第一章
空港城市演化

第一節 空港城市演化概述

一 城市及城市演化

（一）城市本質

城市是指具有一定規模的非農業人口聚居的地域。美國城市社會學家羅伯特·帕克（Robert Ezra Park）說過：“城市作為人類屬性的產物，其根本的內涵是城市要符合人性生存與發展，具有人文特色和人文精神。”“城市的本質是人類為滿足自身生存和發展需要而創造的人工環境。”它“是整個城市社會與城市空間的對立統一”。“城市研究就其本質而言就是空間研究。”城市是人類為了滿足自己需要而創造的客體。城市的本質是滿足人的需要的環境，是人群生活、生產和從事社會活動的載體。城市的本質是人與環境的統一、人文與物質的統一、主觀與客觀的統一、人類社會與城市空間的統一。城市既可以指城市的社會，也可以指這個人類營造的城市空間，更多的是指人類與城市空間融合的共同體。綜上所述，本書認為城市的本質就是人類城市共同體與城市空間的融合，是人類城市共同體與城市空間相互作用的結果。

（二）演化含義

從工程哲學的角度看，演化的含義可以從下面兩個方面進行闡述。

1．演化的概念和定義

演化論認為自然界“不是既成事物的集合體，而是過程的集合體”。演化是不能脫離過程的。實際上，演化就意味著過程。演化過程不僅涉及物質、能量、生命以及相應的信息，而且關聯到時間、空間等因素；進一步講，演化過程是有邊界條件的。在邊界條件（外界環境）發生變化并到達一定臨界狀態后，演化過程將加速、減慢或停止。因此，演化必然與環境有關。一般而言，在邊界條件（外部環境條件）相對穩定時，演化過程的形式大多是漸進式的，而在邊界條件（外部環境條件）發生變化而且達到某一臨界值時，演化過程的形式有可能是突變或跨越式的。

對演化概念的理解是基于運動、要素、過程、系統、邊界條件、功能、效果以及理念等關鍵詞的。演化的定義可以被理解為從一種存在形態向另一種存在形態轉化的過程。演化是一種活動過程，演化基于萬物都有運動的本性，運動必然是過程，運動必然聯系到一些要素（或基本參數），特別是時間、空間參數。在一定環境條件的促進/制約下，事物（系統）運動的過程將各種相關要素以新的方式集成（集合）起來，構成另一種有序、有效的系統（事物），而新的有序、有效的系統具有特定的結構、性質并發揮特定的功能，產生特定的效果。由于功能、效果不同，這些系統（事物）必然要面對人工選擇或自然選擇，從而決定其生產、發展或被淘汰、滅絕。

在研究演化的過程中，人們對演化的認識也隨之發生演化。對演化概念、內涵、定義等的認識在逐漸深化、豐富并得以集成、歸納，進而被拓展為不同領域的演化研究。演化論必然聯系到認識論，讓·皮亞杰（Jean Piaget）創立了發生認識論，他認為：“研究各種認識的起源，從最低形式的認識開始，并追蹤這種認識向以后各個水平的發展情況，一直追蹤到科學思維并包括科學思維。”他強調：“這種認識論首先是把認識看成是一種連續不斷的建構。”這其中當然也蘊含著演化及其過程。

2．演化過程及其特征

應該從歷史和邏輯統一的角度去認識演化過程及其特征。

從歷史的、宏觀的角度看，事物的演化過程具有連續性和不可窮盡性。各類事物的演化過程始終在不斷進行著，并且將不斷地延展出去，具有總體的宏觀連續性。這也可以被認為是發展原則。正如恩格斯在談到歷史的發展時指出的，“我寧愿把歷史比作信手畫成的螺線，它的彎曲絕不是很精確的。歷史從看不見的一點徐徐開始自己的行程，環繞著這一點緩慢地盤旋移動”。他還指出：“自然界不是循著一個永遠一樣的不斷重復的圓圈運動，而是經歷著實在的歷史。”他在這里指出，“它的彎曲不是很精確的”，而且“不是循著一個永遠一樣的不斷重復的圓圈的運動”。這些觀點確切地描述了這個宏觀連續性的特點——既有連續性又有轉折性，即有時由于外界環境條件的變化而使漸進的、連續的演化過程中出現某種類型的拐點。其實也意味著在歷史的宏觀發展（演化）過程中，存在著連續與非連續的統一。

