耐海洋性氣候影響高鹽、高濕、高溫差的海洋性氣候使得鋼底材的腐蝕加劇，涂層良好的附著力和密封性，能阻止水汽和鹽霧的滲透，確保鋼底材不受腐蝕。
優(yōu)良的防護性能，較長的使用壽命涂層不僅具有耐日光曝曬，耐干濕交替變化，耐海水浸濕；還得耐油沾污，能用洗滌劑液進行簡單方便的清洗。
飛行甲板面積很大，涂裝一次費工費時，用料量大，因此，希望使用壽命越長越好。
耐高溫抗沖刷性垂直/短距起降艦載機靠向下的熱噴氣對甲板產(chǎn)生巨大的反沖力而起降，其尾焰溫度較高，沖刷力較大。
踩踏舒適性飛行甲板也是船員經(jīng)常活動和行走的地方，涂層的踩踏舒適性是很重要。
空中加油技術(shù)是在飛行中通過加油機向其他飛機或直升機補充燃料的技術(shù)，可以顯著提高戰(zhàn)斗機的續(xù)航能力，在戰(zhàn)略或戰(zhàn)術(shù)航空兵部隊作戰(zhàn)中具有極其重要的支援作用。
現(xiàn)代空中加油機及其空中加油技術(shù)已成為增強航空兵機動能力和打擊能力的重要措施，受到世界各國的高度重視。
早在20世紀(jì)30年代中期，空中加油技術(shù)首先由英國考伯漢爵士用于跨大西洋商業(yè)航空飛行。
二戰(zhàn)結(jié)束后，空中加油在軍事上的運用越來越普遍。冷戰(zhàn)時期，空中加油已成為核威懾的主要保障手段。此后，空中加油幾乎被所有大國用作向遙遠地區(qū)部署轟炸機、運輸機、戰(zhàn)斗機的主要手段。
由于空中加油技術(shù)對遠征機動作戰(zhàn)十分重要，目前世界上已有31個國家裝備空中加油機。
美國是使用加油機最多的國家。
增加飛機航程及作戰(zhàn)半徑，為了加大飛機航程，除了提高飛機和發(fā)動機的性能外，只能增加機載油量，而飛機重量與飛行性能又是一個長期困擾飛機設(shè)計的矛盾。
利用空中加油就可以使這一矛盾得到合理解決。
一般情況下，進行一次空中加油，轟炸機作戰(zhàn)半徑可增加25%一30%，戰(zhàn)斗機增加30%一40%，運輸機的航程可增加一倍，如果進行多次空中加油，則作戰(zhàn)半徑和航程可以增加到機上貯氧量及飛行員體力能達到的最大范圍。
增加航程還可以使作戰(zhàn)飛機遠距離迅速轉(zhuǎn)移，實施突襲或戰(zhàn)略布防。
直升機一般航程較短，進行空中加油則可使之完成遠海作業(yè)、緊急救援或其它特殊任務(wù)。
增加飛機留空時間，增加飛機留空時間對預(yù)警機及擔(dān)任巡邏的飛機有特殊意義。
在現(xiàn)代戰(zhàn)爭中，為取得制空權(quán)，需要在戰(zhàn)區(qū)保持不間斷的巡邏或空中警戒，利用空中加油可以增加續(xù)航時間并大大減少出動架次。
對艦載機來說，當(dāng)出現(xiàn)艦面不能著陸的緊急情況時，可對返航的飛機進行空中加油，使其留空待命或轉(zhuǎn)飛備降場。
增加機載設(shè)備或飛機有效載重，在飛機起飛重量受到限制的情況下，可以減少載油量，裝載更多的武器彈藥或特種設(shè)備，起飛后再進行空中加油，完成之后的作戰(zhàn)任務(wù)。
