第一章 緒論

第一節(jié) 高速鐵路發(fā)展歷史與現(xiàn)狀

高速鐵路作為一個(gè)具有國(guó)際性和時(shí)代性的概念，一般是指最高運(yùn)行時(shí)速在200公里以上的鐵路（國(guó)際鐵盟定義）。關(guān)于高速鐵路的最初研發(fā)，一般可以追溯至20世紀(jì)初。為了提高列車運(yùn)行速度，使鐵路適應(yīng)社會(huì)發(fā)展，德、法、日等國(guó)都開(kāi)展了大量的有關(guān)高速列車的理論研究和試驗(yàn)工作。1903年10月27日，德國(guó)用電動(dòng)車首創(chuàng)了試驗(yàn)速度達(dá)210公里/小時(shí)的歷史紀(jì)錄；1955年3月28日，法國(guó)用兩臺(tái)電力機(jī)車牽引三輛客車，試驗(yàn)速度達(dá)到了331公里/小時(shí)，刷新了世界高速鐵路的速度紀(jì)錄。日本充分利用德、法等國(guó)家高速列車試驗(yàn)經(jīng)驗(yàn)，并依靠本國(guó)的技術(shù)力量，于1964年建成了世界上第一條高速鐵路——東海道新干線（東京至大阪，全長(zhǎng)515.4公里，時(shí)速210公里）并投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)。東海道新干線以其安全、快速、準(zhǔn)時(shí)、舒適、運(yùn)輸能力大、環(huán)境污染輕、節(jié)省能源和土地資源等優(yōu)越性贏得了政府和公眾的支持和歡迎。其1964年投入運(yùn)營(yíng)，1966年開(kāi)始盈利，1972年收回全部投資。世界各國(guó)高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程統(tǒng)計(jì)情況（卿三惠等，2014）見(jiàn)表1－1。

一 世界高速鐵路發(fā)展歷史與現(xiàn)狀

自1964年日本建成并運(yùn)營(yíng)世界上第一條高速鐵路以來(lái)，一度被人們認(rèn)為“夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)”的鐵路重新煥發(fā)了生機(jī)，并顯示出強(qiáng)大生命力，這被稱為“鐵路發(fā)展的第二個(gè)時(shí)代”的來(lái)臨。

根據(jù)高速鐵路的技術(shù)特點(diǎn)、規(guī)模和范圍，其發(fā)展可以分為四個(gè)階段（具體見(jiàn)表1－2）。

高速鐵路建設(shè)的初期發(fā)展期為20世紀(jì)60～80年代。在這期間建設(shè)并投入運(yùn)營(yíng)的高速鐵路有日本的東海道、山陽(yáng)、東北和上越新干線；法國(guó)的東南TGV線、大西洋TGV線；意大利的羅馬—佛羅倫薩線以及德國(guó)的漢諾威—維爾茨堡高速新線，高速線里程達(dá)3198公里。與此同時(shí)，日本也建成了遍布全國(guó)的新干線網(wǎng)的主體結(jié)構(gòu)。可以說(shuō)，除了北美以外，世界上經(jīng)濟(jì)和技術(shù)最發(fā)達(dá)的日本、法國(guó)、意大利和德國(guó)推動(dòng)了高速鐵路的第一次建設(shè)高潮。這一時(shí)期的高速鐵路建設(shè)呈現(xiàn)如下特征：由于采用了新技術(shù)，使得鐵路的競(jìng)爭(zhēng)力增強(qiáng)，鐵路旅客運(yùn)輸在市場(chǎng)中所占的份額出現(xiàn)回升，經(jīng)濟(jì)效益開(kāi)始好轉(zhuǎn)；解決了運(yùn)輸能力緊張的問(wèn)題；推動(dòng)了沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)的均衡發(fā)展，促進(jìn)了相關(guān)產(chǎn)業(yè)的建設(shè)；節(jié)約能源，降低了對(duì)環(huán)境的污染。