從具體的、邏輯的角度看，演化過程具有連續性和非連續性在特定環境下統一的特征，即事物的演化過程既有連續性，如表現為遺傳性、繼承性和漸進性；又有非連續性，如表現為變異性、突變性和躍遷性。這是由于事物發展演化的動力是事物內部的矛盾運動和事物與外部環境條件相互對立的矛盾的不斷作用。

（三）城市演化

城市演化就是城市的發展變化。根據不同的標準，可以將城市發展劃分為若干階段。

1．根據城市在發展過程中表現的形態、功能及其在社會發展過程中的作用

（1）古代城市。古代城市是指18世紀工業革命前的城市。在那個時候，國民經濟的主體是農業和手工業，商品經濟極不發達，自給自足的自然經濟在社會生活中占著主導地位，城市人口增長緩慢，城市在社會經濟生活中的功能和作用很小。至18世紀初，城市人口占世界總人口的比重僅在3%左右。這一時期城市的功能主要是充當軍事據點、政治和宗教中心，同時它也是手工業和商業中心，其經濟功能幾乎可以被忽略不計，對周圍環境影響不大，不具備地區經濟中心的作用。古代城市的結構較簡單，普通城市一般無明顯的功能分區，政治或宗教建筑通常占據中心位置。古代城市在形態上的最明顯特征就是有堅固的城墻或有城壕環繞，受這些防御設施的限制，古代城市的規模一般都不大，主要分布在灌溉條件良好的河流兩岸或交通便利的沿海地區。

（2）近代城市。18世紀中期歐洲工業革命的興起，極大地促進了社會生產力的發展，也促使城市發展進入嶄新的階段。工業革命終結了手工業生產方式，以工業化生產方式取而代之，從而推動產業化和地區分工，加速了商品經濟的發展。由此可見，工業化是城市發展的原動力，商品經濟的發展帶動了金融業、信托業的興起；同時，工商業集中的城市，需要相應的支撐系統，文化、教育、交通、通信、醫療等基礎設施以及各種服務行業都得到相應的發展。這一過程吸引了大量農村人口向城市集聚，城市規模不斷擴大，城市數量增加。城市成為經濟中心，對國家和地區經濟產生巨大影響。城市結構日趨復雜化，出現明顯的功能分區，同時，作為城市必要物質條件的基礎設施明顯改善，居民生活水平日益提高。但由于工業化進程存在差異，城市分布的地區差異十分明顯。

（3）現代城市。第二次世界大戰結束后，大部分發達國家進入工業化后期，許多發展中國家也陸續進入工業化發展階段，城市進入了現代化的發展階段。這一時期，世界范圍內的政治、經濟和技術發生了深刻的變化。一些殖民地和半殖民地國家紛紛擺脫殖民統治，相繼獨立，發展中國家的政治地位得以不斷提升，經濟蓬勃發展。許多發達國家掀起了整修和重建城市的浪潮，城市發展向深度和廣度進一步延伸。科學技術發生革命性進步，新技術革命促進了全球范圍的經濟結構、產業結構和就業結構的巨大變化。社會經濟的發展達到了新的高度，社會產品空前豐富。城市的發展進入了一個全新的歷史時期。

2．根據交通方式的變化——第五波理論

第一個沖擊波是由海運引起的，主要表現為一些海港周圍出現世界級大型商業中心城市；第二個沖擊波是由天然運河引起的，水運成為歐洲、美國工業革命的推動力量；第三個沖擊波是由鐵路引起的，一些內陸城市（如美國亞特蘭大）成為內地商品生產、交易、配送中心；第四個沖擊波是由公路引起的，發達國家的大型購物商城、商業中心、工業園區、企業總部遠離城市中心；第五個沖擊波是由空運引起的，主要是在經濟全球化背景下，航空運輸適應了國際貿易距離長、空間范圍廣、時效要求高等要求，因而成為經濟發展的驅動力，成為現代化國際經濟中心城市迅速崛起的重要依托。

二 空港城市演化

（一）民用機場

民用機場是民用航空機場和有關服務設施構成的整體，是保證飛機安全起降的基地和空運旅客、貨物的集散地。

1．民用機場在民航業中的地位

根據1995年10月30日第八屆全國人民代表大會常務委員會第十六次會議通過的《中華人民共和國民用航空法》（以下簡稱《民航法》）的規定，民用航空主要由以下幾部分組成：政府部門、民航企業、民用機場。

