第一部分

一、判斷題

1.線形是指鐵路中心線的空間位置，由線路平面和縱斷面上的直線及曲線組成。

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2.仿真技術可為高速鐵路設計、施工及運營養護提供技術支持。

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3.優良的空間線形是線下基礎設施實現高平順性的基礎，是線路運營養護實現少維修、免維修及高穩定性、高可靠性的前提條件。

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4.線路平面標準主要由最高行車速度決定，且與運輸模式密切相關，是空間曲線對高速列車運行影響最為重要的因素。

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5.高速鐵路平面設計標準基本由安全條件控制。

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6.最小圓曲線半徑應同時滿足最高行車速度和舒適與均磨要求。

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7.最大設計超高允許值〔h〕主要取決于列車在曲線上停車時的安全、穩定和旅客乘坐舒適度要求。

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8.在以高速列車為主的線路上，實設超高宜側重考慮高速列車的舒適度。

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9.設計速度是確定線路、路基、建筑限界等標準的依據。

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10.實設的欠、過超高之和等于高、低速列車的均衡超高之和。

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11.設計的欠、過超高之和舒適度水平的劃分原則是：舒適度條件優秀是指高速車的欠超高為良好、低速車的過超高為優秀。

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12.設計的欠、過超高之和舒適度水平的劃分原則是：舒適度條件良好是指高速車的欠超高為良好、低速車的過超高為一般。

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13.設計的欠、過超高之和舒適度水平的劃分原則是：舒適度條件一般是指高速車的欠超高、低速車的過超高均為一般。

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14.舒適度條件良好的超高參數用于計算確定平面最大半徑一般標準。

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15.舒適度條件一般的超高參數用于計算確定平面最小半徑一般標準。

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16.線路鋪設的初始平順狀況對于運營后軌道平順性的檢測和保持至關重要。

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17.線路鋪設初始狀態良好與否決定于線路檢測精度。

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18.線路運營期間狀態的保持則決定于軌道狀態的測設精度。

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19.當圓曲線半徑大到一定程度后，正矢值將較小，使得測設和檢測精度均易保證。

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20.為使列車安全、平穩、舒適地由直線過渡到圓曲線或由圓曲線過渡到直線，在直線與圓曲線間必須設置一定長度的緩和曲線。

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21.高速鐵路緩和曲線長度標準一般由超高時變率要求控制。

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22.為使列車安全、平穩、舒適地由直線過渡到圓曲線或由圓曲線過渡到直線，在直線與圓曲線間必須設置一定長度的附帶曲線。

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23.緩和曲線長度取值一般為5m的整倍數。

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24.緩和曲線長度的選用應綜合考慮工程經濟性合理確定。

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25.為保證列車運行的平穩舒適，平面曲線之間需要設置一定長度的緩和曲線。

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26.列車的振動與衰減特性、行車速度決定了夾直線或圓曲線最小長度標準。

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27.高速鐵路采用大功率、輕型動車組，牽引和制動性能優良，能適應大坡度運行，一般情況下可以不考慮曲線半徑和隧道引起的坡度減緩。

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28.在變坡點處，為保證列車運行安全、乘客舒適，相鄰坡段的坡度差不大于1‰時，應采用圓曲線型豎曲線連接。

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29.從列車運行平穩性要求出發，縱斷面坡段宜設計為較長的坡段長度。

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30.在特殊橋梁結構、長大隧道等重點工程范圍，慎用一般條件的設計標準，為施工、運營創造良好的基礎條件。

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31.經過水庫地區的線路平面及高程應根據水庫等級、堤壩高程、地形地質條件等合理選擇，一般宜選擇水庫上游經過。

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32.當相鄰坡段的坡度代數差較大時，為平順過渡在直線的坡度轉折處要設置豎曲線，按坡度轉折方向的不同，豎曲線有凹有凸。

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33.高速鐵路線路平面和縱斷面設計應更加重視線路空間線形的結構形式，從而提高旅客乘坐舒適度。

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34.動力學模型是動力仿真分析的基礎，應針對所要分析的問題，進行合理的假定，突出主要因素，忽略次要因素，建立合理、高效的模型。