高速鐵路建設(shè)的擴(kuò)大發(fā)展期出現(xiàn)于20世紀(jì)80年代末至90年代中期。由于高速鐵路建設(shè)在日本和法國(guó)所取得的成就影響了很多國(guó)家，20世紀(jì)80年代末，各國(guó)對(duì)高速鐵路的關(guān)注和研究醞釀了第二次建設(shè)高潮。第二次建設(shè)高峰于20世紀(jì)90年代在歐洲形成，所涉及國(guó)家主要有法國(guó)、德國(guó)、意大利、西班牙、比利時(shí)、荷蘭、瑞典和英國(guó)等。1991年，瑞典開(kāi)通了X2000擺式列車。1992年，西班牙引進(jìn)法、德兩國(guó)的技術(shù)建成了471公里長(zhǎng)的馬德里—塞維利亞高速鐵路。1994年，英吉利海峽隧道把法國(guó)與英國(guó)連接在一起，開(kāi)創(chuàng)了第一條高速鐵路國(guó)際連接線。這一時(shí)期的高速鐵路建設(shè)呈現(xiàn)如下特征：已建成高速鐵路的國(guó)家進(jìn)入了高速路網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)的年代；高速鐵路的建設(shè)已經(jīng)不僅僅是鐵路部門的需要，修建高速鐵路網(wǎng)成為地區(qū)之間相互聯(lián)系的政治需求；能源和環(huán)境的要求呼吁發(fā)展無(wú)污染的高速鐵路，出現(xiàn)了全國(guó)的和跨越國(guó)境的高速鐵路網(wǎng)。

高速鐵路建設(shè)的迅速發(fā)展期出現(xiàn)于20世紀(jì)90年代至21世紀(jì)初（一般認(rèn)為是2004年）。這次發(fā)展波及亞洲、北美洲、大洋洲以及整個(gè)歐洲，形成了交通領(lǐng)域中鐵路的一場(chǎng)復(fù)興運(yùn)動(dòng)。自1992年以來(lái)，俄羅斯、韓國(guó)、我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)、澳大利亞、英國(guó)、荷蘭等國(guó)家和地區(qū)均先后開(kāi)始了高速鐵路新線路的建設(shè)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，為了配合歐洲高速鐵路網(wǎng)的建設(shè)，歐洲東部和中部的捷克、匈牙利、波蘭、奧地利、希臘以及羅馬尼亞等國(guó)家都開(kāi)始進(jìn)行干線鐵路改造，以實(shí)現(xiàn)全面提速。與以前所不同的是，參與第三次高速鐵路建設(shè)高潮的各個(gè)國(guó)家所表現(xiàn)出的特征主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：大多數(shù)國(guó)家在高速鐵路新線建設(shè)的初期即擬訂了修建高速鐵路的全國(guó)規(guī)劃；雖然建設(shè)高速鐵路所需資金巨大，但從社會(huì)效益、能源節(jié)約、治理環(huán)境污染等諸方面分析，修建高速鐵路對(duì)整個(gè)社會(huì)具有很好的效益，這一點(diǎn)得到多國(guó)政府的認(rèn)可；高速鐵路促進(jìn)地區(qū)之間的交往和平衡發(fā)展，歐洲國(guó)家將建設(shè)高速鐵路列為一項(xiàng)政治任務(wù)，各國(guó)呼吁在建設(shè)中攜手打破邊界的束縛；高速鐵路從國(guó)家公益投資轉(zhuǎn)向多種融資方式籌集建設(shè)資金，建設(shè)高速鐵路出現(xiàn)了多種形式融資的局面；高速鐵路的技術(shù)創(chuàng)新正在向相關(guān)領(lǐng)域輻射和發(fā)展。

高速鐵路建設(shè)的集中發(fā)展期始于2004年，中國(guó)高速鐵路的發(fā)展成為這一時(shí)期的焦點(diǎn)。21世紀(jì)初，中國(guó)已經(jīng)掌握了高速鐵路自主創(chuàng)新技術(shù)的研發(fā)和生產(chǎn)體系，高速鐵路技術(shù)獲得突飛猛進(jìn)的發(fā)展，不僅在國(guó)內(nèi)使得高速鐵路迅速成網(wǎng)，而且已經(jīng)開(kāi)始通過(guò)技術(shù)輸出在國(guó)際高速鐵路市場(chǎng)占有一席之地。

