1.3 國內外城市物流的發展概況

1.3.1 國外城市物流

發達國家從20世紀60年代便開始著手開展城市物流規劃和建設，盡管那時候還沒提出這個概念，其中，日本、德國等國家處在世界先進的行列。

日本是最早開始發展城市物流的國家，早在1964年日本政府就開始對物流產業發展進行調控，到1969年形成了日本全國范圍物流體系的宏觀規劃。從1965年至今已建成20個大規模的以城市為依托的物流園區。日本以修建“物流園區”為切入點，通過建立、完善物流設施，提高物流效率，推動物流過程合理化，以低廉的成本、高效的運送效率、優質的服務，使日本企業的競爭力大大加強。

德國也是較早實施城市物流規劃的國家之一，早在1990年就在幾個大城市規劃了30個不同形式的物流基地，基本形成了規模化的全國物流園區網絡。這些物流基地在一定程度上產生了社會和環境效益，同時也促進了地區經濟和國際貿易的發展。但是，日本也存在一些城市物流工程建設得較徹底而另一些工程并不成功的問題，因此停止或縮小了一些物流基地的規模。這些問題的出現促使城市物流規劃研究者開拓新的物流規劃思路，研究新的城市物流發展模式。

美國是西方資本主義國家中唯一長期實行運輸、倉儲等物流業私有化的國家，物流系統規劃主要是企業的自主行為。從美國物流發展過程來看，美國政府在宏觀把握物流發展的措施上主要通過法規和部門規劃來規范和促進物流業的發展，并沒有形成對整個物流系統的明確規劃。

在英國的城市物流實踐中，有研究者曾調查分析了實施物流規劃項目的兩個原因：其一是低效率，表現在實載率低和高峰期的平均行駛速度慢；其二是不可持續發展。因此，英國政府政策制定者認識到城市物流規劃的重要性，在運輸部內成立了貨運分撥與物流組織，并于1998年發布了運輸白皮書，表明了政府對認識和解決城市配送活動中的問題的決心。

1.3.2 國內城市物流

最近幾年來，我國城市物流發展很快，全國不少的城市紛紛瞄準物流這一“第三利潤源”，搶占物流制高點，提出要把物流業打造成支柱產業。

深圳市是全國率先發展城市物流業的排頭兵和典型代表。早在1996年，深圳市政府就開始對深圳現代物流業的發展問題進行綜合研究；到2000年的《深圳市國民經濟和社會發展“十五”計劃》，提出了加快發展現代物流業的戰略，正式將現代物流業確定為三大支柱產業之一。現在，深圳市已經建成了六大物流園區，深圳市城市物流產業的科學規劃和建設，根據其經濟特色，既合理配置了物流業資源，又促進了產業結構的優化升級，城市綜合競爭力得到了極大的提高。

天津市為了推動現代物流的發展，成立了課題小組，經過一段時間的研究，完成了《天津市現代物流發展綱要》，確定了天津市現代物流在城市發展中的定位、近期及中長期目標以及發展的政策措施。天津市已將現代物流業作為“五大支柱產業”之一，成立了“天津市現代物流組織推動領導機構”和“天津市現代物流業管理辦公室”，組建了“天津市現代物流協會”，為天津市現代物流的進一步發展提供了組織保障；初步建立了“政企研”相結合的物流發展模式和物流人才培訓體系；為改善天津物流環境，在全國率先頒布了《天津市發展現代物流業的綜合政策意見》；物流基礎設施得到了迅速發展，物流運行效率有了明顯提高。

上海市政府計劃將上海規劃成為國際經濟、金融、貿易與國際航運中心(即國際物流中心)，并出臺了《上海市現代物流產業發展規劃》，著重發展5個物流園區，力爭用10年時間，建成市內配送中心20個，市外配送中心3～5個，建設成為國內最大、亞太地區最具競爭力的國際物流基地之一。

成都市制定了《成都市人民政府關于加快發展現代物流的若干意見》。成都物流業的發展要以培育和完善“結構合理、設施配套、技術先進、運轉高效”的現代物流系統為目標，充分發揮成都“三中心、兩樞紐”的聚集和輻射優勢。到2010年，努力構造與西部經濟強市相適應的現代物流服務環境，建成以現代物流產業園區、功能性物流中心和多層次配送中心為節點的現代物流框架，形成機構合理、設施配套、技術先進、運轉高效的現代物流系統。

