第三節 奧迪A8發動機故障精析與技術通報

一、車輛無法啟動

故障分析

該車客戶抱怨在正常停車后無法再次啟動，用VAS5051B讀取01—發動機電子設備故障存儲器—0檢測到故障/事件 。

出現發動機無法啟動的故障原因分析如下。

查閱相關維修手冊，高壓傳感器G247信號失真時，燃油壓力調節閥N290會在泵油行程也通電，處于常開狀態，這時整個系統壓力降低至低壓端的5bar。

斷開燃油壓力調節閥N290線束插頭，發動機能正常啟動（圖1-30），由此斷定此故障是由高壓傳感器G247損壞，信號失效導致。

解決措施

更換高壓傳感器G247。

二、車輛發動機故障燈亮，加速不暢

故障分析

車輛入廠后，用VAS5052檢測發動機控制單元01有兩個故障碼：讀取發動機控制單元2故障存儲器（16672）；失去與ECM/PCM “B”的通信偶發（13904），發動機控制單元2顯示有故障碼，但是無法進入發動機控制單元2進行診斷。嘗試斷開蓄電池負極后車輛干脆無法啟動，但用VAS5052檢測故障依舊是發動機控制單元2 無法進行診斷。

無法診斷的原因如下。

根據ELSA電路圖檢查發動機控制單元2供電、搭鐵、CAN總線沒有發現異常，那就應該是發動機控制單元本身故障。之后將發動機控制單元1與發動機控制單元2互相對換（根據備件提供發動機控制單元1、2是一樣的），故障發生變化，發動機控制單元1無法診斷，發動機控制單元2可以進行診斷，這更加說明發動機控制單元2本身故障。

訂購備件，根據導航提示更換發動機控制單元2，在更換過程中始終提示“控制單元具有不同的程序版本，發動機控制單元J623 軟件版本1145，發動機控制單元2—J624 軟件版本2156，確保程序版本匹配（通過閃存）。” 而且沒有查找到相應的TPI，ETKA也沒有相應的SVM碼，與廠家溝通后，用SVM：01A080對控制單元軟件進行更新后，故障排除，如圖1-31所示。

解決措施

更換發動機控制單元，用SVM:01A080升級。

附加分析

通過SVM碼無法對控制單元編碼，在自診斷時手動編碼。

三、發動機運轉時有明顯抖動

故障分析

首先檢查14針插頭有無觸點松動和腐蝕（在節氣門J338下方褐色插頭）,控制單元中有1缸燃油噴射器N30電路電氣故障。對此先用VAG1594A配合萬用表檢測N30的內阻值（N30的內阻正常在1.3～2.2Ω），如不在范圍內請更換此閥，本車測得1.50Ω，在正常范圍內，說明N30和N30到14針插頭的導線正常。繼續檢查14針插頭至發動機控制單元J623的正極導線和地線（GND）導線。檢查前，請仔細查看電路圖，確保測量可靠性，需要檢查導線的通斷和對正極、負極短路，著重檢查故障代碼中噴射閥供電A對正極短路所指出的導線，本車導線檢查后均正常。6缸燃油噴射器N84電路電氣故障，此故障檢查方法同上，在發動機控制單元中以下噴射器具有一個共用的正極供電：1缸噴射器N30和6缸噴射器N84，2缸噴射器N31和4缸噴射器N33，3缸噴射器N32和5缸噴射器N83，1缸和6缸同時出現故障，所以必須檢查兩缸導線，在導線都正常的情況下，故障點在控制單元J623中，如圖1-32所示 。

解決措施

更換發動機控制單元J623。

附加分析

此控制單元密封差。

四、排放燈報警

故障分析

（1）發動機系統汽缸列1混合氣過稀。發動機加速及怠速運轉平穩。

（2）數據組33值為22% / 19%，車輛可燃混合氣確實存在過稀情況。

（3）檢查進氣道不存在漏點。

（4）檢查火花塞，都正常。

（5）直接加注3瓶G17添加劑，且要求每次加油都加3瓶，連續用4箱油，清除故障記憶后讓客戶試用，后回訪確認故障沒有再出現。

解決措施

（1）通過大劑量添加G17。

（2）通過拆解清洗噴嘴再加G17 。

附加分析

上述問題點是噴油霧化質量不合格引起，在保養項目上使用G17應成為常態，確需告知客戶不用可能會導致的后果 。

五、儀表報警，發動機轉速不能超過4000r/min

故障分析

客戶反映行駛中儀表報警，發動機轉速不能超過4000r/min，電腦檢測存有“進氣風門卡止在關閉位置”，進行測試發現風門可以工作，從與客戶交流中了解到故障出現之前進行過更換節溫器的行為，懷疑是否在拆裝過程中出現安裝錯誤，仔細檢查發現有兩根真空管裝反，調換真空管試車，故障解決，如圖1-33所示。