正是由于高速鐵路的諸多特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì)，使得傳統(tǒng)的鐵路運(yùn)輸重新煥發(fā)了生機(jī)，并在世界各地得到了蓬勃發(fā)展，從而加速了高速鐵路現(xiàn)代化的步伐，為世界高速鐵路網(wǎng)的形成和發(fā)展打下了良好的基礎(chǔ)。

1．日本新干線

以東海道新干線為典型代表的日本高速鐵路起步早。第二次世界大戰(zhàn)后，日本經(jīng)濟(jì)迅速?gòu)?fù)蘇，意識(shí)到鐵路交通運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的重要作用，于1957年成立了由專家學(xué)者組成的“日本國(guó)有鐵路干線調(diào)查會(huì)”，專門從事關(guān)于新建新干線和發(fā)展鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的工作。次年，由其提出的東海道新干線建設(shè)構(gòu)想被內(nèi)閣會(huì)議批準(zhǔn)。國(guó)鐵總裁十河信二與總工程師師島秀雄力排眾議，確定了修建標(biāo)準(zhǔn)軌新線的方案，于1959年4月正式修建東海道新干線。在此之前，新干線總工程師帶領(lǐng)科研團(tuán)隊(duì)自行研發(fā)的“動(dòng)力分散模式”列車在東海道窄軌上達(dá)到時(shí)速145公里，打破窄軌上運(yùn)行時(shí)速的世界紀(jì)錄，1959年時(shí)速提高到163公里，為新干線使用列車提供了強(qiáng)有力的技術(shù)支撐。并且，日本國(guó)鐵首先研發(fā)出供高鐵使用的交流電供電技術(shù)，比當(dāng)時(shí)世界上常用的直流電技術(shù)更加高效。

在第十八屆夏季奧運(yùn)會(huì)在東京開(kāi)幕前夕，日本東海道新干線正式運(yùn)行通車，技術(shù)與運(yùn)行時(shí)速在當(dāng)時(shí)都為世界之最，日本也因此成為成功建設(shè)世界上首條高速鐵路干線的國(guó)家。京濱、中京和阪神城市群因東海道新干線的通車而大大縮短了空間距離，相互之間形成了4小時(shí)內(nèi)到達(dá)的經(jīng)濟(jì)圈，極大地促進(jìn)了相互之間的人員、資本、技術(shù)、信息的流動(dòng)，這使干線沿線區(qū)域的經(jīng)濟(jì)得到快速增長(zhǎng)。自東海道新干線開(kāi)通半個(gè)世紀(jì)以來(lái)，高速鐵路技術(shù)已經(jīng)完全成熟，運(yùn)行穩(wěn)定性強(qiáng)，安全性能高，產(chǎn)生了巨大的社會(huì)效益與經(jīng)濟(jì)效益，在一定程度上促進(jìn)了日本國(guó)民的生活模式和城市發(fā)展模式的轉(zhuǎn)變。

東京和大阪兩大城市在東海道新干線通車之后實(shí)現(xiàn)當(dāng)日往返，并且還有幾小時(shí)的停留時(shí)間，改變了以往兩天才能往返的現(xiàn)狀。高鐵的快捷便利使日本人的商業(yè)思維和休閑習(xí)慣都有極大的轉(zhuǎn)變，修建高鐵的浪潮在日本開(kāi)始興起。東海道新干線通車后三年，向西延伸的山陽(yáng)新干線開(kāi)始建設(shè)；1972年高鐵通到岡山，三年后到達(dá)博多。在高鐵大舉建設(shè)的同時(shí)，日本出臺(tái)了《全國(guó)新干線鐵路擴(kuò)建法》。1971年，東北方向上的東北新干線和上越新干線陸續(xù)開(kāi)工。1974年，成田新干線投入建設(shè)。2012年2月，隼鳥號(hào)列車投入運(yùn)營(yíng)，其速度達(dá)到日本新干線速度之最。高速鐵路列車技術(shù)也經(jīng)過(guò)數(shù)次技術(shù)創(chuàng)新，更新?lián)Q代，在世界上處于領(lǐng)先水平。新干線在世界上也有較大影響，其自身成為日本的名片，在其開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的前幾年，外國(guó)游客赴日旅游必去體驗(yàn)，包括鄧小平、撒切爾夫人等多個(gè)國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人前去參觀體驗(yàn)，對(duì)其他國(guó)家發(fā)展高速鐵路起到了示范促進(jìn)作用。

