2.7　結論

（1）會車壓力波的變化規律至少對于某一種車型的高速列車應該還是有規律可循的。通過對CRH3型車在6種線間距，38種列車交會速度條件下的會車壓力波幅值的計算分析，以及CRH2型車和ICE型車在7種線間距和7種會車速度條件下的會車壓力波時間歷程計算分析，近似歸納出會車時觀測列車側窗處會車壓力波幅系數與車速和側壁間距的關系為

式中　vR——相對速度比vR=v1/（v1+v2）；

d——側壁間距；

g（vR）——6次多項式；

f（d）——2次多項式或負冪函數。

列車頭型的不同，g（vR）和f（d）是不相同的。顯然列車頭部形狀對會車壓力波變化有較大的影響。

（2）上述關系式可適用于兩交會列車側壁間距1～2m（對應線間距約4.3～5.3m），速度在500km/h以下任意車速的會車壓力波幅值的估算，或可為高速鐵路設計和高速列車安全運行提供參考。6次方的函數關系在工程應用上也許還是復雜了一些，如果將相對速度比限定在大于0.3和小于0.8范圍內，采用更簡單的二次函數或冪指數函數也可以保證一定的估算精度。

（3）列車頭部流線形狀或頭部變截面段長度對會車壓力波波幅的大小和最大負壓極值的大小有相當大的影響。ICE型車會車產生的壓力波負壓極值比CRH2型車會車產生的負壓極值可能要大一倍。因此，除增大線間距以減小會車壓力波極值外，優化列車頭部外形也可取得不錯的效果。