項(xiàng)目一 城市軌道交通行車設(shè)備認(rèn)知

任務(wù) 城市軌道交通行車設(shè)備的構(gòu)成認(rèn)知

城市軌道交通是屬于集多專業(yè)、多工種于一身的復(fù)雜系統(tǒng)，通常由軌道線路、車站、車輛、維護(hù)檢修基地、供變電、通信信號(hào)、指揮控制中心等組成。城市軌道交通的運(yùn)輸組織、功能實(shí)現(xiàn)、安全保證均應(yīng)遵循軌道交通運(yùn)輸?shù)目陀^規(guī)律。為了保證列車運(yùn)行安全、正點(diǎn)，線路、車站、車輛、供電、通信、信號(hào)、機(jī)電設(shè)備和消防系統(tǒng)均應(yīng)保證狀態(tài)良好，運(yùn)行正常。

學(xué)習(xí)目標(biāo)

（1）了解城市軌道交通的線路與車站的分類、組成；

（2）了解城市軌道交通的車輛的基本組成和作用；

（3）了解城市軌道交通的供電系統(tǒng)的組成和作用；

（4）了解城市軌道交通環(huán)控系統(tǒng)的組成和作用。

學(xué)習(xí)任務(wù)

了解和掌握城市軌道交通系統(tǒng)的構(gòu)成和作用。

工具設(shè)備

城市軌道交通設(shè)備車站沙盤、車輛模型、供電系統(tǒng)設(shè)備。

教學(xué)環(huán)境

城市軌道設(shè)備實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)室。

一、線路與車站

（一）理論模塊

1.城市軌道交通線路的種類

按城市軌道在運(yùn)營中的作用，可分為正線、輔助線和車場(chǎng)線。

（1）正線：貫穿所有車站，區(qū)間供列車日常運(yùn)行的線路稱為正線。城市軌道交通系統(tǒng)的正線均采用上下行分行，一般實(shí)行右側(cè)行車制。

（2）輔助線：一般不行駛載客列車，是指車站內(nèi)進(jìn)行列車到發(fā)、通過、折返作業(yè)、停放列車的線路，以及列車進(jìn)出車輛段（停車場(chǎng)）的線路和將線網(wǎng)中的不同線路、車輛段與鐵路連接起來的線路。輔助線包括車站側(cè)線、折返線、渡線、存車線、出入段（場(chǎng)）線、安全線和聯(lián)絡(luò)線等。

（3）車場(chǎng)線：車場(chǎng)線是車輛段（停車場(chǎng)）內(nèi)進(jìn)行車輛停放、編組、列檢、檢修、清洗和調(diào)試等作業(yè)的線路，有停車線、列檢線、檢修線、洗車線、牽出線和試車線等。

2.城市軌道交通車站的分類

（1）按車站客流量大小可分為特等站、一等站和二等站。

（2）按車站的運(yùn)營功能不同分為始發(fā)（終到）站、中間站和換乘站。

（3）地鐵車站按車站建筑的位置可分為地下站、地面站和高架站。

（4）按站臺(tái)形式可分為島式車站、側(cè)式車站和混合式車站。

車站一般由出入口、站廳、站臺(tái)和生產(chǎn)用房等組成，通道、樓梯和自動(dòng)扶梯將出入口、站廳與站臺(tái)連接起來。在決定車站規(guī)模和設(shè)備容量的各項(xiàng)因素中，最重要的是車站遠(yuǎn)期高峰小時(shí)最大客流量。出入口是乘客由地面進(jìn)入站廳或由站廳到達(dá)地面的通道。地下車站與高架車站的站廳通常劃分為幾個(gè)區(qū)域。例如，乘客可自由進(jìn)出、提供售票和商業(yè)服務(wù)的非收費(fèi)區(qū)；乘客檢票后才能進(jìn)出的收費(fèi)區(qū)；車站控制室、售票室等所在的作業(yè)管理區(qū)；機(jī)電設(shè)備和用房所在的機(jī)電設(shè)備區(qū)。地面車站的站廳規(guī)模一般較小，不設(shè)置收費(fèi)區(qū)、車站控制室等。站臺(tái)供列車停靠和乘客候車、上下車使用。車站生產(chǎn)用房主要分為作業(yè)用房、管理用房和設(shè)備用房三類。行車、客運(yùn)作業(yè)用房包括車站控制室、售票室、廣播室、問詢處和休息室等。車站管理用房包括站長室、站務(wù)室、票務(wù)室、警務(wù)室和儲(chǔ)存室等。各種設(shè)備用房包括通信、信號(hào)、自動(dòng)售檢票、變電、環(huán)控、屏蔽門、防災(zāi)和給排水等設(shè)備的用房。