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35.線路平縱斷面參數的組合決定了線路的空間線形。

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36.輪軌關系是車輛與軌道系統的連接紐帶，在一定程度上決定了車輛的運行規律。

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37.軌道幾何不平順是指兩股鋼軌的動態幾何尺寸相對于靜態幾何尺寸的偏差。

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38.高低不平順指鋼軌頂面沿線路方向的左右位置偏差。

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39.水平不平順指線路左、右兩股鋼軌頂面的相對高差。

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40.軌向不平順指線路基本股與理論軌道中心線的偏差。

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41.軌距不平順指實際軌距與理論軌距的偏差，在軌頂下16mm的位置處測量。

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42.高低、水平不平順是垂向的不平順，體現了線路中心線的水平位移差。

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43.方向、軌距不平順是橫向的不平順，體現左、右軌之間的垂向偏移。

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44.車體振動加速度是評價鐵道車輛乘坐舒適性的最直接的指標。

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45.鐵道車輛運行安全性是鐵路運輸的最基本要求，主要涉及車輛是否會出現脫軌和傾覆問題。

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46.從控制前后曲線垂向振動疊加的角度來看，直接限定豎曲線間夾坡段長度比限定兩變坡點之間坡段長度更為合理。

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47.車體垂向加速度峰值隨夾坡段長度的增加逐漸變大，但是變化速率逐漸變緩。

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48.根據我國高速鐵路不同工程條件和環境條件，采用了CRTSⅠ型板式、CRTSⅡ型板式、CRTSⅢ型板式、雙塊式和岔區軌枕埋入式、板式6種型式無砟軌道結構。

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49.我國鐵路無砟軌道結構的應用是從基礎相對堅實的橋梁地段開始，逐步推廣到隧道和路基地段。

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50.我國前期通過綜合技術經濟論證，確定設計時速250km及以上的高速鐵路主要采用無砟軌道結構的總體原則。

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51.我國前期通過綜合技術經濟論證，確定設計時速200～250km的高速鐵路主要采用有砟軌道，其中維修作業較困難的長大隧道采用無砟軌道。

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52.無砟軌道結構設計要求在列車荷載和環境因素作用下，軌道結構應具有足夠的承載能力、抗變形能力和耐久性。

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53.無砟軌道承載層中預應力混凝土結構一般不允許出現裂縫。

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54.無砟軌道承載層中普通鋼筋混凝土結構允許出現裂縫，通過配筋設計限制裂縫寬度。

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55.縱向連續式無砟軌道結構的終端、施工中斷處需進行豎向抗剪連接設計。

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56.CRTSⅠ型板式無砟軌道結構，鋼軌高低位置可采用樹脂充填式墊板或調高墊板進行調整。

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57.CRTSⅠ型板式無砟軌道結構，鋼軌左右位置通過移動設有長圓孔的鐵墊板實現無備件、無級調整。

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58.CRTSⅠ型板式無砟軌道結構，軌道板一般配套采用有擋肩彈性分開式扣件。

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59.對于溫度跨度較大的橋梁，需設置鋼軌伸縮區。

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60.混凝土軌道板從外形上分整體式和框架式，從結構上分預應力結構和普通混凝土結構。

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61.水泥乳化瀝青砂漿層是CRTSⅠ型板式無砟軌道結構的最強部位，要求施工階段精細施作，運營期間加強檢查。

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62.CRTSⅡ型板式無砟軌道，軌道板工廠化預制，通過人工計算出軌道板布設、制作、打磨、鋪設等工序所需的全部軌道幾何數據，實現了設計、制造和施工階段的數據共享。

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63.CRTSⅡ型板式無砟軌道，梁面設置“兩布一膜”滑動層，減小橋梁伸縮引起的鋼軌和底座板內縱向附加力。

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64.CRTSⅡ型板式無砟軌道，軌道板傷損形式包括混凝土裂紋（非預設裂縫區域）及缺損掉塊。

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65.CRTSⅡ型板式無砟軌道，運營過程中觀測軌道板傷損等級達到Ⅲ級應適時進行修補，以保證結構的耐久性。

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66.隧道洞口區域溫度變化較大，軌道板需進行抗拉連接設計。