解決措施

調換真空管。

六、啟動1min后熄火

故障分析

（1）驗證故障車輛啟動后1min左右自動熄火，電腦檢測報有燃油繼電器故障。

（2）用油壓表檢測，在快熄火時油壓很低。據此判斷可能為供油故障，檢查發現油壓下降時油泵就沒工作時的聲音，測量油泵工作電壓發現，是因為斷電導致油泵不工作。

（3）測量繼電器工作電壓，只有來自發動機的控制線有斷電現象。嘗試從發動機插頭處取出45號腳（到油泵繼電器控制線）直接搭鐵，無斷電現象。線路和油泵都是好的。問題應該在發動機控制單元到油泵繼電器控制線，檢查相關線路無異常，現場判斷為發動機電腦問題。

解決措施

更換發動機電腦，故障排除。

七、EPC燈偶爾報警

故障分析

EPC燈偶爾報警，熄火后重新著車，EPC燈熄滅，行駛一切正常，當故障出現時，儀表報警，提速無力，此故障大多發生在40～50km/h提速時，根據故障引導測試，有機油壓力開關F22的故障，偶發，測試機油壓力開關正常，此時用電腦VAS5052A去做路試，發現機油壓力轉換閥與機油壓力開關之間的關系不對應，當機油壓力轉換閥啟動即由低壓轉換到高壓時，高壓壓力開關應該由關閉轉變為打開，以回饋給電腦機油泵和機油壓力都正常，發動機可以正常高轉速工作，反之則限制發動機進入高轉速區域，造成提速無力，EPC燈報警，而此車機油壓力轉換閥啟動時，高壓壓力開關還是處于關閉狀態，如圖1-34所示。

解決措施

更換機油壓力開關F22。

八、OBD報警

故障分析

客戶來店反映，廢氣燈報警，用VAS5052檢測，發動機報故障：曲軸箱通風系統通過量不正確，汽缸列1凸輪軸調節器故障，這兩個故障都是偶發的，電腦測得節氣門13.7%，把炭罐電磁閥拆下來檢查，沒有發現問題，建議先清洗節氣門，然后試車，因為故障是偶發的，所以清洗完節氣門以后，把故障清除后出去試車，行駛10km的時候，電腦里面又出現了上面兩個故障，因為凸輪軸調節器換起來比較復雜，當時還沒有貨，所以選擇先更換炭罐電磁閥，換完以后再次出去試車，開了幾公里以后急加速幾次以后又出現了凸輪軸調節器的故障，但是AKF閥故障沒有再次出現，所以通知備件訂貨，貨到以后通知客戶過來更換，當客戶再次來店時，沒有發現OBD再次報警，但是電腦依舊存在故障，當拆下舊的凸輪軸調節器以后發現，凸輪軸調節器上面有一些劃傷，心里有一些疑問，查找了此車的維修記錄，發現此車曾經因為漏油，拆檢過缸蓋，有可能是當初裝配造成的劃傷，所以更換了新的調節器，換完以后試車沒有發現故障，交車1周以后，對客戶進行電話回訪，沒有出現OBD報警，也沒有感覺到有什么不妥之處，用著跟沒出現故障以前是一樣的。

解決措施

清洗節氣門、更換AKF閥、更換凸輪軸調節器。

九、高速公路上行駛時儀表中溫度指示偏低

故障分析

（1）此車之前因機油散熱器損壞導致冷卻系統中有機油油污，更換機油散熱器后客戶反饋車速在120km/h以上儀表上的水溫指示偏低，而低速行駛時水溫指示正常；同時客戶反饋之前水溫一直正常。

（2）接到車后與客戶一同上高速行駛，大概行駛5min后診斷儀上的水溫開始逐漸降低，最低時只有75℃左右，此時節溫器的占空比非常小，只有5%左右。當駛離收費站后水溫馬上攀升到正常溫度。

（3）根據車輛的故障現象及之前冷卻系統中有機油油污，分析可能是節溫器未能完全關閉（卡住）、水溫傳感器被油污包裹導致靈敏度失真；因水溫傳感器需要拆下發動機才能檢查，因此使用溫度計對比了實測水溫與診斷儀中的水溫數值，發現偏差很小，排除水溫傳感器的可能性。此時更換了節溫器，但更換后試車故障現象依舊。

（4）重新整理思路，在仔細分析W12的發動機冷卻系統原理時發現還有一個輔助冷卻液調節器1，由另一個輔助冷卻液調節器2來控制。在用水管夾夾住通散熱器的水管后試車故障未再出現。

（5）拆下輔助冷卻液調節器2檢查確實已直通，調節功能已失效。

解決措施

更換輔助節溫器。

十、100~110碼發聳

故障分析

用VAS6150B讀取故障存儲，未發現相關故障。開車路試，發現在2200r/min左右明顯聳車，用VAS6150B讀發動機數據無失火。變速箱無故障，數據塊讀數正常。讀發動機數據塊140組時調節為100%，但是油壓為50～78bar來回變化。回廠拆下高壓油泵，檢查高壓油泵活塞導桿有磨損，如圖1-35所示。