（1）政府部門。幾乎每個國家都設立了獨立的政府機構來管理民航事務，我國民用航空業由中國民用航空局負責管理。政府部門的職責如下：制定民用航空的各項法規和條例，并監督這些法規、條例的執行；對航空企業進行規劃、審批和管理；對航路進行規劃和管理，保障空中飛行的安全、有效、迅速；制定民用航空器及相關技術裝備的制造、使用技術標準，調查、處理民用飛機的飛行事故；代表國家與國際民航組織進行交往、談判，參加國際民航組織內的活動，維護國家利益；對民用機場進行統一的規劃和業務管理；制定民航各類專業人員的工作標準；頒發執照，考核、培訓民航工作人員。

（2）民航企業。《民航法》第八章第九十一條規定：“公共航空運輸企業，是指以營利為目的，使用民用航空器運送旅客、行李、郵件或者貨物的企業法人。”實際上，目前我國民航業內所指的企業，還包括從事與民航業有關的各類企業，如機場運營商，航空油料、航材供應商，機票銷售企業，飛機維修企業，快件中心運營商等。

（3）民用機場。機場行業屬于資金密集型基礎交通行業，機場和航空運輸公司是航空運輸業的兩大組成部分。機場作為航空運輸的重要基礎設施和節點，直接服務于航空公司，為航空公司和旅客提供起降服務、候機服務、地面服務等，同時按照國家統一制定的有關標準向航空公司、旅客收取起降費、靠橋費、基建費等費用。

2．民用機場組成

從地域角度出發，機場范圍內存在非常多的運作單位，見圖1-1。

從功能角度出發，機場系統可以分為兩大部分：一部分是空域，通過它與航路系統相通；另一部分是機場地面系統，又可以分為空側和陸側兩個部分。空側包括供飛機起飛、著陸的跑道，供飛機停放的停機坪，溝通跑道和機坪的滑行道、聯絡道系統。陸側包括候機樓、貨運站和供地面車輛流通的道路和停車場（庫），與進出機場的城市地面交通系統相連接，見圖1-2。在我國，2003年起國家對機場體制進行了改革，除北京和西藏外，機場全部以省為單位下放，并組建機場集團公司，使機場按照企業化的模式進行運營。所以，在實際操作層面上，人們開始強調機場應該是企業。因此，從企業角度來看，機場的構成見圖1-3。

3．民用機場設施功能和構成

機場的功能和設施可以分為三個層次，見表1-1。其中，機場基礎設施是保證機場正常運行所必營的設施和最低限度的服務設施，這些設施不僅為旅客和航空公司提供優良服務，而且會為機場帶來直接經濟效益。機場基礎設施具體又包括以下各種設施，見表1-2。

若從工程角度來看，機場則由場道、航站和貨運、航空公司基地、供油工程等設施構成，具體包括場道設施、航站設施、貨運設施、機務維修、油庫等，見表1-3。

從以上分類可以看出，機場服務按服務性質則分為：核心服務、相關性服務和非相關性服務三大類。機場的核心服務即航空性服務，包括為飛機安全、正常運行提供的空中交通管制、通信、氣象、保安、消防服務以及為旅客、貨物提供的運輸服務等。與核心服務密切相關的附加服務項目，通常是相關性服務項目。例如，在機場范圍內經營的免稅店、賓館、餐飲、航空配餐、停車場庫、公共交通、廣告等項目均由航空業務延伸而來。

4．機場分類

（1）按機場在航空運輸網絡中的地位劃分。樞紐機場是國際、國內航線密集機場，旅客在此可以很方便地中轉到其他機場，根據業務量的大小，可分為大、中、小樞紐機場。美國大型樞紐機場的中轉旅客百分比很大，芝加哥奧黑爾機場和亞特蘭大哈茨菲爾機場的中轉旅客百分比超過50%；目前國內一般認為北京首都國際機場、上海浦東國際機場和廣州新白云國際機場為樞紐機場，但其中轉旅客百分比還不夠大。干線機場是以國內航線為主，航線連接樞紐機場和重要城市（在我國指直轄市、各省會城市或自治區首府城市以及計劃單列市和重要旅游城市），空運量較為集中，年旅客吞吐量達到某適當水平的機場；我國現有干線機場30多個。支線機場是經濟比較發達的中小城市和一般的旅游城市，或經濟欠發達但地面交通不便、空運量較少的城市所擁有的地方機場，這些機場的航線多為本省區航線或鄰近省區支線。