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67.CRTSⅢ型板式無砟軌道底座結構的設計方法和技術要求與CRTSⅠ型板式無砟軌道底座有很大區別。

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68.CRTSⅢ型板式無砟軌道結構水平限位通過底座與自密實混凝土充填層形成的凹凸結構實現。

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69.CRTSⅢ型板式無砟軌道與軌道電路及綜合接地的接口主要在軌道板結構設計中實現。

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70.雙塊式無砟軌道結構路基地段由混凝土道床板和支承層組成。

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71.雙塊式無砟軌道隧道地段的結構組成相對簡單，根據不同的隧道圍巖等級，道床板直接在隧道仰拱回填層或鋼筋混凝土底板上構筑。

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72.影響雙塊式無砟軌道結構耐久性的主要因素是道床板混凝土掉塊及道床板現澆混凝土與雙塊式軌枕的界面連接。

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73.雙塊式無砟軌道與高速鐵路軌道電路和綜合接地的接口在現澆混凝土道床板后進行處理。

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74.我國雙塊式無砟軌道道床板結構采用雙層配筋方式，考慮與軌道電路相適應，確定道床板結構高度為280mm。

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75.雙塊式軌枕是道床板結構的組成部分，是鋼軌和扣件系統的支承平臺。

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76.雙塊式軌枕無砟軌道，運營期間對于路基地段道床板橫向貫通裂縫傷損的處理一般采用注漿修補。

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77.雙塊式軌枕無砟軌道，運營期間對于界面裂縫較大及軌枕空吊等傷損可采用表面封閉法或彈性材料進行修補。

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78.橋梁地段雙塊式無砟軌道結構，曲線超高在底座上設置。

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79.雙塊式無砟軌道結構相比于路基地段，橋梁地段的道床板和底座受溫度荷載影響較大。

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80.雙塊式無砟軌道，出現混凝土裂縫或界面裂縫超限情況的傷損可采用注漿或表面封閉法進行修補。

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81.多線區段的雙塊式無砟軌道一般要設置中間排水。

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82.路基地段雙塊式無砟軌道線間排水可采用設置排水溝或線間填充級配碎石不設集水井兩種方式。

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83.橋梁地段雙塊式無砟軌道一般采用橋梁兩側設排水槽。

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84.隧道地段雙塊式無砟軌道一般采用線間設排水溝槽。

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85.道岔區軌枕埋入式無砟軌道結構，路基地段道床板連續澆筑在支承層上，或道床板分塊式澆筑在底座上。

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86.道岔區軌枕埋入式無砟軌道結構，隧道地段道床板采用連續結構，直接澆筑在隧道仰拱回填層或鋼筋混凝土底板上。

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87.路基地段道岔區軌枕埋入式無砟軌道結構，道床板在底座或支承層結構上構筑，下部支承基礎為底座時，道床板一般采用縱向連續結構。

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88.路基地段道岔區軌枕埋入式無砟軌道結構，道床板在底座或支承層結構上構筑，下部基礎為支承層時，道床板一般采用分塊式結構。

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89.岔區軌枕埋入式無砟軌道結構，為適應橋梁與軌道結構的相互作用，橋梁地段道岔區道床板與底座間設置隔離層。

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90.岔區軌枕埋入式無砟軌道結構，道床板沿線路縱向單元設置，相鄰道床板間應設橫向伸縮縫。

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91.道岔區道床板的寬度和厚度沿線路縱向是固定的。

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92.道岔區無砟軌道由于道床板較正線更寬，道床板表面需設橫向排水坡。

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93.道岔板底部設置鋼筋網片、充填自密實混凝土砂漿形成鋼筋混凝土底座是路基地段岔區板式無砟軌道結構設計的主要特征。

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94.橋梁地段岔區板式軌道結構，道岔板單元設置，板間縱連，底座板與道岔板間充填水泥乳化瀝青砂漿。

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95.CRTSⅠ型板式無砟軌道采用“自下至上”的施工方法，即先施工底座及凸形擋臺、鋪設軌道板、灌注水泥乳化瀝青砂漿及凸臺周圍樹脂，然后安裝扣件、鋪設鋼軌。

