步和交通運輸網絡的日益完善，批發商（尤其是中小型批發商）的物流外包方式日趨普遍，使得批發市場的商品交易功能與物流功能的分離得以實現。但是，從活動空間看，兩者的空間分離并沒有實現，批發市場與貨運站、倉庫等城市主要的物流結點具有“共生性”，即批發市場布局的地域往往也是這些物流結點的集聚區域。因此，批發市場在經營過程中逐漸成為城市最繁忙的物流結點之一，其產生的物流活動對城市環境造成較大影響，也是城市物流運作方式改進、效率提高和空間優化的關鍵所在。

（二）經濟地理學對流通現象的研究有限

1.關于研究內容

流通是指商品或服務從生產領域轉移到消費領域的過程，是連接生產和消費的橋梁。按照完成功能，流通可以分為商流、物流和信息流（湯宇卿，2007）。其中，商流是商品從生產領域向消費領域（包括生產消費）運動中一系列價值形態變化和所有權轉移過程（代永華等，2009），包括批發和零售兩種活動；物流是物品的實體流動，是實現物品使用價值的過程，一般認為，運輸和倉儲是物流活動的兩大支柱。信息流是流通過程中流通信息的收集、加工、處理、儲存、檢索、傳遞和運用（張建華，2005），由物流信息流和商流信息流組成；從這個角度看，流通實質上包括商流和物流兩大部分，其中商流包括批發和零售（圖1—2）。

圖1—2  流通系統結構

從研究內容看，過去經濟地理學一直重視生產與消費領域的研究，對流通與分配領域的研究相當有限（呂拉昌等，2003）。對流通領域的研究內容上，文獻多集中在零售業和物流業的靜態布局層面，如零售網點、物流企業和物流設施的空間布局，缺乏動態的“流”研究；同時，對零售與物流、批發與物流的綜合研究也不多見。現階段，“物流”和“商流”的不匹配，已經成為廣州市傳統批發市場發展中最突出的問題之一（魏穎，2008）。隨著物流活動在批發業中的作用日益重要，近幾年來對批發與物流的研究有所增加，主要是從管理學的視角探討批發市場的物流現狀、問題和發展、規劃建議等（杜建紅等，2003；肖怡，2005；吳松，2006；李立文，2007；劉文剛，2007；趙劍，2010；徐臣攀等，2011；于艷紅，2011），對批發業所涉及的物流活動空間研究則較少。流通的現代化發展包含了流通職能分工的不斷深化，傳統經濟體制下商流、物流和信息流“三流合一”的模式，目前正在向“三流分離”的高級形式轉變。隨著物流作為“第三利潤源”地位的確立，物流體系的建立和創新將對批發業的發展起到越來越重要的作用（續秀梅，2004）。

2.關于研究所采用的理論和方法

從研究所采用的理論和方法看，傳統的經濟地理學理論對批發業、物流業的研究已不適用。區位論是經濟地理學的基礎理論之一，其中對農業、工業的布局以及城鎮體系的研究較為典型和成熟，如杜能的農業區位論、韋伯、帕蘭德和胡佛的工業區位論、克里斯塔勒和廖什的中心地理論等；零售業布局的理論基礎仍然是克里斯塔勒的中心地理論。顯然，區位論中對批發業的研究較為缺乏，20世紀40年代胡佛在其工業區位論里從商品移動過程中費用變化的角度涉及了對批發業的區位研究，但直到1970年才有學者對批發業區位進行專門研究，兩者相隔近30年。此后，對批發業區位的研究文獻仍然相對較少；這說明經濟地理學中相關理論的缺乏，同時也說明了適用于零售業的理論基礎——中心地理論在某種程度上并不適用于批發業的研究。

在研究兩地之間的相互關系或聯系強度方面，傳統的經濟地理學多采用引力模型，認為兩個地方的吸引力與兩地間的距離成反比，與兩地的規模成正比，并將引力作用的大小看作是兩地之間聯系的強弱程度。筆者認為，這種方法帶有較強的估計性，并未真實反映出兩地的聯系實際情況。同時，在對物流現象的區位研究中，學者們受中心地理論思想的影響較為深遠，大多都設法去探求活動現象所形成的層級關系（縱向聯系），而基于網絡的角度對現象的研究不足，即對結點間的橫向聯系及其形成機制的探討較少。