從一般研究視角來(lái)看，日本高速鐵路發(fā)展取得巨大成功的原因可以歸納為以下三點(diǎn)：其一，規(guī)劃布局合理。日本的第一條高速高鐵東海道新干線的建設(shè)是為解決當(dāng)時(shí)日本的兩個(gè)經(jīng)濟(jì)中心東京和大阪之間的聯(lián)通問(wèn)題。在高鐵出現(xiàn)之前，兩地的旅行時(shí)間為6.5小時(shí)，而在東海道新干線運(yùn)營(yíng)之后旅行時(shí)間縮短為3小時(shí)，取得了立竿見(jiàn)影的時(shí)間效益，同時(shí)帶來(lái)了經(jīng)濟(jì)效益。第一條高速鐵路規(guī)劃成功之后，日本又以同樣的布局模式相繼建設(shè)開(kāi)通5條高速鐵路，由此構(gòu)建了以東京、大阪、福田等大型城市為中心，輻射500公里半徑范圍的高速鐵路網(wǎng)系統(tǒng)，形成了日本的“高鐵經(jīng)濟(jì)帶”。其二，持續(xù)保持技術(shù)創(chuàng)新優(yōu)勢(shì)。在擴(kuò)充規(guī)模的同時(shí)，日本新干線技術(shù)水平也日益提升，一直處于世界領(lǐng)先地位。東海道新干線采用電氣機(jī)車，標(biāo)準(zhǔn)軌雙線鐵路，開(kāi)通時(shí)時(shí)速已經(jīng)達(dá)到210公里。然而日本的高鐵技術(shù)并未就此止步，而是日新月異，始終處于世界前列，其中日本的列車控制系統(tǒng)堪稱典范，可以將新干線的運(yùn)行準(zhǔn)時(shí)率誤差控制在1分鐘以內(nèi)，而其開(kāi)發(fā)的磁懸浮技術(shù)更是處于世界領(lǐng)先地位。其三，相關(guān)配套政策的扶持。政策對(duì)日本高鐵發(fā)展的革新性作用可以追溯到開(kāi)發(fā)高鐵項(xiàng)目之初。當(dāng)時(shí)日本原本選定三套方案優(yōu)化鐵路系統(tǒng)，而日本政府基于戰(zhàn)略考慮，最終確定了當(dāng)時(shí)并不被人看好、風(fēng)險(xiǎn)也更大的第三套高鐵方案，并對(duì)該方案給予持續(xù)的資金和政策支持。而在高鐵建成之后，由于采用國(guó)有公司運(yùn)營(yíng)模式致使高鐵項(xiàng)目連年虧損，為此日本政府深化改革，將國(guó)有高鐵公司分割成7家民營(yíng)公司，引入民間資本進(jìn)行運(yùn)營(yíng)，使得高鐵項(xiàng)目逐漸扭虧為盈，為日本高鐵的發(fā)展掃清了障礙。

2．法國(guó)TGV

1955年，法國(guó)利用電力機(jī)車牽引創(chuàng)造了時(shí)速達(dá)331公里的世界紀(jì)錄，是世界上從事提高列車速度研究較早的國(guó)家。為了解決鐵路運(yùn)輸飽和問(wèn)題并追求經(jīng)濟(jì)效益，法國(guó)在1976年開(kāi)始修建著名的東南線高速鐵路（TGV）。自此TGV高速鐵路迅速發(fā)展，技術(shù)得到重大突破，在社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益方面也取得巨大收獲，人們出行多了一種快捷、便利、安全、舒適的交通工具。