（2）按進出機場的航線業務范圍劃分。國際機場是有國際航線出入，設有海關、邊防檢查（護照檢查）、衛生檢疫、動植物檢疫和商品檢驗等聯檢機構的機場；又分為國際定期航班機場、國際定期航班備降機場和國際不定期航班機場。國內航線機場是專供國內航線使用的機場。地區航線機場在我國是指內地城市與香港、澳門、臺灣等地區之間定期或不定期航班飛行使用，并設有相應聯檢機構（類似國際機場的）的機場。我國的地區航線機場應屬國內航線機場；在國外，地區航線機場通常是指為適應個別地區空管需求而設的，可提供短程國際航線起降的機場。

（3）按跑道導航設施等級劃分。跑道配置的導航設備的標準反映了機場所具有的飛行安全和航班正常率保障設施的完善程度，是機場運行的重要指標。該標準根據機場性質、地形和環境、當地氣象、起降飛機類型及年飛行量等因素進行綜合研究來加以確定。跑道導航設施等級按配置的導航設施可提供飛機以何種進近程序而劃分。非儀表跑道，飛機用目視進近程序飛行的跑道，代字為V。儀表跑道，供飛機用儀表進近程序飛行的跑道，可分為：非精密進近跑道，裝備有相應儀表著陸系統和非目視助航設備的儀表跑道，能足以為直接進近提供方向性引導，代字為NP; I類精密進近跑道，裝備有I類儀表著陸系統和目視助航設備的儀表跑道，代字為CATII; II類精密進近跑道，裝備有II類儀表著陸系統和目視助航設備的儀表跑道，代字為CATI; III類精密進近跑道，裝備有III類儀表著陸系統和目視助航設備的儀表跑道，該系統可引導飛機直至跑道，并沿道面著陸及滑跑，它又根據對目視助航設備的需要程度分為A、B、C三類，分別以CATIIIA、CATIIIB、CATIIIC為代字。

（4）《關于印發民用機場收費改革實施方案的通知》依據民用機場業務量將全國機場劃分為三類：一類機場，是指單個機場換算旅客吞吐量占全國機場換算旅客吞吐量4%（含）以上的機場；二類機場，是指單個機場換算旅客吞吐量占全國機場換算旅客吞吐量1%（含）到4%的機場；三類機場即小型機場，是指單個機場換算旅客吞吐量占全國機場換算旅客吞吐量1%以下的機場。

5．機場發展特點

（1）機場區域發展不平衡。因為投資巨大，一個機場的規劃與建設往往為一個特定區域服務，并呈現局部壟斷的特征。同時航空運輸市場的發展受區域經濟發達程度的制約非常明顯，大多數機場分布在經濟發達地區。在我國，這些地區主要是中心城市和沿海地區、旅游資源豐富的地區。2015年，排名前十位的機場絕大多數在經濟發達、沿海和旅游城市。其中，北京、上海和廣州三大城市的機場所屬的旅客吞吐量占全部機場旅客吞吐量的27.3%，而其貨郵吞吐量占全部機場貨郵吞吐量的50.9%。

（2）規模普遍偏小。截至2015年底，我國共有頒證運輸機場210個。其中，中西部地區運輸機場的數量占65.3%，但在2015年，其客、貨吞吐量所占比例分別為39.2%和21.1%，中西部大多數機場屬于支線機場，客、貨吞吐量普遍偏小，見表1-4。

（3）機場的適度超前性。機場擴建一般都是大規模的發展項目，建設一般需要經歷一定的施工周期，具有階段性（非持續性）特征，這就導致一定時期內機場利用率低或擁擠，如圖1-4所示。因此要使機場滿足民眾需求或推動整個國民經濟發展，往往要考慮其建設的適度超前性。例如，1995年，在上海提出建造第二個國際機場即浦東國際機場時，出現了較多的反對意見。時至今日，浦東國際機場2015年的旅客吞吐量達到6009.8萬人次，貨郵吞吐量為327.5萬噸，名列全球第三位，可見當初超前決策的正確性。

