使用上風邊的輪子稍先于下風邊的輪子接地的方法完成接地，應避免過大的橫滾操縱，以防坡度過大而造成發動機吊艙或外側襟翼觸跑道。

正確的協調動作可以使方向舵和副翼操縱位置在進近的最后階段，接地和著陸滑跑中幾乎處于固定不變的狀態。

方向舵，是指在垂直尾翼上為實現飛機航向操縱的可活動的翼面部分。一般用校鏈連接在垂直安定面后部。

駕駛員可通過腳蹬操縱它左右偏轉，從而控制飛機航向。方向舵左轉，氣流作用其上產生一個使尾部向右的力矩，使機頭向左，改變了飛機航向。

方向舵右轉則機頭向右。有時駕駛員也可以利用方向舵配合機翼的運動狀態進行側傾操縱，起到部分替代副翼的作用。

在螺旋槳飛機上，如果多發動機中的一發動機失效或單發動機飛機的螺槳扭矩異常都可通過調整方向舵的偏轉，使飛機繼續飛行，方向舵向兩側偏轉的角度最大為20度至30度。

方向舵是垂直尾翼中可操縱的翼面部分，其作用是對飛機進行偏航操縱。

在飛機上，方向舵一般和升降舵，副翼一起控制飛機的俯仰和橫側操縱。

方向舵一般裝在垂直尾翼的后部，駕駛員用之可以圍繞立軸實現偏航操縱，比如可以改變機頭所指的水平方向。

從兩次世界大戰到二十一世紀的“黃金時期”，方向舵的操作由駕駛員用腳底的兩塊踏板實現。

飛機方向舵安裝在垂直尾翼上。多數用于角度較小的轉向，大角度轉向需要借助副翼使飛機偏轉產生離心力，同時使用升降舵保持機頭向上完成大角度轉向，這時飛機會在空中畫一道優美的弧線。

在實際中，副翼和方向舵協同作用，實現飛機轉彎，副翼完成橫滾，方向舵完成偏航。這一過程伴隨一種成為反向偏航的現象。

這種情況在只是非常簡單的用副翼實現轉向時更明顯。此時往下放出的副翼功能類似襟翼，使這邊機翼的升力加強，阻力也增加。

（盡管從30年代始，很多飛機采用了福氏副翼或其他副翼，努力消除這一現象而很少或無需方向舵參與轉彎），起初，阻力使得飛機朝相反的方向偏航。

方向舵單獨操縱也可以實現轉彎，但比副翼協同操作要慢得多。在二者共同作用時，飛機的縱軸在轉彎弧面，既不會下滑，也不會側滑。

低速時不當的方向舵操縱會促使飛機旋轉，這在低高度時有危險。

方向舵的操縱原理與升降舵類似，當飛機需要左轉飛行時，駕駛員就會操縱方向舵向左偏轉，此時方向舵所受到的氣動力就會產生一個使機頭向左偏轉的力矩，飛機的航向也隨之改變。

同樣，如果駕駛員操縱方向舵向右偏轉，飛機的機頭就會在氣動力矩的作用下向右轉。

操縱系統傳遞操縱指令、驅動舵面和其他機構以控制飛機飛行姿態的系統稱為操縱系統。

根據操縱指令的來源，可分為人工操縱系統（由主操縱系統和輔助操縱系統組成）和自動控制系統。

主操縱系統用于控制飛機飛行軌跡和姿態，由升降舵、副翼和方向舵的操縱機構組成。

主操縱系統應使駕駛員有位移和力的變化感覺，這是它與輔助操縱系統的主要差別。

輔助操縱系統包括調整片、襟翼、減速板、可調安定面和機翼變后掠角操縱機構等。它們的操縱只是靠選擇相應開關位置，通過電信號接通電動機或液壓作動筒來完成。

自動控制系統的操縱指令來自系統的傳感器，能對外界的擾動自動作出反應，以保持規定的飛行狀態，改善飛機飛行品質。

常用的自動控制系統有自動駕駛儀、各種增穩系統、自動著陸系統和主動控制系統。自動控制系統經歷了由簡單初級到復雜完善的發展過程。

先后出現了機械式操縱、可逆、不可逆助力操縱和電傳操縱，并在電傳操縱基礎上發展了主動控制技術。

電傳操縱，是指把駕駛員的操縱指令變換為電信號以操縱飛機的技術。電傳操縱系統由駕駛桿（或側桿）及力敏傳感器、各輸人信號及反饋傳感器、飛行控制計算機、伺服舵機和助力器等組成。

它不僅用電信號的傳遞代替機械傳動，而且還把主操縱系統和自動增穩系統以及自動飛行控制系統結合起來，形成電子飛行控制系統。

電傳操縱系統減少了笨重復雜的機械傳動連接，便于和飛機上其他系統交聯，為實現主動控制技術提供條件。

軍用飛機首先大量采用電傳操縱，20世紀80年代由于可靠性和抗干擾能力的提髙，民用飛機中空中客車A320率先采用電傳操縱，同時部分保留機械傳動連接作為備份系統，取得了很好的效果。

目前電傳操縱已在大中型客機上普遍應用。近期又出現光導纖維傳遞信號的光傳操縱技術，其抗干擾性能將比電傳操縱提高。

機械式，最基本的飛行控制系統。常見于空氣動力不是很強的早期飛機或現代的小型飛機。

這類飛控系統利用各種機械部件如桿、繩索、滑輪甚至鏈條將飛行員的操縱力從駕駛艙操縱裝置傳遞到控制面上。塞斯納C-172就是一個典型的例子。

隨著飛機越來越快，控制面面積越來越大，操控飛機所需的力量也越來越大。于是人們開發出復雜的機械助力系統幫助飛行員。

這類設備在稍大些性能更高的螺旋槳推進飛機，如?？薋50上可以見到。

另一些機械式飛控系統采用伺服調整片提供的氣動力助力降低了系統的復雜性。

這類系統只見于早期的活塞發動機運輸機和早期的噴氣運輸機上。

液壓式，隨著航空器尺寸的增大和性能的提高，機械式飛行操縱系統的復雜程度和重量也大幅度增加，大大限制了航空器的發展。

為了克服這些限制，液壓式飛行操縱系統出現了。液壓飛行操縱系統出現后，航空器的尺寸和性能不在駕駛員力量的限制，而只是受經濟的限制。 液壓式飛控系統由兩部分組成：

機械回路，機械回路連接著駕駛艙和液壓回路。如同機械式系統，機械回路也基本由各種桿、絞索、滑輪甚至鉸鏈組成。