3.6　結論

（1）高速列車隧道內會車時產生的入口壓力波會以聲速在隧道出、入口之間來回傳播，使隧道內氣體壓力形成不對稱壓力波動，通常負壓波谷絕對值大于壓力波峰絕對值。盡管入口效應壓力波傳播過程復雜，但還是有規律可循的。

（2）屏蔽掉入口效應的隧道內會車過程，使列車側壁處壓力在頭頭交會時突然降低，在頭尾交會時壓力突然升高，但會車過程壓力始終處于負壓，這點與明線會車不同。

（3）高速列車在隧道內會車引起的壓力波動是列車入口效應壓力波動與會車過程壓力波動的疊加。當會車過程發生于隧道內壓力升高時刻，頭頭交會產生的負壓極值遠小于頭尾交會產生的負壓極值；若會車過程發生于隧道內壓力下降時刻，頭頭交會產生的負壓極值要大于頭尾交會產生的負壓極值。

（4）由于入口效應壓力波谷絕對值大于其壓力波峰絕對值，會車過程又導致壓力突然降低，因此發生于入口效應壓力波波谷處的會車將引起隧道內最大的負壓絕對值。

（5）與明線會車不同，隧道內會車時沿列車縱向側壁上不同位置的壓力波動是不一樣的，明線會車時通過列車的壓力波基本上以不變的幅值掃過觀測列車，而隧道內會車壓力波由于是入口效應與會車擾動效應的疊加，觀測列車側壁縱向不同位置被掃過的壓力波幅是不相同的，列車較長時有可能在沿長度上某點出現最大負壓值[式（3-6）、式（3-7）表示的會車位置計算與測點位置LC有關]。

（6）入口效應引起的壓力波谷最大負壓值近似與車速的二次方成正比，屏蔽掉入口效應的會車壓力波降幅也近似與車速的二次方成正比。依據入口效應壓力波谷極值壓力系數和屏蔽掉入口效應的會車壓力降幅系數，可近似求出隧道內會車可能的最大負壓極值。

（7）如果列車與隧道間的阻塞比一致，不同頭尾形狀列車對隧道內入口效應引起的壓力波谷值的影響可能并不大，而不同頭尾形狀列車在不考慮入口效應的會車時的壓力波降幅則有一定差別。因此結合第2章的結論，可能車頭流線形狀越好的列車在隧道內會車和在明線會車產生的會車壓力波負壓極值的差別越大。

（8）滿足隧道臨界交會長度的短隧道內發生兩列車交會時，若列車車長和車速滿足隧道臨界交會長度計算條件，有可能在隧道內出現最大負壓極值。但所謂隧道交會最不利長度與隧道臨界交會長度是兩個不同的長度概念。