自TGV修建通車以來(lái)，法國(guó)高鐵保持在世界高速鐵路的發(fā)展前沿，尤其對(duì)速度目標(biāo)的研究格外具有特色，水平遙遙領(lǐng)先。TGV高速列車于1981年在東南線部分線路上運(yùn)行時(shí)速為380公里，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于常規(guī)鐵路的運(yùn)行速度。此后，法國(guó)高速鐵路對(duì)速度的追求從未停止，并為此付出諸多努力。1990年，TGV高速列車在大西洋線上創(chuàng)造出令世人贊嘆的新紀(jì)錄，時(shí)速達(dá)到515.3公里。同年，地中海高速鐵路建成通車，運(yùn)營(yíng)時(shí)速為350公里，并且時(shí)速達(dá)到300公里的高速雙層列車也研發(fā)成功投入使用。之后，法國(guó)繼續(xù)研發(fā)第四代動(dòng)力分散式高速列車，時(shí)速為350公里。

經(jīng)過(guò)40多年的發(fā)展，法國(guó)的高鐵運(yùn)營(yíng)里程已接近2000公里，而且法國(guó)高速鐵路和原有鐵路聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營(yíng)，在全國(guó)范圍迅速構(gòu)建了高速鐵路路網(wǎng)系統(tǒng)，運(yùn)行時(shí)速通常為300公里。而按照建成時(shí)間順序，法國(guó)TGV高速鐵路網(wǎng)主要包括東南線（1981年）、大西洋線（1989年）、北方線（1993年）、東南延伸線（羅納河—阿爾卑斯線）（1994年）、巴黎地區(qū)聯(lián)絡(luò)線（1994年）、地中海線（2001年）和東部線（2007年）7條基本線路。1994年5月，北方線、東南線和大西洋線隨著大巴黎區(qū)外環(huán)線建設(shè)通車而連接成高速鐵路網(wǎng)。與此同時(shí)，連接法國(guó)與歐洲其他國(guó)家的高速鐵路也逐漸建成通車，1994年11月，“歐洲之星”在法國(guó)、英國(guó)和比利時(shí)三國(guó)首都之間開(kāi)始運(yùn)行。三年后，連接法國(guó)首都巴黎、比利時(shí)首都布魯塞爾、德國(guó)城市科隆、荷蘭首都阿姆斯特丹的高速列車TGV－PBKA（以四個(gè)城市的首字母命名）投入運(yùn)營(yíng)。法國(guó)高鐵發(fā)展迅速，甚至在某些技術(shù)和經(jīng)濟(jì)衡量指標(biāo)方面超越日本。

3．德國(guó)ICE

德國(guó)高鐵就是其城際高速列車，簡(jiǎn)稱ICE（Inter－city Express），第一代ICE建造于1991年，線路橫跨德國(guó)連接瑞士和奧地利，運(yùn)行時(shí)速可達(dá)280公里。1998年，德國(guó)開(kāi)發(fā)出電動(dòng)搖擺式列車ICT，引入可傾式技術(shù)，增加了列車彎道運(yùn)行速度和穩(wěn)定性。之后技術(shù)不斷升級(jí)，ICE－3時(shí)速可達(dá)300公里，ICE－5則擬采用世界領(lǐng)先的磁懸浮技術(shù)。除了僅次于日本的先進(jìn)技術(shù)，德國(guó)高鐵發(fā)展的可取之處還在于策略規(guī)劃上的合理性：第一，直通車確保每小時(shí)都有列車發(fā)出；第二，列車在大型站臺(tái)同時(shí)會(huì)車，旅客可站內(nèi)換乘；第三，制定“21路網(wǎng)”計(jì)劃，并細(xì)分為以三年、五年等長(zhǎng)遠(yuǎn)戰(zhàn)略規(guī)劃及中短期計(jì)劃相結(jié)合的方式合理布局路網(wǎng)系統(tǒng)，進(jìn)而使得高速鐵路得以迅速發(fā)展。