空中加油系統(tǒng)分軟管一錐管式（簡稱軟式）及伸縮管式（簡稱硬式）兩大類。美國海軍和大多數(shù)其它國家普遍采用軟式空中加油技術(shù)。
系統(tǒng)的主要設(shè)備是加油吊艙或加油平臺。吊艙掛在加油機左右翼下，有些加油機還可以裝在機身后部外側(cè)。
加油平臺裝在機身尾艙或彈艙內(nèi)。吊艙包括動力裝置、軟管收放及響應(yīng)系統(tǒng)、輸油系統(tǒng)和控制系統(tǒng)四部分。
動力裝置一般采用沖壓空氣渦輪，該裝置能夠在迎面氣流作用下驅(qū)動液壓泵或燃油泵旋轉(zhuǎn)，提供輸油及收放軟管所需的動力。另外，有些小型吊艙不設(shè)動力裝置而從加油機取得液壓源或電源。
軟管收放及響應(yīng)系統(tǒng)用于不加油時貯存加油軟管，加油時放出及收回軟管，保持軟管一定的張力，防止軟管過度松弛而甩動或張力過大而導(dǎo)致加油機和受油機意外脫開。
輸油系統(tǒng)包括加油泵、調(diào)壓系統(tǒng)、加油軟管及錐套（加油接頭、穩(wěn)定傘及整流罩的總稱）。輸油系統(tǒng)靠作用在錐套上的氣動力使軟管放到全拖曳位置，穩(wěn)定傘保持加油接頭穩(wěn)定并作為受油機對接時瞄準(zhǔn)的“靶子”。
受油機的受油接頭進入穩(wěn)定傘內(nèi)即可沿傘的骨架滑入加油接頭并與之嚙合及鎖定。來自加油機的壓燃油經(jīng)吊艙加油泵增壓后經(jīng)輸油系統(tǒng)、加油接頭、受油插頭進入受油機。
調(diào)壓系統(tǒng)對加油泵的工作狀態(tài)進行適時控制，以保持加油接頭入口壓力在規(guī)定范圍內(nèi)變化，既可獲得最高的加油率，又使受油機處于安全壓力狀態(tài)工作。
加油完畢后受油機減速，當(dāng)軟管放至全拖曳位置，軟管張力超過一定值時，加油接頭與受油插頭即脫開。
控制系統(tǒng)用于控制全系統(tǒng)自動完成加油全過程。
加油平臺工作原理與吊艙基本相同，只是沒有流線型外殼，并且可以直接從加油機獲取動力。
由于其外形及空間尺寸限制不嚴(yán)，故一般軟管較粗較長，加油率也高于吊艙，適合給大型飛機加油。如翼下掛吊艙，機身內(nèi)裝加油平臺，則可同時給3架飛機加油。
軟式加油系統(tǒng)的優(yōu)點是：吊艙為獨立裝置，普通飛機改裝成加油機比較方便，取下吊艙仍可執(zhí)行原型飛機的作戰(zhàn)任務(wù)；該系統(tǒng)可以不設(shè)專門的加油員。
可以同時給2到3架飛機加油；可以給直升機加油。
缺點是：加油率低于硬式加油系統(tǒng)；要求受油機飛行員掌握超密集編隊技術(shù)及對接技術(shù)；氣流不穩(wěn)定時難以進行空中加油。
美國空軍主要采用硬式加油系統(tǒng)。硬式加油系統(tǒng)的主體是安裝在加油機尾部的伸縮套管，其根部用萬向鉸與加油機尾部承力結(jié)構(gòu)相連。
伸縮套管本身由內(nèi)、外套管組成，它相當(dāng)于液壓作動筒，在液壓作用下內(nèi)管（相當(dāng)于活塞桿）可沿外管滑動，構(gòu)成可伸縮的燃油通路。內(nèi)管端部裝有加油接嘴，外管上裝有小翼，加油員操縱小翼可使伸縮套管在一定錐角范圍內(nèi)繞根部作俯仰或橫向運動。