南京現代物流已取得了較快的發展，南京市政府也把自己定位為立足南京經濟圈、面向國際、具有擴張能力和充滿經濟活力的長江流域物流中心城市。為此，南京市將重點建設龍潭、祿口、江北、丁家莊4個樞紐型物流園區，建設IT、木材、進口紙及紙漿、液體化工、精細化工、汽車零部件、礦石、煤炭等行業性物流中心。同時考慮以都市圈商貿流通為依托，以公路運輸為主要方式，建立和完善市域配送型物流體系。此外南京市已著手研究建設物流公共信息平臺。

北京市也把現代物流業確定為重點產業之一，現已建成了1個物流港，3個物流園區，17個物流配送中心。此外，寧波、廣州、武漢、沈陽等城市也對本地區物流發展進行了研究和部署，并取得了一定的成績。

1．我國城市物流存在的問題

我國城市物流面臨著市場經濟發展所帶來的城市經濟的高速增長對城市物流提出新的更高要求的挑戰。以市場經濟充分發展為特征的現代社會化生產的發展反映在物流領域，表現為商品的大進大出和快進快出。然而在我國，由于長期重生產輕流通，在流通中又重商流輕物流，使我國物流尤其是城市物流存在明顯的不協調狀況，成為城市經濟以及整個社會經濟效益提高的一大障礙。盡管有幾個大城市物流發展水平有所進步，但是整個中國的城市物流平均水平比較低。

(1) 城市交通運輸基礎設施落后、陳舊，運輸能力與貨運量的增長很不適應，嚴重影響了物流效率。同時，由于商品采購、調撥不合理，造成了迂回、倒流和交叉運輸，增加了流通環節，增大了物流費用，加劇了城市運輸緊張度，浪費了國家的運力。城市內部運輸工具缺乏統一組織管理，重復運輸、單程運輸、車輛擁擠現象比較嚴重；而且還有噪聲危害。

(2) 城市物流基礎設施差。物流園區和專業化物流配送中心是物流網絡中連接各個物流路線的節點，是區域物流分撥、城市物流集散的空間集結點。建設現代化物流園區是緩解城市交通壓力和環境壓力的有效手段，也是提高物流效率，降低全社會物流成本的重要途徑，這一點已經被很多發達國家的實踐所證實。而目前國內大城市缺少大型現代化綜合性物流園區，大部分物流基礎設施陳舊，功能單一，難以適應發展現代物流產業和增強城市服務功能的需要。

(3) 物流產業結構不合理。我國大部分物流業務還隸屬于傳統的運輸和倉儲，從業企業服務功能單一，現代物流服務比例過低，物流產業結構不合理。從運營方式看，企業自營物流量占物流總量的比例高達75%，只有25%的物流量由社會化物流企業承擔，而其中大部分還是由傳統意義上的運輸和倉儲企業承擔，第三方物流只占物流總量的0.7%。從企業結構上看，大部分物流公司是從傳統的運輸和倉儲企業轉變而來的，能提供現代物流服務的第三方物流企業數量很少。

(4) 物流企業管理手段落后，運營效率低，物流資源利用率不高。傳統物流企業的管理水平落后，粗放式經營仍然占統治地位，無法發揮集約化經營優勢。物流企業的平均利潤率相當低，物流資源利用率也較低，物流設施利用率不高，貨物存儲期長，倉庫空置率和車輛空駛率高。

(5) 城市物流管理體制的“條塊分割”，把物流的連續過程人為地分割，并歸屬不同部門所有，影響了城市物流的合理化、效率化等。城市物流市場管理混亂，效率低，使城市交通與環境問題加劇。由于傳統物流行業的進入門檻很低，只要買上幾輛車就可以開一個物流公司，因此，城市物流市場上存在大量個體貨運車輛。這些車輛管理不規范、車況差、服務質量差，但可以利用成本低的優勢與正規物流企業進行惡性競爭，既導致城市物流市場散、亂、差，也使規范管理的物流公司反而無法生存與發展。管理不規范的社會運輸車輛嚴重超載、超標排放，違章多、事故率高、大大加劇了城市的交通和環境負擔，這在一些大、中城市已成為日益嚴重的社會問題。