（二）技術(shù)模塊

1.城市軌道交通線路

1）線路平面

線路平面：軌道交通線路中心線在水平面上的投影。

線路中心線：兩根鋼軌間距離的中點(diǎn)連線（單軌交通為軌道梁的中心線）。

線路平面組成要素：直線和曲線。

為了保證列車安全，使線路平順地由直線過渡到圓曲線或由圓曲線過渡到直線，以避免向心力的突然產(chǎn)生和消除，需要在直線與圓曲線之間設(shè)置一個(gè)曲率半徑變化的曲線，這個(gè)曲線叫做緩和曲線。

2）線路縱斷面

線路中心線在垂直平面上的投影，單軌線路以軌道梁中心線為準(zhǔn)。

線路縱斷面的組成要素：平道和坡道。

在兩個(gè)相鄰坡道或平道與坡道之間，由于坡度差異較大，會(huì)導(dǎo)致列車運(yùn)行不順。為此，在變坡點(diǎn)設(shè)置豎曲線。正線與輔助線的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)如表1-1所示。

3）兩根鋼軌之間的相互位置

對(duì)于地下鐵道、輕軌來說，線路上兩根鋼軌之間的相互位置能否保持運(yùn)營所需的良好狀況十分重要。

（1）軌距。

① 直線地段軌距。我國城市軌道交通線路直線地段的軌距均采用1435mm。《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》規(guī)定線路、道岔軌距的靜態(tài)允許最大偏差為+6mm和?2mm。

② 曲線地段軌距。根據(jù)國產(chǎn)地鐵和輕軌車輛的資料，當(dāng)曲線半徑≤200m時(shí)，應(yīng)按規(guī)定的數(shù)值對(duì)軌距進(jìn)行加寬。

（2）水平。在直線地段上兩股鋼軌頂面應(yīng)保持在同一水平面上。直線地段正線的水平容許誤差按《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》規(guī)定為4mm。

（3）前后高低。要求目視平順，一股鋼軌前后高低偏差用10m弦測(cè)量最大矢度值，按《鐵路線路維修規(guī)則》規(guī)定正線不應(yīng)超過4mm。

（4）方向。相對(duì)軌距來說，軌道方向往往是行車平穩(wěn)性的控制因素。按《鐵路線路維修規(guī)則》規(guī)定正線上的正矢不應(yīng)超過4mm。

（5）軌底坡。北京、上海地鐵運(yùn)營實(shí)踐表明，小半徑曲線地段鋼軌磨耗嚴(yán)重，光帶偏離軌頂中心向內(nèi)，說明1/40軌底坡偏小，設(shè)置1/30或1/20軌底坡較為適宜。

4）城市軌道交通限界

（1）城市軌道交通列車沿著固定軌道高速運(yùn)行，需要在特定的空間中運(yùn)行。根據(jù)車輛輪廓尺寸和性能、線路特性、設(shè)備安裝及施工方法等因素經(jīng)技術(shù)、經(jīng)濟(jì)綜合比較確定的空間尺寸稱為限界。為了確保運(yùn)營的安全，各種建（構(gòu)）筑物和設(shè)備均不能侵入限界。

（2）城市軌道交通限界應(yīng)包括車輛限界、設(shè)備限界、建筑限界、接觸軌和接觸網(wǎng)限界。

（3）確定限界時(shí)，對(duì)于結(jié)構(gòu)施工、測(cè)量、變形誤差、設(shè)備制造安裝誤差，設(shè)計(jì)、施工和運(yùn)營中難以預(yù)計(jì)的其他因素，尚有安全預(yù)留尺寸，應(yīng)分別加以考慮、研究確定。