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96.軌道板采用“線間軌道法”進行鋪設，利用由軌道牽引車和平板車組成的運板車組沿臨時運輸軌道推送至工作面，隨車吊完成左右線鋪板作業。

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97.根據探傷結果將UIC60鋼軌成品分6級管理，5級不得出廠。

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98.單根Ⅲ型軌枕的道床橫向阻力是由枕底、枕端和軌枕側面三部分阻力所構成。

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99.我國高速鐵路有砟軌道要求采用一級道砟。

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100.高速鐵路有砟軌道道床頂面與Ⅲ型枕枕中部頂面低40mm。

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101.高速鐵路有砟道床的主要作用是為軌道傳遞列車的作用力。

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102.我國高速鐵路設計規范中規定：橋上道床標準應與路基地段相同，應采用彈性軌枕或鋪設砟下彈性墊層。

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103.我國高速鐵路設計規范中規定：砟肩至擋砟墻之間設1∶1.75邊坡。

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104.設置過渡段就是要使軌道的結構和性能有一個逐漸的緩變的過程，從而降低由于軌道突變而導致的列車軌道動力附加作用。

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105.高速鐵路有砟軌道主要施工工藝流程中，施工準備是指在進行鋪砟鋪枕之前，要對路基及基床的施工質量進行檢查、驗收。

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106.橋上無縫線路鋼軌除受溫度力作用之外，還受橋上附加橫向力作用。

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107.我國橋上無砟軌道結構總體上可分為兩種類型，一類是梁跨內單元分塊、梁縫處斷開的軌道結構（如CRTSⅡ型板式無砟軌道），另一類是跨裂縫縱向連續的軌道結構（如雙塊式、CRTSⅠ型板式無砟軌道）。

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108.對于橋上雙塊式和CRTSⅠ型板式無砟軌道無縫線路，主要通過扣件進行梁軌相互作用力的傳遞。

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109.梁溫差是橋上無縫線路設計的重要參數，它是引起橋梁伸縮對無縫線路施加伸縮附加力的主要因素。

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110.設計鎖定軌溫是根據氣侯變化、無縫線路允許溫升和允許溫降計算確定的無縫線路鎖定軌溫。

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111.高速鐵路無砟軌道無縫線路的設計鎖定軌溫不宜過低。

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112.線路橫向阻力是抵抗鋼軌伸縮、防止線路爬行的重要參數，也是橋上無縫線路計算的一個重要參數。

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113.墩臺縱向水平剛度是指橋梁墩、臺支承墊石頂產生單位縱向水平位移時所需的縱向作用力。

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114.墩臺頂縱向水平剛度影響在列車制動作用下橋梁墩臺產生的墩臺頂縱向制動附加力及其分布，墩頂剛度越小，橋梁所受墩頂制動力越小，但鋼軌制動附加力越大。

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115.無縫線路伸縮區的主要功能是協調長大橋梁因梁體溫差引起的梁端伸縮位移和長鋼軌的伸縮位移，使橋上無縫線路在運營過程中在此自動放散溫度力，從而減小軌道及墩身所承受的無縫線路縱向力。

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116.國內外高速鐵路無縫道岔均采用短翼軌式可動心軌轍叉結構，通過翼軌末端的間隔鐵等傳力部件將區間長軌條的縱向力傳遞至導軌，從而減小心軌的伸縮位移。

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117.我國高速鐵路無縫道岔在尖軌跟端多采用限位器結構，在將導軌溫度力傳遞至基本軌的同時，控制尖軌位移，避免發生卡阻。

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118.橋上無縫道岔設計，除了滿足強度和穩定性要求之外，還應嚴格控制道岔長度。

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119.無縫道岔設計鎖定軌溫宜與兩端區間無縫線路保持一致。

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120.我國高速鐵路工地鋼軌焊接采用移動式鋁熱焊接。

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121.移動式閃光焊接前，需通過型式檢驗確定焊接參數。

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122.工地移動式閃光焊接接頭要進行超聲波探傷，焊頭質量、焊頭平直度允許偏差檢查。

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123.焊接接頭發現不合格時，需填寫焊接記錄報告，加強檢測。

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124.無縫線路應力放散及鎖定主要采用拉伸器滾筒法或滾筒法。