(6)“大而全”思想使物流資源難以整合，不利于社會化專業分工。專門從事物流服務的企業資產規模小，營運方式單一，服務功能不全，融資能力較差。這種分散的多元化物流經營格局導致物流行業專業化程度低，難以發揮集約化經營優勢，難以實現規模效益。大部分物流企業信息技術應用水平低，許多企業對車輛、貨源、票證和計劃配載等管理還處于手工作業階段，無法為用戶提供庫存管理、成本控制、流通加工、信息服務等增值服務，在國內市場上還沒有真正形成能與國外物流企業競爭的大型現代化物流企業。

(7)“最后一公里”的配送問題多。所謂“最后一公里”指的是商業物流中的末端配送物流，是整個城市物流體系中的最后環節。末端物流服務與干線物流服務不同，它不著眼于長途、大批量的貨物運輸，而是主要解決局部地域內品種各異、需求零星、面向終端用戶的物流綜合服務。由于末端物流存在服務地域分散、需求隨機、中間環節多、價值增值小等特點而不受重視。在許多大、中型城市，商品配送成為商品銷售的瓶頸。以家電行業為例，多年的發展使家電零售業趨向集中，例如，國美、大中、蘇寧等連鎖零售企業占據電器行業銷售額的60%～85%，然而它們都受到末端配送物流問題的困擾。我國電子商務長期得不到應用和發展，缺乏高效可靠的配送環節是關鍵因素之一。在商品經濟競爭日益激烈，流通渠道扁平化日益明顯的今天，末端配送物流的重要性正日益顯現。

之所以存在以上這么多問題，主要包括以下幾個方面的原因。

(1) 制度方面。政出多門，缺乏統一規劃。長期以來受計劃體制的影響，物流產業管理上存在條塊分割、部門分割等問題。物流產業的不同環節分別由工商、市政、商務、交通、鐵路等部門歸口管理。由于缺乏全局觀念，難以形成統一政策，部門之間的協調也比較困難，使全社會難以形成協調一致的綜合性物流服務體系。部門割據同時造成對物流系統規劃的不合理。各部門分別制定自己的物流體系規劃，統籌協調不夠，重復建設嚴重。例如，作為中國公路主樞紐城市的北京，在規劃的5個一級公路樞紐中，沒有一個是與鐵路樞紐站進行統一規劃的。部門割據還造成難以形成統一的物流標準，從而制約了物流在不同環節、不同地區的不間斷流動。例如，由于鐵路、海運集裝箱標準不統一，使多式聯運受到了嚴重制約。

(2) 政策方面。對物流行業的支持力度不夠。很多城市沒有出臺具有可操作性的物流發展優惠政策，從而造成政府對物流管理的政策依據不足和管理職能的缺失。最終表現為市場管理不得力，市場秩序混亂。從事先進物流服務的企業不但不能得到政策性優惠，在很多方面甚至還不如其他企業，例如，在稅收方面，企業自營物流功能不會單獨納稅，而從事綜合服務的第三方物流企業則要為外包業務重復納稅。新型物流企業在交通收費、車輛限行方面也沒有得到政策傾斜，因此與自營物流相比沒有成本優勢，自然難以取而代之。

(3) 技術方面。物流行業技術手段落后。大部分物流企業技術手段落后，采用現代物流與信息技術的企業比例很小；條形碼(BC)、全球衛星定位系統(GPS)、地理信息系統(GIS)、射頻識別技術(RFID)、分銷資源計劃(DRP)、車輛路線優化 (VRP)和企業資源計劃(ERP)等新技術應用水平較低；缺乏社會物流信息平臺建設，企業間沒有信息接口，難以實現物流企業與用戶間的聯網與協調，降低了物流運作的水平和效率。

(4) 物流人才方面。從業人員素質偏低，物流人才匱乏。物流企業的從業人員中，大專以上學歷的只占19%，物流專業畢業的人員不足1%，尤其缺乏對現代物流理解深刻的高級物流管理人才。物流人才的匱乏延緩了物流業發展的步伐。

