第二節  批發業空間及其形成機制研究

一、 國外研究

（一） 20世紀30～40年代依附于區位論的批發業區位研究

20世紀30～40年代，胡佛從商品移動過程中費用變化的角度，對批發業的區位進行了研究，認為交通連接點或運送中轉點是批發業布局的潛在區位點，接近消費地（市場地）的最近交通結節點是批發業的最佳區位選擇（張文忠，2000）。涉及批發業區位研究的還有同時期的美國芝加哥大學社會生態學派。他們在地租理論的支持下先后提出了城市內部的空間結構模式：伯吉斯的同心環模式、霍伊特的扇形模式、哈里斯和烏爾曼的多核心模式。同心圓模式中，伯吉斯認為最里圈是城市的中心商業區，環繞商業區的是過渡地帶，一部分被零售商業侵占，一部分為低級住宅、小型工廠、批發商以及一些貨倉的過渡地帶；扇形模式中，霍伊特認為交通條件對城市空間結構的形成具有重要作用；交通路線由市中心作放射狀分布，輕工業和批發商業對沿著輻射運輸路線所增加的可達性最為敏感（許學強等，1997）；哈里斯和烏爾曼認為重工業和市郊居住區也對城市內部結構帶來重要影響，因此形成多核心的結構模式。其中，交通位置最優的地域會發展成為中心商業區，批發業和輕工業中心區以及中低收入居住中心區則出現在中心商業區的外圍。

盡管上述這幾種模式所描述的城市內部空間結構存在較大差異，但對批發業的布局則有較為一致的看法。

第一，批發業與城市最核心的中心商業區毗鄰。城市中心區的土地資源極為稀缺，如何使其效益最大化是土地經營者所關注的重點問題。20世紀60年代，阿隆索將杜能的農業區位研究引申到城市，建立了城市的“單中心模型”（梁進社，2008）。他認為城市土地級差收益的客觀存在，必然吸引人口、交通、信息、資金等各類空間經濟要素向城市中心集聚，從而使城市中心地帶的地價上升，并產生排異現象，將附加值低的產業依次向聚集體外圍排斥（顧朝林等，2000）。一般而言，對比起工業、房地產和農業，商業的付租能力最強，其在市中心所產生的經濟地租最大；商業分為零售業和批發業，顯然前者的經濟地租曲線斜率較后者大，因此在市中心首先經營零售業，中心外圍為批發業。

第二，批發業與輕工業的發展關系密切，兩者布局在同一區域。西方文獻中，學者普遍認為批發業在產業集群的發展中起著重要作用，輕工業所提供的產品是批發業賴以生存的基本條件。

第三，批發業的布局區域也是貨倉、港口碼頭等物流基礎設施的布局區域，說明批發業明顯受到交通通達性的影響，而且與物流活動的關系非常密切。

（二） 20世紀40～60年代受克里斯塔勒的中心地理論影響，學者流行用與批發貿易相關的指標來測量城市中心性

1933年，克里斯塔勒發表《德國南部的中心地》一書，提出了完善的中心地理論體系。作為城市聚落的一個模式，中心地理論的支配地位征服了早期的關于批發業的地理論文（Glasmeier，1992）。人們假設影響批發業布局的因素與零售業相同，因此認為克里斯塔勒的中心地模型足以解釋批發業的選址問題（Rabiega，1973）。有學者甚至認為批發業比零售業的靠近中心性趨勢更大（Beckman et al.，1959）。這一階段，學者常用與批發貿易（零售貿易）相關的指標來劃分中心地。他們假設各城市的人均值不會有很大差異，因此一個城市具有較高的人均批發值，意味著它服務于城市外部的大規模人口，具有較高的中心性（Siddall，1961），如Harris（1943）根據就業數據，將城市劃分為兩種中心地城市：批發中心和零售中心。批發業的范圍在統計上可以通過批發貿易量、批發企業（機構）數以及所擁有的雇員和資本來測量（Alderson，1949）；Siddall（1961）將批發貿易當作最有效的單一指標來測量美國的中心地職能。