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125.線路鎖定測量軌溫時要對鋼軌的不同位置進行多點測量，取其平均值。

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126.為達到高速鐵路鋼軌性能指標要求，鋼軌生產需采用“精煉”、“精軋”、“精整”、“精檢”和耐磨等技術。

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127.高速鐵路鋼軌材質及強度等級的選用應同步考慮曲線用鋼軌問題。

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128.高速鐵路不宜選用強度等級/硬度過高，耐磨性能太好的鋼軌。

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129.道岔用軌存在的主要問題是尖軌和轍叉使用壽命短，不能與鋼軌大修周期相匹配。

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130.我國高速鐵路無縫線路由25m鋼軌焊接而成。

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131.現場焊接分長軌焊接和鎖定焊接兩個階段。

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132.道岔區鋼軌采用鋁熱焊方法現場焊接。

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133.鋼軌基地焊接工位布局分U形和Z形兩種。

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134.鋼軌與閃光焊機電極接觸的表面應進行除銹處理，除銹不好可能引起電極灼傷，或影響焊接質量。

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135.鋼軌基地焊接中，粗磨的對象是鋼軌接頭底面、軌腳上表面和側面、軌頭非工作邊的焊筋，其目的是保證焊接接頭的表面粗糙度滿足探傷掃查的需要。

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136.冷矯直是采用二點彎曲方法對時效后的常溫接頭進行的矯直。

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137.鋼軌焊接成品檢驗是非破壞性檢驗，主要包括手工檢查和接頭外觀檢查。

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138.氣溫低于10℃時，不宜進行現場移動式閃光焊接。

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139.采用電子平直儀，測量以焊縫為中心、0.5m范圍內的接頭平直度。

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140.高速鐵路焊接接頭頂面平直度要求不小于零。

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141.軌頭側面工作邊平直度的測量部位是在軌頂面下10mm處。

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142.高速鐵路焊接接頭的表面不平度要求在焊縫中心線兩側各500mm范圍內不大于0.2mm。

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143.正線道岔位于車站咽喉區，實現列車由正線進出到發線的功能。

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144.渡線道岔位于車站咽喉區內，實現列車在上下行線間換線運行的功能。

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145.聯絡線道岔位于車站咽喉區內，實現列車在兩條高速線間換線運行的功能。

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146.高速道岔是由工務、電務及車站三部分所組成的，三者是實現道岔轉線功能所必須的、確保其高技術性能、不可分割的有機組成部分。

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147.高速道岔沒有普速道岔中的對稱道岔、三開道岔、曲線道岔、交叉渡線、交分道岔等復雜的結構形式。

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148.高速道岔尖軌及心軌第一牽引點為內鎖閉結構。

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149.我國時速300～350km高速鐵路可能會有部分線路為客貨共線。

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150.我國時速200～250km線路為純客運線路。

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151.高速道岔既要適應鋪設于路基上，也要適應鋪設于橋梁上。

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152.高速鐵路有砟道岔的鋪設主要控制“裝”和“測”兩個核心環節。

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153.高速道岔需要采用信息化、科學化的養護維修方法。應用道岔監測系統，實現高速道岔的信息化管理，實現狀態修向故障修的轉變。

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154.道岔轉轍部分是形成道岔結構不平順、導致輪軌動力作用加劇而影響行車平穩性甚至脫軌的根源。

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155.道岔軌道剛度的不合理及不均勻是導致行車舒適性降低的主要因素，也是限制列車速度提高的重要因素。

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156.高速道岔是指高速鐵路、客運專線或城際鐵路正線鋪設的道岔，直向容許通過速度不小于200km/h。

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157.廣義上的高速道岔除包括道岔本身外，還包括混凝土岔枕和轉換設備，但一般不包括道岔板。

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158.對于側向通過速度達160km/h以上的道岔，側線一般采用二次拋物線，并控制其欠超高時的變率。

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159.客專線62號道岔采用圓緩線形，前部為半徑為8200m的圓曲線，后部為緩和曲線。