3.商業地理學對零售業布局研究的側重

對批發業布局的研究屬于商業地理學的范疇，商業地理學是研究商品生產和商品流通的地域分布及組合在時間和空間上發展變化規律的科學（陳福義等，1985）。但在該領域中，學者對零售商業網點的研究明顯占了主導地位。我國商業地理學的發展始于1984年（周春山等，2004），20世紀80年代，國家經濟體制改革進程不斷推進，城市的商品流通網絡正面臨著重新調整和適應的局面。在60年代引入的中心地理論恰好為商業的理論和實踐研究提供重要支撐。幾乎整個20世紀80年代，學者們均熱衷于運用中心地理論的思想來探討城市的零售商業（徐放，1984；蔡渝平等，1985；柯建民等，1986；吳郁文等，1988）。直到20世紀90年代末，學者對批發業的關注才日益增加。原因是批發業是在改革開放后發展起來，到了這一時期已有20多年的時間，面對當時我國經濟的高速發展、WTO的加入、商業格局變化、JIT配送的發展，批發業經營出現了很多問題，學者對其進行了大量的探討和研究。但這些研究中大部分是從批發業的靜態布局出發，探討其布局特點、區位因素等。

即使在流通經濟領域，流通學者也是對流通系統中的零售商業關注較多，很少有專門對批發商業進行的研究（夏春玉等，2006）。

4.物流領域的研究偏向非空間層面

與客流研究相比，城市物流的研究相對受到忽視。西方學術文獻中最早強調城市物流重要作用的文獻之一是Urban Freight and the Metropolis，該書研究了紐約都市區及其城市貨運（Chinitz，1960）。直到20世紀70年代，由經濟合作與發展組織（OECD）和（美國）公路研究委員會（HRB）在巴黎和華盛頓召開的兩個國際會議才大大提升了城市管理者和學者們對城市物流的關注（Ogunsanya，1984）。20世紀90年代中期以后，城市物流受到學者的較多關注，主要集中在兩個方面：一是政策措施研究，旨在提高城市物流的效率或者是降低其對環境的負面影響；二是物流建模，目的是模擬、預測交通流和交通需求。由于研究城市物流的兩個傳統學科是管理學（經濟學）和運輸學，它們對這一主題的空間特性關注不多（Hesse and Rodrigue，2004）。即便在經濟地理學中，傳統的產業布局理論關注原材料的物理位置，以及生產和消費活動，而很少去關注這些布局之間的聯系；同時，物流功能過去一直被看作是生產過程的間接性、輔助性支援服務，提供的是諸如運輸、倉儲等勞動力密集型服務（Aoyama et al.，2006），更加導致了學術中對物流研究的忽視。Hesse（2008）認為，作為城市形態的一個影響因素，物流活動日益重要，意味著在地理學科中這項活動的空間效應將日益突出。

我國在20世紀70年代末才從日本引進“物流”一詞，所以無論在現代物流業的發展方面，還是學術研究方面，都起步較晚。經濟地理學中對物流的研究主要在交通地理學的基礎上發展起來，成果相對較少，而且偏向于交通網絡、交通結點的研究。總體上，我國物流地理的研究集中在六大方面。一是路網研究。涉及可達性分析（包括綜合交通網、公路網和鐵路網）、交通結點體系分析（機場和港口）、物流園區的規劃建設；缺乏倉儲設施和貨運設施的研究。二是貨流的空間聯系。主要為國家、區域層面的海上集裝箱運輸、鐵路貨物運輸，及零星的公路貨運、航空貨運。以王成金、金鳳君、曹有揮和韓增林等學者的研究居多。三是物流產業。主要是區域、城市層面的物流業現狀、競爭力及對策分析。四是物流與區域發展的關系。涉及交通經濟帶（含高速公路產業帶）、物流與區域經濟增長的關系研究。五是行業物流。主要是跨區域的煤炭和原油資源的流動格局分析。六是物流企業布局及其空間組織的探討，主要有王成金、宗會明、千慶蘭和曹衛東等的研究。