2．我國城市物流的發展對策分析

要發展城市物流，就必然要對城市物流進行統一規劃，而城市物流規劃又是一項龐雜的系統工程，涉及社會經濟的方方面面，與眾多的部門有密切的聯系，而且規劃過程中涉及多個領域的知識和技術，城市物流規劃中還存在許多不規范、不明確之處。所以在確立城市發展戰略與制定城市規劃時，要加強城市物流的研究。為了保證城市經濟協調運行，發揮其在社會經濟發展中的功能和作用，必須既有一定彈性的戰略性發展規劃，又有戰術性的布局規劃。同時，城市的總體規劃又必須落實在各項工程規劃中。城市的發展規劃和布局規劃為城市各項工程設施的規劃提供了依據，準備了條件；工程規劃工作為完善城市布局、保證城市發展提供了物質保證。但是，過去我國城市規劃忽視了物流，沒有把相應的城市交通系統、城市道路系統以及物流基礎設施在工程規劃上給予應有的考慮，并富有預見性。

根據以上分析，發展城市物流可從以下幾個方面著手。

1) 物流政策方面

(1) 加緊制定我國宏觀物流政策，以指導物流活動的順利進行。我國城市物流明顯存在與社會經濟發展不適應的“滯后性”，究其原因，主要是在傳統體制下重生產輕流通，忽略了物流在經濟發展中的地位與作用，進而沒有一個具有普遍意義的宏觀物流政策指導物流。隨著社會主義市場經濟體制的確立，流通作用日益加強，客觀上要求改變以往不重視物流的做法。首先應對我國城市物流的現狀進行深入的調查研究；在此前提下，根據市場經濟的要求及發展趨勢，制定出具有中國特色的切實可行的宏觀物流政策，以推進城市物流現代化的進程。

(2) 政府應設立物流主管部門。為改變城市物流無人管理的歷史和現狀，可在現有交通主管部門的基礎上擴大和延伸其職能，把全市的交通運輸、倉儲保管、裝卸搬運、加工包裝、配送服務的能力統籌統管起來。政府對本市的這些物流設施資源，不但要心中有數，而且能夠制定政策法規，控制其運作，規劃其發展，使其為城市物流的總體優化服務。

(3) 城市必須大力發展第三方物流即專業物流產業。物流產業屬于第三產業中新興的重要組成部分。城市物流專業化程度的提高，不但反映了城市物流的有序化，也反映了該城市產業結構的合理化和流通過程的高效化。市政府有關部門應在產業政策、稅收、金融、城市規劃、人力資源等方面提供優惠條件，大力扶植城市物流產業的蓬勃發展。我國加入WTO以后，國外物流產業必將大舉進入我國，占領我國的物流市場，如果現在還不對物流產業大力扶持，將無法面對國外物流業強有力的挑戰。

(4) 加強對城市物流行業的規劃與管理。影響城市現代物流業健康發展的突出問題是物流業所涉及的商業、外貿、倉儲、運輸(又分鐵路、公路、河運、港口、民航)等行業歸多個部門管理。條塊分割的管理體制缺乏系統化的思考與規劃，也缺乏準確的統計數據供政府決策時參考。建議采取以下措施加強對物流業的協調與管理：①指定專門的政府機構負責物流行業的協調與管理，由政府牽頭成立協調機構，負責與鐵道、交通、民航等部門協調，與周邊省市、地區協調，打破地區封鎖和行業壟斷；②制定科學合理的城市物流發展規劃，研究促進物流業發展的優惠政策；③將物流業作為一個專門行業進行統計，建立與物流行業相關的統計指標體系。

(5) 加大對物流企業的扶持力度。物流行業是支持生產、消費的基礎性服務行業，具有一定的公益性質。政府應制定相應的扶持政策，促進物流市場體系的完善，確保物流產業健康發展。政府應加強政策導向，加快社會物流資源的合理整合與現代化改造，并爭取在土地占用、資金扶持、稅收政策等方面給予重點物流企業和重點物流項目更大的支持。具體可采取以下措施。