（4）車輛限界應(yīng)根據(jù)車輛主要尺寸等有關(guān)參數(shù)，并考慮靜態(tài)和動(dòng)態(tài)情況下，所達(dá)到的橫向和豎向偏移量及偏移角度，按可能產(chǎn)生的最不利情況確定。

（三）案例模塊

立體交叉的車站線路布置圖如圖1-1所示。

（四）實(shí)操模塊

【實(shí)訓(xùn)任務(wù)】繪制車站折返的主要形式。

【實(shí)訓(xùn)目的】掌握線路及道岔的示意圖的繪制方法。

【實(shí)訓(xùn)要求】掌握線路在運(yùn)營中的類型。

【實(shí)訓(xùn)設(shè)備】城市軌道交通運(yùn)輸設(shè)備車站沙盤。

【實(shí)訓(xùn)環(huán)境】城市軌道交通運(yùn)輸設(shè)備實(shí)訓(xùn)室。

【實(shí)訓(xùn)指導(dǎo)】指導(dǎo)老師講解線路按運(yùn)營的作用分類及道岔的作用。

【實(shí)訓(xùn)考評(píng)】講述不同的折返形式的特點(diǎn)。

【操作運(yùn)用案例1】城市軌道交通車站列車折返

1.實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目教師工作活頁

2.實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目學(xué)生學(xué)習(xí)活頁

二、車輛與車輛基地

車輛是輸送乘客的運(yùn)載工具，軌道交通車輛不但應(yīng)實(shí)現(xiàn)安全、快速、大容量等功能，具有良好、舒適的乘車環(huán)境，還應(yīng)節(jié)能，并在外觀設(shè)計(jì)方面有助于美化城市景觀、環(huán)境。車輛基地是城軌交通車輛停放、保養(yǎng)、修理的專門場(chǎng)所。

（一）理論模塊

1.類型

車輛分類可從不同的角度進(jìn)行，如按技術(shù)特征的不同分為地鐵車輛、輕軌車輛和單軌車輛等；按支撐、導(dǎo)向制式的不同分為鋼輪車輛與膠輪車輛；按車輛牽引動(dòng)力配置分為動(dòng)車、拖車；按車輛主要技術(shù)規(guī)格分為A型、B型、C型和L型四類車型；按車體制作材料分為耐候鋼車、鋁合金車、不銹鋼車；按受電方式分為受電弓受電和受流器受電的車；按電壓等級(jí)分為直流750V車輛和直流l500V車輛兩種；按牽引控制系統(tǒng)分為直流變阻車、直流斬波調(diào)壓車、交流變壓變頻車、直線電機(jī)變壓變頻車。

2.城市軌道交通車輛的組成

城市軌道交通車輛由機(jī)械和電氣兩大部分構(gòu)成。機(jī)械部分包括車體、車鉤及緩沖器、車門控制系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向架、空氣制動(dòng)系統(tǒng)、空調(diào)和通風(fēng)系統(tǒng)。電氣部分包括牽引系統(tǒng)、輔助供電系統(tǒng)、列車控制和診斷系統(tǒng)、乘客信息系統(tǒng)。

1）車體

車體主要是容納乘客和司機(jī)駕駛的地方，又是安裝其他設(shè)備和部件的基礎(chǔ)。要求車體具有隔音、減振、隔熱、防火的作用，在事故狀態(tài)下盡可能保證乘客的安全。它由車頂、底架、端墻、側(cè)門、車窗、車門等組成。車體采用大斷面鋁合金、機(jī)械緊固模塊化組合結(jié)構(gòu)。

2）車鉤及緩沖器

車輛連接裝置包括車鉤緩沖裝置和貫通道，車鉤是連接車輛使其編組成列車，并傳遞縱向力的一套裝置。通常在車鉤的后部裝設(shè)緩沖裝置，在車鉤傳遞縱向力時(shí)緩和車輛之間的縱向沖擊。通過車鉤還可以將車輛之間的電路和空氣管路進(jìn)行連接。貫通道是車輛與車輛之間的客室連接通道。