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160.客專線系列高速道岔的18號道岔側線均設置護軌。

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161.客專線系列大號碼道岔側線均設置護軌。

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162.客專線系列高速道岔的鋼軌件材質與線路鋼軌相同，時速250km客專道岔軌頭頂面作淬火處理，時速350km客專道岔不淬火。

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163.客專線系列高速道岔的尖軌跟端的傳力結構有三種方式，一種是設間隔鐵，一種是設限位器，另一種是不設任何傳力結構，只用扣件固定。

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164.道岔尖軌跟端設限位器的優點是傳力較為明確，基本軌所受的附加力較大，但尖軌的位移較小。

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165.道岔尖軌跟端設間隔鐵的優點是尖軌的固定比較牢固，尖軌的位移較小，但基本軌承受的附加力較大，間隔鐵本身的受力也較大。

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166.客專線系列高速道岔采用彈條Ⅱ型扣件。

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167.客專線系列高速道岔及CN道岔均采用一機多點轉換方式。

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168.客專線系列高速道岔和CN高速道岔均采用了鐵墊板整體硫化技術。

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169.客專線系列高速道岔滑床臺板與底板采用焊接。

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170.高速鐵路道岔的運輸方式分散件運輸和整組運輸兩種。

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171.道岔鋪設分原位鋪設法和移位鋪設法兩種。

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172.無砟道岔鋪設方法分三種，即：軌枕埋入式無砟道岔原位鋪設法、軌枕埋入式無砟道岔移位鋪設法和預制板式無砟道岔鋪設法。

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173.道岔精調分為靜態精調、動態精調和靜動態聯調。

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174.道岔靜態精調是根據對道岔結構和軌道幾何的測量、計算和分析，通過起、撥道和調換扣件部件等方法，將道岔及其兩端線路狀態調整至規范允許的范圍內，滿足設計要求。

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175.道岔精調的原則為先直股后曲股、先水平后方向、先局部后整體、直曲兼顧。

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176.用塞尺逐一檢查鋼軌件間密貼、鋼軌件與頂鐵間密貼，間隙超過2mm時要予以調整。

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177.用塞尺檢查軌底與滑床板的密貼，當尖軌和心軌鎖閉時，且軌底與與滑床板的間隙超過2mm時要予以調整。

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178.扣件縱向阻力的大小與扣壓件扣壓力、軌底與軌下墊層的摩擦系數密切相關。

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179.WJ-7型扣件軌下墊板分為A、B兩類，A類用于客運高速線路（厚度為14mm），B類用于兼顧貨運的高速線路（厚度為12mm）。

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180.WJ-7型扣件鋼軌高低調高量小于10mm時，在軌下墊板下放入調高墊板。

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181.WJ-7型扣件鋼軌高低調高量超過10mm時，在鐵墊板與絕緣緩沖墊板間放入調高墊板，總厚度不超過30mm。

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182.WJ-8型扣件鐵墊板下彈性墊板分為A、B兩類（厚度均為12mm）。A類彈性墊板用于兼顧貨運的高速鐵路，B類彈性墊板用于客運高速鐵路。

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183.彈條Ⅳ型扣件高低調整量10mm。通過在軌下橡膠墊板和軌枕承軌面間安放調高墊板進行高低調整。

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184.彈條Ⅴ型扣件系統絕緣設計通過具有絕緣性能的軌距擋板和塑料套管部件實現。

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185.根據高速鐵路路基要求，路基防排水設施設計使用年限規定為20年。

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186.基床是路基本體下部承受軌道、列車動力作用顯著和受水文氣候變化影響較大的部分。

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187.受洪水或河流沖刷及受水浸泡的路堤部位，采用水穩性好的滲水性材料填筑，并可增陡邊坡坡率、設置邊坡平臺、加強邊坡防護。

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188.雨季滯水及排水不暢的低洼地段路基，浸水影響范圍以滲水性材料填筑，并采取排水疏導措施。

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189.在高地下水位（地下水位距地表不大于0.5m）的黏性土地基上填筑路堤時，路堤底部填筑滲水性材料。有條件時，采取降低地下水位的措施。

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190.不易風化的硬質巖基床鋪設無砟軌道時，開挖至路基面，直接在開挖面上施作支承層或混凝土道床底座。