6．機場在國家戰略的地位

隨著社會的進步和國民經濟的發展，航空運輸業在國民生活中扮演著越來越重要的角色，一些專家和學者逐漸意識到機場項目對國民經濟的重要性，并陸續對機場項目的國民經濟貢獻問題進行了探索和研究。過去民航業僅被看作一個交通運輸部門，民航業內部的對外宣傳，也往往停留在新開航線、增加航班等層面上。但是像阿里機場、玉樹機場、和田機場這樣的機場，并不能簡單地從經濟效益角度來考慮其建設投資、運營虧損等問題，這些機場在應急救援和國防安全等方面發揮著獨特的作用，發展中西部民航業特別是老少邊窮地區的民航業，在促進區域經濟發展、縮小區域間社會經濟發展的差距、增進民族團結等方面的戰略作用巨大。2014年，獲得民航發展基金補貼的中小機場的數量為135個，資金規模為10.79億元。而這些機場覆蓋了全國70%以上的縣域，對地區生產總值的貢獻以萬億計。機場的正外部性體現在它具有提供航空普遍服務的功能，所謂航空普遍服務是指國家建立某些機場（其中很多是非營利性的），并非出于追求投資回報，而是義務支持整個國家交通體系，保證機場網絡的健全和連通性。“十二五”期間，民航局修建的82座新機場絕大多數處于中西部地區。從拉動經濟增長、促進城市發展的角度看，機場不僅僅是城市的重要基礎設施，更是不斷聚集優勢資源的平臺。從世界民航強國的發展趨勢看，大型國際樞紐機場已突破單一運輸功能，也不再僅僅是城市的重要基礎設施。一方面，通過與多種產業有機結合，形成具有較強帶動力和輻射力的臨空經濟區；另一方面，通過聚集經濟社會發展中的人流、物流、資金流、信息流等優勢資源，對區域經濟社會發展產生輻射效應，最終形成以機場為基礎的航空大都市。總之，航空運輸的準軍事和公益性特征要求該產業要發揮一定的公共服務功能，不能僅以贏利作為航空運輸業的最終目標，尤其是在戰事、突發事件、自然災害發生時期，機場的國家戰略功能更為明顯。盧芬對2007年我國航空運輸業的投入產出數據進行分析，發現航空運輸業對促進就業做出了巨大貢獻，航空運輸業的影響力系數為1.245，說明航空運輸業與國民經濟其他部門的后向關聯效應較強，對國民經濟的推動作用顯著。除此之外，民航業對就業的拉動作用也非常明顯，僅以旅游業為例，每5個崗位就有1個崗位是民航業間接提供的，此外還有某些民航業直接提供的崗位。民航業還是其他產業發展的“引路人”，對于現代服務業的發展具有巨大的促進作用。

7．機場自然壟斷屬性的特征

區別于行政壟斷，自然壟斷來自產業自身的性質，在自然壟斷的產業中，單一企業生產所有產品的成本小于多個企業分別生產這些產品的成本之和。因此，最有利的狀態是單個企業提供產品和服務。克拉克森和米勒（Clarkson & Miller）認為，自然壟斷的基本特征是生產函數呈規模報酬遞增狀態，即平均成本隨著產量的增加而遞減。這樣，由一家企業來生產產品就會比多家企業生產產品的效率更高、成本更低。1977年，威廉·杰克·鮑莫爾（William Jack Baumol）在《美國經濟評論》雜志上發表了《論對多產品產業自然壟斷的適當成本檢驗》一文；1981年，威廉·杰克·鮑莫爾、潘扎爾（Panzer）和威利格（Willing）三人在《美國經濟評論》上發表了《范圍經濟》一文；1982年，他們又共同出版了專著《可競爭市場和產業結構理論》; 1982年，夏基發表了《自然壟斷理論》，論證了機場的自然壟斷屬性集中表現在機場的規模經濟性上，機場的規模經濟效應表現為平均成本和邊際成本總是隨著客貨吞吐量的增長而降低。

在只有一座候機樓和一條跑道的短期平均成本曲線中，當客流量上升時，單位成本會有所下降，并逐漸達到最低點Q1，當客流量的增加超過這一點時，原有擁擠的候機樓因超負荷運轉而導致單位成本上升（見圖1-5）。在這種情況下，機場當局可利用興建衛星廳的辦法解決。候機樓、跑道加衛星廳的短期平均成本可以用曲線SRC2表示。假如此時機場有候機樓和衛星廳同時運營，客流量為Q2，單位成本便會從C1點上升到C2點，但它會隨著客流量的增加沿著曲線SRC2下降，直至達到比只有一座候機樓更低的水平。