3）車門控制系統(tǒng)

車門控制系統(tǒng)以廣州地鐵l號(hào)線列車為例，車門通過中央控制閥來控制，以壓縮空氣為動(dòng)力驅(qū)動(dòng)雙向作用汽缸活塞前進(jìn)和后退，再通過鋼絲繩等組成的機(jī)械傳動(dòng)機(jī)構(gòu)完成門的開關(guān)動(dòng)作，機(jī)械鎖閉機(jī)構(gòu)可以使車門可靠地固定在關(guān)閉位置。

4）轉(zhuǎn)向架

轉(zhuǎn)向架位于車體與軌道之間，用于支撐車體，牽引和引導(dǎo)車輛沿著軌道行駛，動(dòng)力轉(zhuǎn)向架安裝在動(dòng)車上，非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架安裝在拖車上。一般轉(zhuǎn)向架由構(gòu)架、輪對(duì)、軸箱裝置、彈簧減振裝置和制動(dòng)裝置、中央牽引裝置等組成。地鐵車輛轉(zhuǎn)向架采用無搖枕轉(zhuǎn)向架，構(gòu)架采用高強(qiáng)度低合金鋼板焊接H形結(jié)構(gòu)；牽引電動(dòng)機(jī)為架承式懸掛，每個(gè)構(gòu)架反對(duì)稱布置，兩臺(tái)牽引電動(dòng)機(jī)采用二級(jí)懸掛系統(tǒng)。

5）空氣制動(dòng)系統(tǒng)

地鐵車輛一般使用的是混合制動(dòng)方式，分為電制動(dòng)和空氣制動(dòng)。電制動(dòng)分為再生制動(dòng)和電阻制動(dòng)。空氣制動(dòng)是通過空氣壓縮機(jī)產(chǎn)生壓縮空氣，通過管道將壓縮空氣送往各個(gè)車廂的汽缸。剎車時(shí)，只要一打開閥門，壓縮空氣就會(huì)推動(dòng)各車廂的汽缸活塞，將閘瓦壓緊，使列車迅速停下來。

6）空調(diào)和通風(fēng)系統(tǒng)

車輛的空調(diào)系統(tǒng)的作用就是使客室內(nèi)的溫度、相對(duì)濕度、空氣流動(dòng)速度和潔凈度（主要指塵埃和二氧化碳含量）保持在規(guī)定的范圍內(nèi)，為乘客創(chuàng)造舒適的乘車環(huán)境。

7）牽引系統(tǒng)

城市軌道車輛牽引系統(tǒng)組成：受流系統(tǒng)（集電靴/受電弓）、高速斷路器、牽引逆變（VVVF）、牽引控制單元（DCU/UNAS）、牽引電動(dòng)機(jī)、制動(dòng)電阻等。牽引電動(dòng)機(jī)懸掛在車輛轉(zhuǎn)向架或車軸上，驅(qū)動(dòng)車輛前進(jìn)，分旋轉(zhuǎn)電動(dòng)機(jī)和直線電動(dòng)機(jī)。

8）輔助供電系統(tǒng)

輔助供電系統(tǒng)為除牽引系統(tǒng)以外的所有用電系統(tǒng)供電，由輔助逆變器和蓄電池、充電器和相應(yīng)的部件組成。它的工作狀態(tài)正常與否直接影響列車的功能。

9）列車控制和診斷系統(tǒng)

城市軌道車輛主要系統(tǒng)都采用微機(jī)進(jìn)行自動(dòng)控制。微機(jī)控制系統(tǒng)有自我監(jiān)控和診斷功能，能對(duì)列車主要設(shè)備的運(yùn)行和故障自動(dòng)進(jìn)行信息采集、記錄和顯示。

10）乘客信息系統(tǒng)