可以發現，學者對物流的研究多偏向于非空間層面，即便是物流空間的研究，也多缺乏綜合性、系統性和動態性，尺度上多涉及宏觀和中觀層面，如探討國家之間、省際之間和城市之間的貨物流動，而城市內部的研究成果則相對少見。

二、 實踐背景

（一） 廣州正處于產業轉型升級階段，流通業迎來良好的發展機遇

廣州市位于珠江三角洲北緣，是我國特大城市之一，現轄荔灣、越秀、海珠、天河、白云、黃埔、番禺、蘿崗、南沙、花都、增城和從化10區2市，土地總面積7 434.4平方公里，常住人口1 270萬（第六次全國人口普查），2011年地區生產總值高達10 748億元，其中第三產業增加值的比重達62%。

在2008年底國務院批復的“珠江三角洲地區改革發展規劃綱要（2008～2020年）”中，廣州被定位為“國家中心城市”和“綜合性門戶城市”。從廣州第三產業增加值占全市GDP的比重看，20世紀90年代末起廣州的產業轉型升級開始加速（1998年第三產業增加值的比重開始超50%），隨后的十多年間，第三產業的比重不斷增加，到2009年就超出60%；第三產業就業人口占全市總就業人口的比重也于20世紀90年代末起不斷上升，2010年超過50%（圖1—3）?，F廣州逐步形成以現代服務業為主的產業結構，重點發展現代物流、金融保險、商務會展、信息服務、科技服務、文化創意等服務業。

圖1—3  1978年以來廣州第三產業占全市GDP、就業人口比重

顯然，作為第三產業的重要組成部分，流通業（一般指批發業、零售業、物流業，2011年三個行業占廣州第三產業增加值的比重高達32%）在未來十年內將迎來良好的發展機遇，且對于強化廣州“十二五”規劃中明確提出的“國際商貿中心”的城市功能具有重要作用。

（二） 物流業對城市的發展具有重要作用

這里建立物流業和GDP的回歸模型來分析物流業對廣州經濟增長的影響。由于物流業沒有專門的統計數據，現以1978～2010年廣州統計年鑒上的“交通運輸、倉儲和郵政（電）業”指標作為物流業的發展規模指標（WLY），城市經濟指標用地區生產總值（GDP）來說明。

首先，為了消除時間序列數據可能出現的異方差現象，對上述兩個變量取自然對數，得到新的變量序列，分別記為lnGDP、lnWLY。然后，對兩列數據進行單位根檢驗，經1次差分后為平穩序列，而對它們進行協整回歸后得到的殘差序列也是平穩的，說明兩個變量之間存在（1，1）階協整關系，即它們之間存在長期穩定的均衡。最后，在SPSS軟件中進行Pearson相關性分析和回歸分析，結果顯示：①“Pearson”的相關性為0.994，顯著性（雙側）結果為0.000，說明物流業與經濟發展具備相關性；②回歸模型的擬合度較高，相關系數為0.988，說明該模型較好地解釋了城市經濟的發展；③回歸方程為：lnGDP=1.223+1.068×lnWLY。

因此，可以認為，廣州物流業每增長1個單位，就會引起GDP增長1.068個單位。也就是說，物流業的發展，有效促進了廣州的經濟增長。

（三） 批發業的經營給城市環境帶來了嚴重影響

作為一個商貿城市，且是我國的特大城市之一，廣州聚集了1 000多家的批發市場，批發貿易活動十分活躍，但批發市場所產生的物流活動卻是影響城市環境的重要因素之一。目前，廣州市的批發市場商戶基本上實現“商物分離”的經營模式，即他們的貨物收發基本上外包給貨運公司，形成了商流功能跟物流功能的分離。但是，正如上述所言，兩種功能在空間上并沒有分離，廣州目前絕大多數批發市場內部或周邊區域均分布有為數眾多的貨運站（或貨運中心）和倉庫。再加上批發市場內物流與商流的嚴重不匹配、物流效率普遍較低等因素，導致批發市場成為了廣州市最繁忙的物流結點之一。