① 對符合城市物流發展規劃、列入市重點扶持的物流園區、物流與專業配送中心、保稅倉庫等物流基礎設施項目的建設用地給予特殊政策，減收土地出讓金和相關配套費。

② 對重點扶持的物流項目可申請財政貸款貼息額度。對采用先進物流技術和設備的項目可列入技術改造項目計劃，申請政府科技3項經費。

③ 向重點扶持的物流企業發放可以全天行駛的通行證。發放標準可協同工商、交通管理等部門，根據鼓勵先進、提高效率、有利環保等原則研究制定(如對車型、噸位、排放指標等提出具體要求)。

④ 由于物流業的跨行業性質，不能對其業務按單一行業征稅，應按不同業務的適用稅目稅率征稅，解決第三方物流企業在外包業務時面臨的多重納稅(營業稅)問題，允許物流企業在其營業收入中扣除支付給其他企業的運費、倉儲費、裝卸費、檢驗檢疫費、報關報檢費、港雜費等業務外包費用。

(6) 建立城市物流市場的準入制度。目前城市物流市場進入門檻過低是造成城市物流行業散、亂、差的重要原因。為規范大、中城市的物流市場，建立良好的市場秩序，避免低水平的惡性競爭，應提高物流行業的準入門檻。具體措施有：①新注冊物流企業應有一定的資質標準，如對注冊資金、資產規模、倉儲面積、車輛數量、業務模式等有一定要求(對從事第三方物流服務的先進物流企業可降低對實物資產的要求); ②實行高新物流企業認證制度，對符合先進物流模式，擁有先進物流技術的企業可授予高新物流企業稱號，并給予特殊優惠(如減免營業稅、所得稅等); ③對個體運輸車輛實行掛靠管理制度，個體運輸車輛必須掛靠一個有一定規模的物流企業進行歸口管理，個體運輸車輛必須依法運營，依法納稅，避免個體車輛因不規范管理形成的低成本優勢；④加強城市道路管理，禁止不符合標準的車輛進行貨物運輸。

(7) 整合現有城市物流資源，實現城市物流體系和運作的規模化。由于歷史和現實的原因，現在大部分有形物流資產都掌握在原屬國有的商業、倉儲、運輸企業中。應提倡和鼓勵物流、倉儲、運輸企業實行跨部門跨行業的聯合、競爭和并購，以形成有規模優勢的物流企業。可以利用國有企業改革的契機，將原不同部門的國有物流資產與相關業務剝離出來，以參股、合資、聯營、聯盟等形式整合現有的資源，改善行業競爭結構。鼓勵企業外包其物流功能，在物流資產(倉庫、運輸車輛等)處置上給予政策優惠，減免資產轉讓、資產增值的相關稅費。鼓勵物流企業進入運量大、分布廣、利潤低、管理水平差的物流行業(如蔬菜、水果等冷鏈的加工配送)，并在稅收政策上給予優惠。

(8) 加強城市物流相關法規標準的制定，規范城市物流業發展。科學合理的物流法規與標準是實施物流管理的依據，也是提高物流效率和市場管理水平的基本保證。政府應組織力量做好調查研究，參照國家相關法律和標準，結合城市實際情況，在吸收國內外經驗的基礎上加快制定物流法規和標準，并依照法律程序頒布執行。地方性物流法規與標準應涉及以下內容：①物流企業業務范圍界定；②物流企業資質標準；③按業務范圍與營業規模劃分的企業分級原則與分級標準；④針對不同級別企業的分級優惠政策；⑤城市物流運輸車輛的分級標準與行駛、停靠限制規定；⑥物流輔助工具、托盤、容器、設備的規格標準；⑦物流行業統計標準等。

(9) 開發物流市場，培育物流龍頭企業。目前物流市場的另一大問題是供需矛盾突出：一方面物流市場的有效需求不足，僧多粥少，導致企業間低水平競爭；另一方面物流企業服務水平不高，導致物流需求企業在市場上找不到合格的物流服務商。這就需要政府通過政策引導，一方面扶持一批物流龍頭企業迅速成長；另一方面利用市場機制引導企業外包非核心物流業務。開發物流市場需要通過市場機制，通過扶持龍頭物流企業使其實現規模運營，在提高服務質量的前提下使運營成本顯著下降，使其有足夠的吸引力讓生產企業愿意將其物流業務外包給物流企業。物流業務外包既能使物流服務企業增加收入和利潤，又能使生產企業降低物流成本，增加贏利，達到雙贏效果。