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191.路堤與橋臺過渡段，采用沿線路縱向梯形過渡形式，長度不小于20m。

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192.過渡段的橋臺基坑，采用混凝土回填或以碎石、灰土分層填筑，并用小型機具碾壓密實，混凝土滿足設計強度要求。

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193.無砟軌道與有砟軌道連接處路基應設置過渡段，并符合軌道形式過渡要求。

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194.在路基填筑方面，按照填料分類標準和具體情況，嚴格控制填料質量、填筑厚度、含水量和碾壓工藝，要求正式填筑前要進行填筑測量放線。

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195.基床底層施工填筑至基床表層底面高程后，及時恢復中線，進行水平高程測量，檢查路基寬度。

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196.有砟軌道路段曲線地段外側超高通過基床表層調整。

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197.路基填筑采用橫斷面全寬三次分層填筑、縱向水平分層壓實方法。

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198.路基填筑當原地面高低不平時，先從低處分層填筑，并由中心向兩邊填筑。

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199.路堤邊坡采用加寬超填或專用邊坡壓實機械施工。

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200.路基內及路肩上各種附屬構筑物，包括電纜槽、接觸網立柱、聲屏障基礎、綜合接地線、電纜過軌鋼管等設備，一般要求與路基填筑同步施工。

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201.板式無砟軌道路基地段，兩線軌道基礎間用瀝青混凝土做成向外2％的排水坡，并每隔50m左右設置一個集水井，與埋入基床內的排水管連接。

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202.CFG樁是由水泥、粉煤灰、碎石、石屑或砂加水拌和形成的高黏結強度樁。

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203.預應力高強度混凝土管樁是采用先張預應力離心成型工藝，并經過6個大氣壓、蒸汽養護，制成一種空心圓筒型混疑土預制構件。

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204.樁網結構復合地基由加固樁和水泥固化墊層結構組成。

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205.水泥固化墊層結構通過提高填料的強度強化土拱效應，從而取代加筋材料。

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206.水泥固化墊層結構適用于路基總沉降大，不均勻沉降顯著的情況。

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207.樁筏基礎結構適用于總沉降不大，不均勻沉降較小的情況。

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208.樁板結構常用于地基表層強度特別低的高路堤地段或周圍建筑物對變形比較敏感的情況。

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209.深厚壓縮層地基路堤地段應慎用高樁板路基結構。

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210.埋入式U形結構是樁筏基礎路基結構的一種特殊形式。

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211.重力式擋土墻其穩定性主要依靠墻身的自重來維持。

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212.錨桿擋土墻是依靠錨固在穩定巖土層內錨桿的抗拔力平衡墻面處的土壓力。

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213.錨桿擋土墻適用于特殊地區巖質路塹地段。

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214.加筋土擋土墻適合在軟弱地基上建造。

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215.錨定板擋土墻是一種適用于填土的輕型擋土結構。

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216.樁板式擋土墻是由錨固樁發展而來的。

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217.預應力錨索是通過對錨索施加內應力以加固巖土體使其達到穩定狀態或改善內部應力狀況的支擋結構。

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218.對于橋涵等過水建筑物的布置，切實遵循“一溝一涵”的原則，不要勉強改溝或合并天然溝。

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219.沉降變形測量點分為基準點、工作基點和沉降變形觀測點三類。

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220.路基工程沉降變形觀測以路基面沉降觀測和路基邊坡沉降觀測為主。

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221.沉降板一般由底板、固定樁、金屬測桿及保護套管組成。

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222.根據工程實踐經驗，沉降預測一般要經過12個月恒載（或預壓）的觀測才能建立。

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223.我國在200～350km/h軌檢車動態不平順管理標準中，對車體振動加速度實行日常保養、舒適度和緊急補修三級管理。

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224.PHC管樁施工方法主要有鉆孔和錘擊兩種。

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225.植物防護選用草種需根據防護目的、氣候、土質和施工季節等確定。

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226.道岔精調的原則為先直股后曲股、先方向后水平、先局部后整體、直曲兼顧。

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227.客專線系列高速道岔的尖軌跟端的傳力結構方式有設間隔鐵、設限位器和設防爬樁等。

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228.無砟軌道最大設計超高值可為175mm。

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