（三） 20世紀70～90年代文獻集中在兩個方面：一是專門對批發業區位進行研究，并對其形成機制的探討程度加深；二是通過研究批發業來探討城鎮體系

1.批發業區位的研究

1970年Vance專門對批發業區位進行研究。其著作《批發業地理》采用歷史分析方法對美國批發區位的形成和發展進行了實證研究，開辟了批發業地理和都市批發業的區位布局新領域（張文忠，2000）。他認為批發貿易體系是一個開放的系統，沒有考慮外在因素影響的中心地模型不足以解釋批發貿易的空間布局。Vance的批發業區位理論從兩個空間尺度展開：一是全國范圍的批發區位空間，二是都市內批發業區位。無論是國家尺度，還是都市尺度，Vance都認為批發業的區位始于交通結節點（如各中轉地或倉庫），它們的變動都取決于交通技術的發展。

關于國家尺度，Vance認為批發貿易往往在集散點進行。這些集散點在國家的邊境和制造業國家之間充當門戶，然后批發業的內部化（即批發業在國家內陸布局）和集中化布局出現。伴隨著內部化是批發業的專業化，當企業變得越來越專業化經營時，其產品的銷售地域就越來越廣泛。

關于都市尺度，Vance將都市內的批發業分為以下兩大類型，一是選址主要受供應源接近性影響的傳統批發區（傳統的倉庫），一般布局在靠近城市中心的交通站場附近，以都市圈為腹地進行服務；二是受顧客接近性影響的批發區，包括農產品地區、商品品種選擇地區、預售交付地區、面向制造業的原材料地區和辦公批發區，各種地域類型有不同的布局特點。其中，農產品批發區布局在城市購物區的邊緣，重要的區位因子是接近眾多的小規模經營者（如城市的餐廳、酒店、蔬菜經銷商等）；商品品種選擇地區通常毗鄰中央商務區布局，方便集聚在中央商務區酒店的城市外部顧客挑選產品，因此該區經營的產品具有較大的選擇性，如家具、服裝等；預售交付區一般位于都市內部的主要干線附近；面向制造業的原材料批發區以紙張批發區為例，紙張批發商靠近城市核心及印刷區布局；辦公批發區位于城市核心，便于接近客戶和協商市場價格。然而，接近客戶這一影響因素對于批發業布局的重要性逐漸下降，交通運輸成本的重要性卻逐漸增加。因此，隨著交通條件的發展，批發業的集聚發生變化，從城市中心往城市邊緣發展。

國外的批發市場一般指水產品、鮮活產品等農產品批發市場，農產品批發市場是農產品營銷體系的重要組成部分，Robert（1937）、Morgan（1958）、Max（1963）是較早關注農產品批發市場的學者，但對批發市場區位的研究較為薄弱。Jumper（1974）深入研究了果蔬批發市場的類型及其空間布局，發現生產者導向市場大多布局在蔬菜產地，便于收集若干農場的產品；由于交通條件的改善，貨源離市場的范圍大多在40公里以內。消費者導向市場則遠離產區，貨物在半徑80～120公里的范圍內相對小批量地轉售給零售網點、連鎖商店及下一級批發商。一些城市還建立了新的食品分銷中心，類似于“產業園區”，專業從事食品的加工和配送，集中了都市區大部分食品的批發和存儲。