2) 物流基礎設施方面

(1) 采取多種方式籌集資金，加快城市物流基礎設施的建設，是實現城市物流合理化的物質基礎。目前，我國城市物流基礎設施明顯落后，與城市經濟發展水平很不協調。物流設施陳舊和技術落后的重要原因是資金嚴重不足，社會投資不夠。解決問題的辦法應當是多渠道集資，發揮國家、地方、企業多方面的積極性，具體措施有：①把物流設施建設列入國家預算，由中央財政撥款，但僅此途徑是不夠的；②對市內項目采取發行股票的辦法來籌集資金；③根據誰受益誰負擔的原則來集資建設。

(2) 實行貨物分流，合理確定城市道路功能，提高物流速度。道路交通在城市各項活動中，特別是在物流活動中起著重要的作用，沒有一個高效益的城市道路系統，就不會有高效益的城市經濟發展。我國城市道路面積小、空間容量不足、路網不成系統、干道功能不清，造成交通十分擁擠，交通事故增多，行車速度下降。以現代經濟發展戰略為著眼點，要改變城市物流中存在的交通擁擠等問題，關鍵是要合理地確定道路的功能，實行貨物的快慢分流、人車分流。城市快速干道具有車速快、通行能力大、運行安全的特點，是一種現代化、高效益的城市道路。從發展角度看，大城市應規劃和建設城市快速道路系統，并與城市對外交通(主要是指城市間高速公路和一級公路)銜接，形成快速暢通的城市交通走廊，加速貨物流通。

(3) 整頓城市倉儲設施，建立城市物流中心，開展物流配送業務。我國城市倉儲設施分散于各個企業和專業公司，忙閑不均，且僅僅執行原始的保管貨物的職能，結果是綜合利用率水平較低，這種狀況與市場經濟的要求格格不入。對此有必要首先整頓現有的城市倉儲設施，把分散于各個企業、各個專業公司的保管倉庫改造成為現代化的流通倉庫。為了實現倉庫功能的轉變，必須加速與倉庫流通管理相應的倉儲設施的現代化建設，包括建立出入倉庫的裝卸輸送系統、商品分揀系統和倉儲保管系統。在此基礎上，通過對城市各個方位現有貨物流量的調查以及對未來貨物流量水平的預測，按照城市物流中心布局的原則和要求，進行合理規劃，建立我國的城市物流中心。迅速推行物流配送業務，使貨物以及時、準確、高效、低費的優勢服務從供給者輸送到需求者。

(4) 統一管理貨運車輛，建立聯合發送體系，推進城市物流合理化、效率化。市內輸送的主要工具是載重汽車，目前我國城市企業都有自營車輛，無效空車運行率很高。為了提高交通工具利用效率，實現輸送合理化，必須從以下幾個方面著手：①對貨運車輛進行統一管理，這是實現城市運輸合理化的前提；②借鑒國外聯合發送的經驗和方法，組建我國城市聯合發送體系，對于城市物流合理化有重要意義；③建立大城市公共貨運汽車中轉站，負責承擔物流中心的輸送業務，以便組織雙程運輸，合理使用車輛；④各物流企業應結合物流配送中心合理設置網點，實現運輸網絡化，使城市物流渠道流暢。

(5) 建立完整的城市物流網絡。隨著城市、城市經濟及商業形態的發展，物流中心的出現成為必然。建設統一規劃、合理布局的社會化物流中心，為物流社會化、共同化，發揮物流活動的各種功能創造了條件。物流中心的作用在于：①有利于對貨物集散進行統一管理和調度，實現合理配載、共同配送，使運輸組織更加合理，提高貨車裝載率，降低車輛空駛率，減少不合理運輸，從而提高運輸效率，減少貨運交通流量，降低物流成本，節約能源，減少污染，緩解城市交通壓力；②有利于物流過程的轉換和銜接；③有利于實現物流集約化經營，優化社會資源配置，創造規模效益，推動物流科技進步，拓展物流活動范圍，實現物流產業化；④有利于物流信息的收集、交流與傳遞，從而有效地為物流系統指揮和決策提供依據。根據城市物流體系對不同層次的物流中心的需要，整個城市物流網絡應包括物流園區、配送點、社區配送等多層次的體系，以實現城市物流的合理規劃與調配。