8．機場自然壟斷屬性的有效競爭

和其他行業有顯著區別的是，機場行業在一定空間范圍內的自然壟斷屬性和行業內的有效競爭同時存在。例如，韓國仁川機場從建立開始，就定位于亞洲樞紐，韓國政府給予了仁川機場大量政策支持，促進了其建設。目前，每年從中國前往北美的旅客有30%左右通過仁川、成田兩大機場中轉，其便利的中轉服務對旅客極具吸引力。與此同時，日航、大韓等航空公司已構建起龐大的北美與亞洲、歐洲之間的航線網絡，也直接分流了從中國前往北美和歐洲的客流。

在擁有“全球最密集機場群”稱號的“大珠三角”地區（見圖1-6），各機場無論是客運還是貨運都競爭激烈，各機場的改建、擴建從來沒有停止過。直到《珠三角地區改革發展規劃綱要（2008～2020年）》（以下簡稱《綱要》）發布，它要求加強珠江三角洲民航機場與港澳機場的合作，構筑優勢互補、共同發展的機場體系，由此五大機場才各自開始明確定位，包括維護香港赤鱲角國際機場的國際航運中心地位；努力將廣州新白云國際機場打造成中國門戶復合型樞紐，鞏固其中心輻射地位并提高其國際競爭力；將深圳寶安國際機場發展成為大型骨干機場；把澳門國際機場建構成為多功能中小型國際機場的范例；繼續發展珠海機場，打造華南地區航空產業基地等。

隨著機場數量的增加和保障條件的提升，在珠三角、長三角、京津冀、環渤海圈、黃三角等經濟快速發展的地區，逐漸形成或開始形成布局較為緊密、相互間關聯性強并具備一定協同關系的機場群。機場群內開始產生同質化競爭問題，機場群所處的大區域內出現空間資源、時刻資源、市場資源、運力資源等方面的矛盾。

此外，民營機場還具有資本沉淀性的特征，民用機場的經濟特征之一是它在提供服務時都依賴統一的、完備的基礎服務網絡系統。這樣的網絡供應系統一般具有投資的不可分割性和整體供給特點（見圖1-7），需要巨額的初始固定資本投入。不僅如此，機場的網絡供應系統一般具有專用性，機場的不可倒閉性使得投資的固定資本具有很強的長期使用性質，大部分項目資產具有耐用性、專用性和非流動性，所以投資一旦實施，就會形成大量的沉淀資本，在短期內無法被迅速回收。大型機場高額的初始固定成本，就將大量的中小資本排除在機場領域之外，從而形成了產業的壟斷性質。

（二）空港經濟區

21世紀是全球化時代，國際分工日益加強，洲際流動空前頻繁，航空運輸作為當下最為迅捷、安全、高效的運輸方式，在全球化過程中發揮著越來越重要的作用。航空運輸業的迅猛發展，帶動了航空客運流、貨運流、信息流、資金流等要素流的急劇增長，機場功能也逐漸由單一向多元化方向發展。大型國際樞紐港周邊地區不僅吸引了航空制造業、航空物流業等航空產業，而且聚集了商務、休閑、旅游、運輸、工業等各類相關產業。依托機場設施以及相關資源，資本、信息、技術、人員等要素趨于向機場以及其周邊地區集中，機場周邊地區正在演化成為一個現代經濟活動高度集中的區域，并推動自身與航空運輸相互結合，形成空港經濟這一新型經濟形態。