下面幾則新聞報道普遍反映出批發市場在經營過程中給城市帶來的嚴重影響。

西槎路、增槎路一帶的紅綠燈較多，馬路兩旁的批發市場、貨運站場密集，馬路上的大型拖掛車運輸繁忙；此外，還有停放在路邊的大貨車。到了下午6點，這些貨車和過路的客車、小汽車混在一起，造成嚴重的交通擁堵，是廣州市民下班“避而遠之”的地方。

——《廣州日報》，2011年3月30日

廣州市政府日前出臺的擁堵點治理計劃，將中大布匹市場等傳統擁堵區域納入重點整治范圍……中大布匹市場片區，一直是廣州交通的傳統黑點，道路兩邊的人行道經常被臨街的商鋪貨物、流動小販和運貨的機動車、三輪車堵得水泄不通，此次也被納入重點整治的對象……一名姓黃的老伯對記者說，自己在這里住了十年，就看著中大布匹市場亂了十年，他覺得，這里的交通問題，只能通過讓市場搬家來解決，至于此次治理計劃中提到的路網優化，黃伯覺得沒什么希望。

——《南方日報》，2011年8月30日

2011年9月8日晚，廣州多條交通干道集體出現慢鏡頭，全城交通近乎癱瘓……導致全城堵塞的源頭在增槎路江南果菜批發市場。臨近中秋，周邊很多城市的水果檔主前往批發水果，貨車數量激增，使該路段堵塞嚴重……昨日上午，記者來到江南果菜批發市場，發現不僅市場內車水馬龍，部分出入口更是有7～8輛大卡車塞著，等候進場。

——《廣州日報》，2011年9月9日

以上幾則新聞反映出，雖然廣州的批發業、物流業規模龐大，對城市的經濟發展起著重要作用，但由于規劃、管理等多方面原因，批發業的物流活動對城市環境產生了嚴重影響，如其所導致的交通擁堵、噪聲污染等嚴重滋擾了居民的日常出行及生活，也使城市的經濟活動效率下降，經營環境惡化。近年來，城市各方關于城區內批發市場和貨運市場整治、搬遷的呼聲日益高漲，政府為此也出臺了相關的辦法和意見。例如，2005年廣州市政府制定了“關于進一步促進我市道路貨運業發展的意見”和“關于優化我市道路貨運市場管理的實施方案”,計劃用三年的時間，將全市的貨運市場按照“調整中心區、控制過渡區、鼓勵發展區”的策略進行優化；2009年公布的“廣州市工業品批發市場建設管理規范（暫行）”，提出要大力發展展貿型市場，鼓勵傳統批發市場經過升級改造建設，向現代展貿市場轉型發展；2011年公布的“廣州市關于改善中心城區交通狀況的工作措施”，內容包括推進中心城區貨運市場的清理、整治和搬遷，以及實施批發市場的轉型升級格局調整。

值得注意的是，政府多次對批發業、物流業進行整治、優化，但效果并不理想，經常有“治標不治本”之嫌，往往整治過后很快又“死灰復燃”。筆者認為，造成這種現象的其中原因之一是政府在決策過程中，考慮的只是行業的表面現象，缺乏現象背后的本質思考和對行業的動態把握。例如，批發市場經營的負面影響，主要是由于物流與商流的不匹配所引起，要解決“批發市場物流活動如何開展及物流空間如何優化”的問題，首先要弄清楚以下問題：批發市場的物流活動在空間上是如何組織的？是否具有某些特征？而不同類型批發市場的空間特征又如何？存在哪些異同？所有的這些特征怎樣形成，背后的原因是什么？只有弄清了這些問題，才可能為城市批發業及物流業的空間優化提供決策參考依據。

因此，在上述分析的理論背景和實踐背景下，本書以批發市場為切入點，研究其物流活動的空間格局及形成機制，希望能夠給特大城市的批發業、物流業空間優化提供一定的參考依據。