3) 物流信息平臺方面

構建城市物流信息系統就是構建城市現代物流的中樞神經。物流信息系統是貫穿于物流活動各個環節的神經網絡，在物流活動中起到神經系統的作用。現代物流業要求對用戶提供高質量的服務，只有在高度共享、通暢的信息流環境下，充分利用企業自身信息、合作伙伴信息及共用信息才可能實現高水平、高質量的用戶服務。物流信息的通暢性、及時性、共享性是實現高質量用戶服務的前提。所以，物流信息系統對提高經濟效益起著非常重要的作用。現代物流業的核心問題就是通過物流信息對物流系統各種資源進行合理整合，以提高物流系統的整體功能與效益。

物流信息系統是根據物流管理運作的需要，在管理信息系統的基礎上形成的對物流信息資源進行管理、協調的系統。它是一種通過各種方式選擇、收集、輸入物流計劃的、業務的、統計的各種有關數據，經過有針對性、有目的性的計算機處理，即根據管理工作的要求，采用特定的計算機技術，對原始數據處理后輸出對管理工作有用的信息的系統。它具有實時化、網絡化、系統化、規模化、專業化、集成化、智能化等特點。

從本質上講，物流信息系統是利用信息技術，通過信息流，將各種物流活動與某個一體化過程連接在一起的通道。物流系統中的相互銜接是通過信息予以溝通的，基本資源的調度也是通過信息共享來實現的，因此，組織物流活動必須以信息為基礎。為了有效地對物流系統進行管理和控制，使物流活動正常有規律地進行，必須建立完善的信息系統，保證物流信息暢通。

4) 大力扶持發展物流企業尤其是第三方物流企業

第三方物流企業是物流市場的重要主體之一，它通過對整個供應鏈系統進行規劃、設計、協調、操作、控制和優化，將顧客所需的產品(Right Product)，在正確的時間(Right Time)，按照正確的數量(Right Quantity)、正確的質量(Right Quality)和正確的狀態(Right Status)送到正確的地點(Right Place)，并使總成本最小。

第三方物流企業在整個供應鏈當中，充當的是橋梁和紐帶的角色。用系統論的思想來分析，第三方物流企業的功能就是接口的功能，它連接原材料供應商和生產商、配件制造商和集成制造商、制造商和零售商、零售商和用戶。而第三方物流系統本身作為一個系統，它又通過對輸入進行合理的轉換從而滿足個性化的輸出要求。企業通過把部分業務外包給第三方物流承包者，從而將時間和精力放在自己的核心業務上，提高了供應鏈管理和運作效率。在現階段，樹立第三方物流系統的思想，建立社會化的第三方物流系統，對于優化企業資源的配置，提高經濟運行質量，發展我國的物流業具有重要意義。

5) 物流人才的培養

目前，我國國內運輸和物流費用超過2000億元人民幣，并繼續以年均8%的速度增長。據調查顯示僅與奧運會相關的物流服務需求就已經達到432億元人民幣。但是我國物流人才的現狀卻不容樂觀：①我國物流人才總量奇缺，尤其是高級物流管理人才更是少之又少；②我國物流人才的專業水平不高，不能滿足企業對物流人才的需求；③我國物流人才培養體系不夠完善，培養出的物流人才參差不齊。物流人才存在的這些問題嚴重制約著我國物流業的發展，成為我國目前急需解決的問題之一。

現代物流業是一個兼有知識密集和技術密集、資本密集和勞動密集特點的外向型和增值型的服務行業，涉及的領域十分廣闊。在物流運作鏈上，商流、信息流、資金流貫穿其中，物流管理和營運工作需要各種知識和技術水平的人才。正是這個原因，企業對人才的需求較廣泛，就業機會也相對較多，同時對從業人員的專業知識和能力有一定的要求。

就目前而言，物流知識的普及和物流專業人才的培養是一項艱巨且急需解決的任務。在培養物流人才時除了要具有扎實的物流專業方面的理論知識外，還應該注重物流的實踐能力，不僅要學會現代化的信息技術方法和手段，還要具備使用現代化技術開展物流活動的能力，要努力培養一批從事物流運作和管理的應用型、復合型人才。

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