美國北卡羅來納州大學工商學院教授約翰·卡薩達（John Kasarda）認為全球經濟快速發展受到了五個沖擊波的驅動，并提出了著名的“五波理論”；指出機場在吸引航空制造業和航空物流業等航空產業的同時，也對大量的公司總部、區域辦事處以及咨詢機構等需要長距離出差的單位產生了強烈的吸引，由此會帶動空港經濟的飛速發展。 機場城市區域將經歷機場服務、航空公司與飛機維護服務、臨空經濟活動急劇增加、產業集聚與創新極形成，最后成為國際化區域經濟樞紐。隨著知識經濟的發展，人員流動性極大提高，區位選擇的關鍵性因素變成全球可達性，由于航空公司能夠對許多新興產品實現直接運輸，因此機場在知識經濟發展中起著越來越重要的作用，空港經濟也會隨之興起。孫波等認為中心機場的業務規模、機場周邊城市的經濟發展狀況，以及空港周圍有一大批能夠提供稅收和就業機會的企業是空港經濟形成與發展的基礎要素，對發展空港經濟至關重要，臨空經濟的形成機制為雙向互動的自組織機制，其產生和演進是在機場、空港區和腹地經濟三者的互動的自組織機制中實現的。祝平衡等從充分和必要兩個方向分析了空港經濟的形成與發展條件，提出大型樞紐機場、綜合交通運輸體系是空港經濟發展的充分條件，而臨空產業群、繁榮的城市經濟以及寬廣的經濟腹地則是必要條件。曹允春等從空港經濟演進視角出發，提出空港經濟一般經歷形成、成長和成熟三個階段，并歸納出基礎、內生、外源三類推進空港經濟演進的動力，其中機場驅動力始終貫穿其中，而分工互補、降低交易費用、知識共享、外部經濟、規模經濟等構成的內生動力，以及政府行為、競爭環境構成的外源動力也在不同時段與機場驅動力相結合，推動著空港經濟發展。曹允春提出了臨空經濟“基于時間成本的區位選擇機制”，指出在空港經濟形成演化的不同階段，起主導作用的動力機制不同：在形成時期，基礎性動力起主導作用，形成的是機場極化空間；在成長時期，內生性動力起主導作用，形成的是臨空產業綜合體空間；在成熟時期，內生性動力持續增強，外源性動力減弱，形成的是知識創新空間。沈露瑩以國際著名航空港為例，從空港經濟產業選擇的角度將其發展模式分成四種：航空物流強勢發展模式——孟菲斯模式；物流商務并重發展模式——法蘭克福模式；以休閑產業為主的發展模式——仁川模式；多元化綜合性發展模式——史基浦模式。楊友孝等對國際著名空港都市區進行了分析，引入了城市化相關理論，提出空港經濟發展會經歷準備、成長等五階段，歸納總結出了臨空經濟的四種發展模式：漸進式（以愛爾蘭香濃國際機場為例）；跳躍式（以美國丹佛國際機場為例）；更新式（以香港國際機場為例）；大型航空城模式（以荷蘭史基浦國際機場為例）。周少華等從主導產業角度切入，認為存在多元型、現代服務業主導型、航空產業主導型和高輕產品制造型四類臨空經濟模式。劉雪妮根據臨空產業集群的發展水平及空港經濟對區域經濟的影響方式，將空港經濟發展分為運輸經濟、產業集聚和城市經濟三階段；通過建立臨空經濟形成機制的動力模型，認為它是由機場內部機制和外部城市條件共同作用形成的。朱前鴻認為不是所有的機場都能夠形成空港經濟，其形成與發展需要一定的條件與基礎，他通過總結國際成功的案例歸納出空港經濟形成至少需要具備六個要素：機場自身條件、區域經濟條件、地面交通狀況、政府政策支持、口岸通關條件、生態與附屬設施。王姣娥等認為航空業的發展取決于市場，而空港經濟的市場是由市場主體（航空公司）、客體（乘客和貨物）、載體（飛機與網絡）和管理組織組成的市場體系。

學術界普遍認為空港經濟的空間布局應該是以機場為中心，由里向外的圈層發展模式。劍橋系統研究所基于對歐洲、日本和北美空港的深入研究，認為空港市場定位、區域經濟、交通運輸可達性和城市土地開發模式等影響了空港近鄰地區土地開發時序、規模和特征；提出空港地區在整體規劃上呈現立體、多層、輻射的同心圓結構，將航空港劃分為空港區、鄰空港區、空港交通走廊沿線高度可達地區以及都會區內其他區位等四類空間；這種以機場為中心、距離為半徑的圈層劃分法，充分考慮了航空運輸產品的強時效性，從而成為指導空港地區空間布局的經典理論。曹允春等提出了臨空經濟區的概念，認為機場對周邊地區產生的直接或間接的經濟影響，促使生產、技術、資本、貿易、人口在機場周圍聚集，形成了具備多功能的經濟區域；根據航空運輸對區域經濟影響的輻射能力將臨空經濟的空間布局分為：空港運營區；緊鄰空港區；空港相鄰區；外圍輻射區。包世泰等提出了“空港經濟區”的概念，認為空港經濟區是隨著機場的集聚效應、擴散效應的加強，機場周邊地區的產業結構隨之改變，機場逐漸同周邊區域融合，從而逐漸演化成具有自我組織能力的高度集中的經濟區域；他們認為空港經濟的圈層發展模式只是一種發展階段不明確的理想模式，提出了與空港經濟產業實際發展相吻合的增長極、點軸和網絡三種空間布局模式。“廣州空港產業選擇與空港經濟發展”課題組以廣州白云機場為例，提出按照臨空指向性強度的產業布局模式，將空港經濟區分為：機場所在空港區（機場周邊1km），布局臨空指向性最強的產業；緊鄰機場周邊的機場區（機場周邊1～5km），布局臨空指向性較強的產業；空港交通走廊沿線區域（機場周邊5～10km），布局臨空指向性一般的產業；外圍輻射區（機場周邊10km外），布局臨空指向性較弱的產業。“臨空經濟發展戰略研究”課題組將臨空經濟區劃分成：空港區（機場周邊＜1km）；空港緊鄰區（機場周邊1～5km）；空港相鄰區（機場周邊5～10km，或在空港走廊沿線15分鐘車程）；外圍輻射區（機場周邊10～15km）。