2.批發業區位的形成機制研究

20世紀70年代，Vance（1970）提出了美國批發貿易布局變化的主要機制：在早期歷史上，美國與歐洲的深厚貿易聯系導致了重要貿易轉口港的建立，隨著外貿重要性的下降、交通運輸技術的提高，以及國家內部貨物需求的上升，一些早期轉口港或貨物集散地的重要性降低，國內出現了新的區域性和次區域批發貿易中心。因此，交通技術的提高以及逐步的內部化是批發貿易地理不斷變化的主要力量。20世紀80年代，Dennis（1984）的研究也得到了類似的結論，該學者聚焦于美國40個最大的批發貿易中心，將美國都市區的批發貿易變化劃分為三個階段：國家主導、區域主導、都市區內部分散化。階段一以紐約在國家尺度上的重要位置，以及轉口港的建立為代表；階段二的特征是紐約批發商業的影響作用降低以及一些早期轉口港相對作用的減弱；階段三是區域主導階段的持續發展，特征是批發貿易功能的郊區化，紐約、芝加哥和洛杉磯等郊區的大型批發貿易中心的出現就是其中之一體現。有學者探討了新加坡中心地區批發貿易的特征和布局模式，認為批發貿易的經營業務不同，其空間和布局需求也不一樣。但是，可達性幾乎是所有類型的批發貿易布局需求的重要影響因素（Wing and Lee，1980）。20世紀90年代，Glasmeier（1992）探討了批發商在產業集群的早期形成中的重要性。批發商通過擴展企業的市場范圍減少了當地市場的規模限制，因此使得本地專業化形成，從而促進了勞動分工的形成。Riemers（1998）對荷蘭批發業進行研究，得出以下影響批發業空間布局的因素。①發展歷史。批發企業在經營之初規模通常較小，僅由創始人和少數人運營，所以初始布局往往是公司創始人的家鄉；當公司發展壯大時，就不得不搬遷。②業務場所的可獲得性。這些場所必須給公司提供高效運營的機會，以及空間擴展的可能性。③土地價格。④業務場所的可達性。大部分企業渴望靠近高速公路出入口的位置，而進行國際貿易的批發業傾向于靠近港口和機場，降低運輸成本；不同的區位因素的重要性會隨著批發公司類型的不同而不同。

3.批發業與城鎮體系

在日本，學者對批發業的功能等級結構與城鎮體系間的關系有較多關注。尤其是20世紀60年代以來，日本大型制造商和貿易公司總部在三大都市區（東京、大阪和名古屋）集中分布，并在非都市區（省級區域）建立起大量的分支機構，形成了批發分銷體系。由批發分銷所建立的城市間聯系反過來塑造了日本省級區域的城市體系結構（Nishihara，1994）；Hasegawa（1974）通過分析每一城市批發商的功能特征來探討東北地方的城市間聯系，發現就日本整體而言，東京和大阪是國家級的批發分銷中心，而仙臺、廣島和福岡是區域性的批發中心；在東北地方，每個縣從東京進口大部分商品（其次是宮城縣），銷售目的地僅局限在鄰近的縣（宮城縣除外）。Koganezaw（1986）將東北地方批發市場功能等級系統概括如下：中央批發市場，全國范圍收集蔬菜，并接收從東京中央批發市場轉運過來的蔬菜；地方批發市場，從鄰近產區收集蔬菜，并接收位于東京或者東北地方的中央批發市場轉運過來的蔬菜；還有一種地方批發市場，依賴于東北地方的中央批發市場轉運過來的蔬菜。Teraya（1986）認為批發貿易能夠產生商品的實體流動，以及直接揭示區域間經濟聯系的結構和強度。Nishihara（1994）基于對九州島各類型批發商的調查問卷探討城市間聯系以及城鎮體系的性質，認為城市批發功能的等級、連同他們城市間聯系的特征結構，取決于區域批發企業的組織特征，以及取決于企業的經營品種；各種批發網點的空間聯系可以甄別具有等級結構的城市體系。