解決措施

更換高壓油泵。

十一、發動機怠速晃動共振

故障分析

使用車輛診斷儀檢測無故障存儲，讀取數據流發動機無斷火現象，檢查發動機與車輛各個部分連接均正常，發動機支撐正常，將轉速提高到900r/min以上時故障消除，對發動機各個部分檢查均正常，最后檢查點火正時正常，當再次讀取數據流時發現點火角度有輕微的差別。

解決措施

按照維修手冊對正時進行重新調整，故障消失。

附加分析

正時差別較小時發動機不會記錄故障碼，但是會發生抖動，進行完發動機正時方面維修時需要使用診斷儀檢測讀取一下正時數據流。

十二、發動機左側缸蓋部位發出“嗒嗒”異響

故障現象

冷車啟動或熄火1h以上，發動機左側缸蓋部位發出“嗒嗒”異響，持續約5s恢復正常。

故障分析

（1）異響聲音明顯感覺為缸蓋上機油壓力不足/卸壓，類似氣門聽筒聲音。

（2）大約持續幾秒鐘后工作正常。

（3）更換機油及濾清器等均無明顯變化，故障現象依舊。

（4）測量機油壓力均符合ELSA技術要求。

（5）通過對比以前V6發動機，缸體裝有機油單向閥，單向閥發卡時就跟此故障現象類同，故拆下機械增壓器后檢查兩個缸蓋的機油單向閥，發現此車只安裝了兩個堵蓋螺栓，無單向閥。

（6）拆檢其他3.0T發動機裝有單向閥，將單向閥拆下后裝在此車上著車后故障現象消失，連續試車2天故障未再現，如圖1-36、圖1-37所示。

解決措施

更換兩個缸蓋機油單向閥。

十三、車輛長時間停放后，啟動時發動機左側缸蓋處發出“嘎啦”聲

故障再現

車輛停機后30min左右，啟動時發動機左側缸蓋處發出“嘎啦嘎啦”的響聲。

故障診斷

根據聲音的來源和聲音的類型，初步判斷為左側缸蓋鏈條張緊器發出“嘎啦嘎啦”的聲音。聲音類似于張緊器沒有機油發出的聲音。更換鏈條張緊器，響聲依舊。排除了鏈條張緊器本身的故障。于是將排除的重點轉到機油的供給管路上。研究鏈條張緊器的機油供油。經對鏈條張緊器機油管道的研究得知，鏈條張緊器的供油是通過缸蓋的主油道。進一步研究發現缸蓋的主油道有一個機油關斷閥，如圖1-38所示。

機油關斷閥負責阻止缸蓋中的機油回流，使缸蓋的潤滑環境得到改善。

六缸發動機有兩個機油關斷閥，分別負責兩個缸蓋。位于油氣分離器下面，如圖1-39所示。

拆下油氣分離器觀察機油關斷閥，發現根本沒有機油關斷閥，只是一個螺栓堵頭（圖1-40，兩側為螺栓堵頭，中間的是機油關斷閥）。把螺栓堵頭換成機油關斷閥試車，響聲消除。經查看，A8D43.0T發動機均沒有安裝機油關斷閥，安裝的是螺栓堵頭。其他的六缸發動機均安裝有機油關斷閥。

十四、發動機發抖

故障分析

車輛行駛發抖，怠速不穩，電腦檢查發現，檢測到汽缸4失火 。檢查點火線圈及火花塞沒有發現異常，倒換后故障依舊存在，檢查供油沒有異常，檢查缸壓時發現4缸缸壓為4.5bar。正常的缸壓應在11～15bar之間。拆下發動機汽缸缸頭后發現4缸排氣門處有一個缺口，造成汽缸密封不嚴導致4缸失火。更換氣門后故障排除，如圖1-41所示。

解決措施

更換氣門。

附加分析

由于氣門密封不嚴導致4缸失火。

十五、發動機前部有非常明顯的漏防凍液的痕跡

故障分析

發動機前部有非常明顯的漏防凍液的痕跡，但是很難看出防凍液從哪漏出來的。因為A8L W12前部非常緊湊，無論是在發動機艙的上部，還是下部都很難看出來。用VAG1274對發動機冷卻系統加壓，通過幾分鐘的測試也沒有發現故障點。因為是新車，還沒有備件，懷疑是水泵，但是不能確定。如果拆卸水箱框架，客戶很難接受，我們也非常費勁。最后沒有辦法只好拆下來檢查發現并不是水泵漏水，如圖1-42所示。

解決措施

重新安裝上部水管密封接頭，故障排除。

附加分析

我站共計遇到兩臺這樣的漏水現象的車輛，A8 W12如果是發動機前部漏水，不妨先考慮此處漏水點。