二 我國(guó)高速鐵路建設(shè)的基本狀況及發(fā)展前景

到20世紀(jì)末期，隨著高速鐵路的優(yōu)勢(shì)逐漸為世人所認(rèn)同，有關(guān)專家認(rèn)為全球性的高速鐵路網(wǎng)建設(shè)時(shí)期已經(jīng)到來(lái)。而我國(guó)自1876年出現(xiàn)第一條鐵路以來(lái)到20世紀(jì)末已經(jīng)有120多年的歷史，遺憾的是百余年來(lái)，我國(guó)的鐵路事業(yè)無(wú)論從橫向上還是從縱向上來(lái)講，都是遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后的。同其他國(guó)家比較，我國(guó)的鐵路在運(yùn)營(yíng)里程、運(yùn)輸效率、技術(shù)水準(zhǔn)、裝備質(zhì)量等方面相差甚遠(yuǎn)，令人擔(dān)憂。與此同時(shí)，改革開(kāi)放以來(lái)，國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速發(fā)展對(duì)于鐵路運(yùn)輸?shù)木薮笮枨髤s常常得不到滿足，不僅使得鐵路長(zhǎng)期成為“瓶頸”產(chǎn)業(yè)，而且嚴(yán)重阻礙了國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。因此，從20世紀(jì)90年代開(kāi)始，我國(guó)政府集合相關(guān)專家正式開(kāi)展高速鐵路技術(shù)和應(yīng)用的可行性研究。事后考慮，當(dāng)時(shí)的這一決策，不僅符合我國(guó)國(guó)情，而且是我國(guó)鐵路走向復(fù)興的需要與選擇。

與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)高速鐵路的規(guī)劃和建設(shè)雖然起步較晚，但是發(fā)展非常迅速。2003年10月12日，隨著長(zhǎng)春開(kāi)往北京的T60次列車經(jīng)由沈陽(yáng)北站駛?cè)肭厣蚩瓦\(yùn)專線，預(yù)示著中國(guó)建設(shè)的第一條高速客運(yùn)鐵路線——秦沈客運(yùn)專線正式開(kāi)通，一些業(yè)內(nèi)人士預(yù)言此舉標(biāo)志著我國(guó)從此邁入了高速鐵路時(shí)代。接下來(lái)的2004年，我國(guó)又引進(jìn)時(shí)速200公里的高速列車技術(shù)，并在此基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)制造了“中華之星”高速列車，而其以每小時(shí)250公里的試驗(yàn)速度更是邁出了中國(guó)高速鐵路建設(shè)的重要一步。2008年底，我國(guó)第一條具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的京津城際高速鐵路正式運(yùn)營(yíng)，時(shí)速達(dá)350公里，標(biāo)志著我國(guó)已完全掌握運(yùn)行時(shí)速在300公里以上的高速鐵路核心技術(shù)。2010年，時(shí)速380公里的CRH380A下線，標(biāo)志著中國(guó)在高鐵技術(shù)領(lǐng)域足以能夠領(lǐng)跑世界。

截至2014年9月，中國(guó)已經(jīng)投入運(yùn)營(yíng)的高速鐵路34條，運(yùn)營(yíng)總里程11683公里。在建高速鐵路34條，總里程14806公里。具體見(jiàn)表1－3和表1－4。

隨著我國(guó)高速鐵路技術(shù)的不斷成熟發(fā)展，商業(yè)運(yùn)行速度迅速提高，旅行時(shí)間的節(jié)約，旅行條件的改善，旅行費(fèi)用的降低，再加上國(guó)際社會(huì)對(duì)人們賴以生存的地球環(huán)保意識(shí)的增強(qiáng)，使得高速鐵路在我國(guó)呈現(xiàn)蓬勃發(fā)展的強(qiáng)勁勢(shì)頭。此外，考慮到我國(guó)是一個(gè)典型的大陸性國(guó)家，而且國(guó)土面積廣袤，南北跨度5200公里，東西跨度5400公里。各大中型城市、省會(huì)之間平均距離在300～1000公里，這就決定了我國(guó)中長(zhǎng)距離客貨運(yùn)量需求巨大，而高速鐵路是方便快捷的大運(yùn)輸量的交通運(yùn)輸方式，因此具有很大的發(fā)展?jié)摿Α８鶕?jù)我國(guó)高速鐵路發(fā)展規(guī)劃綱要（具體見(jiàn)圖1－1和表1－5），規(guī)劃中的高速鐵路項(xiàng)目10條，總里程3296公里。到2020年，我國(guó)的鐵路高速線路總里程將接近3萬(wàn)公里。在建設(shè)運(yùn)營(yíng)組織科學(xué)合理的條件下，將為我國(guó)沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)建設(shè)帶來(lái)巨大的商機(jī)，為我國(guó)經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)增長(zhǎng)做出貢獻(xiàn)。根據(jù)我國(guó)已有高速鐵路的發(fā)展和運(yùn)營(yíng)實(shí)踐，高速鐵路在我國(guó)有很大的發(fā)展空間和潛力，我國(guó)應(yīng)充分利用后發(fā)優(yōu)勢(shì)，穩(wěn)妥推進(jìn)，發(fā)揮好高速鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)于經(jīng)濟(jì)的持續(xù)性推進(jìn)作用。所以，在未來(lái)的時(shí)間里，不僅要大力發(fā)展高速鐵路技術(shù)，而且要在組織和管理中充分考慮我國(guó)的具體國(guó)情，特別是新型城鎮(zhèn)化的具體要求，實(shí)現(xiàn)中國(guó)鐵路現(xiàn)代化與經(jīng)濟(jì)社會(huì)的和諧發(fā)展。