（四）20世紀90年代中期以來隨著物流管理方式和物流技術的日漸成熟和發展，批發業跟現代物流業的結合日益重要，學者更多地關注批發業的空間優化

Kawabata（1995）認為信息網絡的進步引起了貿易區的擴展，以及貿易區和配送點的擴張。因此，批發商整合了貿易和配送點，并引起功能變化，從而導致貿易和配送點數量的減少，這些結點轉移到火車站附近，也導致了物流配送中心的功能分離和空間分離。配送點外遷到城市外圍的同時，使得城市內傳統批發區的空間逐漸優化（Hesse，2007）。因此，當規劃新的批發市場時，應考慮長時期的城市發展規劃；批發市場的規劃需要找到一個規模大小適合，以及符合交通發展（連接到市區或者在市區里）的地方。批發市場必須確保足夠的可進入性，以及提高所需的專門的空間和設施；在批發市場中引進物流平臺來滿足大型采購者（如超級市場）的需求的重要性應該得到認可（Seidler，2001）。

二、 國內研究

由于批發業是在改革開放后發展起來，到了21世紀初已有20多年的時間，面對這一階段我國經濟的高速發展、WTO的加入、商業格局變化、JIT配送的發展以及批發業自身經營問題等，加上由于批發業物流所帶來的城市交通擁堵、經營環境惡化問題，學者對批發業的關注日益增加，文獻數量激增。

在世紀之交，學者對傳統的國有批發企業轉型給予很大關注，普遍提出轉型的方向是建立現代物流配送中心，從而整合資源、完善功能，提高物流效率。

近年來，學者更多地關注批發市場的升級轉型，提出批發業物流要向現代物流方向發展。批發交易要與現代物流相結合，注重開展物流增值服務，包括運輸、倉儲、配送和流通加工等活動，通過統一進貨、統一結算等經營策略降低商戶的運營成本。

國內對批發業的研究主要體現在批發市場方面，研究地域涉及廣州、北京、山東、浙江等批發業發達的省市，其中以浙江義烏小商品批發市場的研究居多。研究內容涉及批發市場的空間布局及其區位因素、與產業集群的關系，以及批發市場的現狀問題及發展對策。

（一） 批發市場的空間布局及其區位因素

批發市場在空間分布上具有不均衡的特點，從全國范圍看，東部多于中西部地區，華東地區高于其他地區，大城市高于中小城市。省際差別也十分明顯，浙江、江蘇等一些省份是專業市場的集中地區（張芝剛，2009）；億元市場數量最多的地區是江蘇省, 其次是浙江、山東、廣東、河北等省，并存在向東部沿海地區和大城市集中的趨向（石憶邵等，2005，2008）。在珠江三角洲，內圈層的專業批發市場數量明顯高于外圈層，西部地區的明顯高于東部地區，尤其以佛山城區、南海、順德一帶密度最大（方小山等，2002）。

城市層面的批發市場空間布局研究中，以廣州的成果居多。林耿等（2003）對廣州市的商業功能區空間結構進行研究，認為廣州市從城市核心區到邊緣區，形成零售—批發—綜合性批零的商業功能圈層結構。肖怡（2005）發現廣州54%的批發市場分布在內圈層（行政區劃調整前的越秀區、荔灣區、東山區和天河區），40%分布在中圈層（行政區劃調整前的海珠區、芳村區、白云區和黃埔區），6%分布在外圈層（行政區劃調整前的花都區、增城市、番禺區）；并認為這種空間布局不合理，中心城區的土地資源遭受浪費的同時，對城市空間、交通運輸帶來較大的壓力，且商流與物流的矛盾十分突出，對批發市場的發展壯大不利。謝滌湘等（2008）發現大都市批發市場的集聚分布是一種常見現象，廣州市批發市場的空間分布類型可大致分為老城區傳統型、交通樞紐導向型、城市內部交通主干道沿線型和城市外圍快速干線沿線及交叉口型四種。

批發市場內部布局研究方面，陳華杰等（2011）運用GIS和空間句法的集成方法定量分析了義烏國際商貿城內部的空間結構特征，結果表明義烏商貿城內部空間結構在總體布局上智能性、可理解性較差，局部區域及部分入口的便捷度較差。批發市場內部需與之相適應的交通配套設施, 如大面積的停車設施、發達的郵電通信系統和大容量的倉儲設施等（湯宇卿，1996）。