（三）空港城市

20世紀60年代，美國著名航空專家麥金利·康維（Mckinley Conway）發表了The Fly in Concept一文，提出了“空港綜合體”的概念，認為空港綜合體即以機場為核心，集航空運輸、物流、購物、休閑及工業開發等多項功能為一體的大型機場綜合體，并提出未來空港經濟的發展將對產業區設計以及城市和大都市區的規劃產生深遠影響。奧馬爾（E. L. Omar）進一步細化了要素研究，提出航空城的形成發展主要依賴以下五類要素，分別是機場核心區及其未來承載量、機場及周圍環境的相互關系（包括城市控制力、產業進入難度）、陸路交通運輸網的特點及多模式節點、機場地位、區域富裕程度和經濟福利水平。除交通可達性外，土地成本、地方政府對房地產投機行為的反應也是航空都市區形成發展的重要影響要素。有學者認為空港經濟在地域空間和經濟空間上的擴展，逐漸會形成以航空運輸為中心，旅游休閑、金融及高新技術產業為一體的具有城市規模和性質的區域，即空港城。約翰·卡薩達認為新的大都市崛起的一個重要因素是依托大型樞紐空港，與航空業相關聯的商務活動將延伸至機場周圍20km外，形成航空都市區——以機場為核心，由航空產業吸附相關的商務、休閑、娛樂、物流、制造等多種業態協同發展，從而聚集人氣形成的城市新形態；并繪出了著名的航空大都市模型。然而，一些學者對航空都市區發展前景存疑，認為能源供給、重大基礎設施建設、出口通道等會影響航空都市區的長期可持續發展，進而使航空都市區的未來發展存在更多不確定因素，國外機場發展歷史表明，新機場建設及擴建引發了較為強烈的公眾反對呼聲，對機場引發的城市化發展一直是爭論焦點。

劉武君從機場地區綜合開發的角度定義了“航空城”，指出機場地區作為人、財、物、信息之集散節點，在城市社會、經濟生活中的地位變得非常重要，該地區對城市的發展有強烈的輻射作用，有可能成為城市發展新的增長點。該地區的綜合開發還是調整城市社會、經濟結構和城市結構的絕好機會。歐陽杰提出了“航空城”的概念，認為航空客流和物流是航空城產業結構布局的中心，臨空型產業大致分：直接為航空運輸業服務的產業，利用機場的交通和口岸優勢的高時效性、高附加值的相關產業，利用機場區位優勢的商貿旅游博覽等產業等。航空城的空間結構布局模式由機場陸側地區、機場空側地區、機場鄰近地區和機場外圍地區構成。呂斌、彭立維提出“空港都市區”的概念，總結出空港經濟的形成機制為技術進步，它推動了航空業的迅猛發展，使得跨國企業的區位選擇出現了明顯的臨空指向，大都市區的多中心化發展趨勢使得人口與經濟活動進一步分散化，經濟要素在空港周邊的集聚促使了空港都市區的形成；認為空港都市區是由以機場為基礎的機場城和空港相關產業集聚的周邊區域共同組成的區域。李康等認為空港都市區形成的動力機制為機場的聚集效應、機場周邊臨空產業集群的出現、城市郊區化及大城市的多中心化發展需求。管馳明則認為空港都市區的形成機制應為三大效應，分別是機場擁有要素聚集功能而帶來的聚集效應、城市郊區化而帶來的擴散效應、臨空產業之間的共生效應。王旭認為現代新機場的建設對周邊地區開發進行了通盤規劃，由此而形成的空港經濟區域起點高、整體性強，這是交通運輸促進經濟發展的第五次浪潮過程中出現的新的城市化模式。