中國(guó)高速鐵路體系還包括引進(jìn)德國(guó)的高速磁懸浮交通技術(shù)在上海建設(shè)的全世界首條商業(yè)運(yùn)營(yíng)線。2000年1月5日，中國(guó)原國(guó)家計(jì)劃委員會(huì)將計(jì)辦（2000）1102號(hào)文《國(guó)家計(jì)委關(guān)于審批建設(shè)上海浦東機(jī)場(chǎng)至陸家嘴磁懸浮列車示范線工程項(xiàng)目建議書的請(qǐng)示》上報(bào)國(guó)務(wù)院，并得到立項(xiàng)批復(fù)。該項(xiàng)目西起地鐵二號(hào)線龍陽(yáng)路站，東到浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)，沿線經(jīng)過(guò)花木、康橋、孫橋、黃橋、黃樓、川沙和機(jī)場(chǎng)等鄉(xiāng)鎮(zhèn)及單位，正線全長(zhǎng)30公里（雙線），另有出入段線長(zhǎng)約5公里。全線共設(shè)車站2座（龍陽(yáng)路和浦東機(jī)場(chǎng)），在浦東機(jī)場(chǎng)北端設(shè)綜合維修基地，一個(gè)運(yùn)營(yíng)控制中心及相應(yīng)的車輛、線路結(jié)構(gòu)、驅(qū)動(dòng)供電系統(tǒng)、運(yùn)行控制系統(tǒng)、維護(hù)設(shè)施和運(yùn)營(yíng)基礎(chǔ)設(shè)施。

上海申通集團(tuán)有限公司作為該項(xiàng)目規(guī)劃實(shí)施單位，根據(jù)上海市軌道交通投融資體制改革方案，按照國(guó)家重大項(xiàng)目實(shí)行項(xiàng)目法人制、組建項(xiàng)目公司的要求，聯(lián)合申能、上海國(guó)際、寶鋼集團(tuán)等8家企業(yè)，根據(jù)《公司法》共同投資組建了上海磁懸浮交通發(fā)展有限公司，注冊(cè)資本20億元人民幣，后調(diào)整為30億元。上海磁懸浮交通發(fā)展有限公司主營(yíng)上海磁懸浮交通線項(xiàng)目的投資、建設(shè)、經(jīng)營(yíng)和管理，以及沿線、站區(qū)的綜合開(kāi)發(fā)。同時(shí)兼營(yíng)機(jī)車車輛、物業(yè)租賃和管理、商品經(jīng)營(yíng)、停車場(chǎng)業(yè)務(wù)、技術(shù)咨詢服務(wù)和旅游餐飲業(yè)務(wù)。經(jīng)過(guò)22個(gè)月的努力，上海磁浮示范運(yùn)營(yíng)線于2002年12月31日正式實(shí)現(xiàn)了單線通車試運(yùn)營(yíng)。項(xiàng)目投入運(yùn)營(yíng)后，按照投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、監(jiān)管“四分開(kāi)”的改革要求，由上海磁懸浮交通發(fā)展有限公司成立專門的運(yùn)營(yíng)公司負(fù)責(zé)經(jīng)營(yíng)。