批發市場的空間布局是多種因素綜合作用的結果，縱觀學者的研究，發現交通條件、土地資源、政府行為、集聚以及批發市場自身經營等是主要的區位因素（張洋等，2001；方小山等，2002；崔承印等，2002；謝滌湘等，2008；劉婷婷等，2008）。林耿等（2004）分析了廣州市對外交通干線分布對批發空間形成的影響，得出批發市場群的分布基本位于對外的水陸交通干線附近，充分依托了城市出入口的結點優勢。同時，地租（地價）也是一個主要的影響因素，如增槎路—廣清高速公路、東圃一帶和廣州大道南部市場群的初步形成，都是得益于土地的低價。

張娜（2006）將影響西安批發市場布局的區位因素分為兩類，一類為包括城市空間結構和土地價格在內的宏觀因素，另一類為包括消費者、交通和集聚等因素在內的微觀因素；并分析得出排在前五位的因素分別是：完備的運輸網絡、利用基礎設施配套程度、相關政策的影響、靠近交通樞紐、舒緩交通壓力。王施益（2010）認為專業市場的區位因素由傳統因素和現代因素組成。傳統因素包括交通、市場、集聚和空間四大因素，其中市場因素對專業市場布局的拉動作用明顯，交通條件對專業市場的布局具有引導作用，政府通過城市規劃、土地規劃等影響專業市場的布局；現代因素包括人文因素和信息因素，尤其是信息因素，使得專業市場的區位選擇更加靈活。李喆等（2010）通過對北京市新發地農產品批發市場的研究，得出市場經營和基礎設施因素是最重要的影響因素。在市場經營因素中，農產品的流向和流量最為重要，其次分別是土地價格、競爭環境和市場的功能定位。

（二） 批發市場與產業集群的關系

2000年以來，學者對批發市場與產業集群的關注度逐漸上升。有學者總結了專業市場與產業集聚的互動機制，認為產業集聚是專業市場發展的支撐，而專業市場是產業集群發展的基礎（王施益，2010）。專業市場能夠使信息的集聚化、專業化加強，支撐產業和配套設施發展，并傳導政府對產業的發展政策（李晶，2004）。歐開培、肖怡等（2006，2007，2008）通過對廣東省、珠三角等地市的研究，發現專業批發市場與產業集群之間存在著一種耦合生長機制，認為成熟的產業集群都不是純粹的生產企業集群，而是由生產性企業與流通企業（專業批發市場）共同構成。楊強、陸立軍等（2005，2009，2011）通過對浙江批發市場的研究，發現專業市場在促進區域分工與制造產業集聚式發展方面的貢獻相當明顯，而產業集聚的專業化及多樣化效應對構筑專業市場核心競爭力、加快專業市場升級起著重要的推動作用。劉斯敖等（2012）則認為專業市場的規模報酬遞增與專業化分工網絡效應促進制造業的發展；制造業企業規模的擴大與組織創新推動著專業市場的不斷創新與升級，從而實現專業市場與制造業的協同發展。

（三） 批發市場的輻射力

批發市場的輻射性又稱輸出性，是指通過商品或生產要素由市場區向市場外部的流通。歐開培等（2007）通過對廣州市51家批發市場的調查，發現入場商品50%以上來自國外的有1家，30%～50%來自國外的有4家，其余46家的入場商品主要來自國內或省內；從出場商品的流向中，50%以上商品流出國外的有1家，30%～50%商品流出國外的有5家，其余45家的商品主要流向國內或華南地區。郭崇義等（2010）發現北京大型玩具批發市場、服裝批發市場、農產品批發市場都能輻射到北京周邊的河北、內蒙古、山西、山東、天津、遼寧等省份；從輻射強度上, 距離北京由近到遠遞減。