向乘客提供列車信息、安全信息和其他公共信息，如列車終點(diǎn)站、停車車站、換乘信息等；在列車發(fā)生故障或事故時(shí)，向乘客提供回避危險(xiǎn)的指揮、指導(dǎo)信息等。乘客信息系統(tǒng)包括廣播、列車運(yùn)行線路電子顯示圖、LED顯示器、VCD顯示器等。

3.車輛基地

車輛基地是車輛停放和維修基地的簡稱。車輛基地主要由車輛段、停車場(chǎng)（庫）、列檢所等組成。

1）車輛段

車輛段是城市軌道交通系統(tǒng)中對(duì)車輛進(jìn)行運(yùn)用管理、停放和維修保養(yǎng)的場(chǎng)所。一般情況下，一條線路設(shè)一個(gè)車輛段，當(dāng)線路長度超過20km時(shí)，可以考慮設(shè)一個(gè)車輛段、一個(gè)停車場(chǎng)。車輛段的任務(wù)主要是承擔(dān)車輛的運(yùn)用和各種定期檢修作業(yè)。

2）停車場(chǎng)（庫）

停車場(chǎng)（庫）是車輛集中停放的場(chǎng)所，又是車輛編組、清掃、整備、維修和日常管理的場(chǎng)所。停車場(chǎng)（庫）不僅要有足夠的軌道停車位，同時(shí)還要設(shè)置管理人員、乘務(wù)員工作和活動(dòng)休息的場(chǎng)所。

3）列檢所

列檢所的任務(wù)是利用列車停放時(shí)間和停放場(chǎng)地，對(duì)車輛的重要部件進(jìn)行例行技術(shù)檢查。對(duì)危害行車安全的一般故障進(jìn)行重點(diǎn)修理。列檢所一般設(shè)在停車場(chǎng)（庫）或列車折返時(shí)停留和準(zhǔn)備場(chǎng)所的停車線旁。

（二）技術(shù)模塊

四種基本車型的主要技術(shù)規(guī)格和性能如表1-2所示。

（三）案例模塊

下面以深圳地鐵一號(hào)線列車特點(diǎn)和技術(shù)參數(shù)為例，說明地鐵列車車輛的基本特征。

1.車輛主要尺寸

一列列車長度為139.98m，寬度為3.10m，高度（含排氣口，不含受電弓）為3.855m，其中A車長度為24.39m，B、C車長度為22.8m，每輛車有5對(duì)客室門，門開寬度為1.40m。駕駛室兩側(cè)設(shè)有駕駛室門，前端設(shè)有乘客緊急疏散門，后端設(shè)有通往客室的通道門。

2.列車動(dòng)力系統(tǒng)特征

列車由受電弓從接觸網(wǎng)獲得電流，電流經(jīng)由位于B車車下的兩個(gè)高速斷路器與動(dòng)車的牽引逆變器相連接。牽引模塊將由接觸網(wǎng)來的直流電，逆變?yōu)轭l率和電壓都可調(diào)的交流電供牽引電動(dòng)機(jī)牽引。制動(dòng)時(shí)，列車的動(dòng)能由牽引電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)化為電能，經(jīng)由逆變器模塊返回接觸網(wǎng)或由制動(dòng)電阻轉(zhuǎn)化為熱能。

3.列車牽引系統(tǒng)特征

列車速度：正線最高運(yùn)行速度為80km/h，車廠內(nèi)最高運(yùn)行速度為25km/h，連掛速度為3km/h，后端駕駛室推進(jìn)速度為10km/h，洗車速度為3km/h。

列車故障時(shí)的動(dòng)力性能：當(dāng)一節(jié)車無動(dòng)力時(shí)，在AW2的載荷下，可全程往返一次；當(dāng)兩節(jié)車無動(dòng)力時(shí)，在AW3的載荷下，列車可在35‰的坡道上起動(dòng)；當(dāng)一列車在AW3的載荷下，因故障停在35‰的坡道上，另一列空載列車能將其從坡底推到下一站。

4.列車的定員和載重

列車定員與載重如表1-3所示。

5.制動(dòng)系統(tǒng)特征

制動(dòng)系統(tǒng)由電制動(dòng)和空氣制動(dòng)系統(tǒng)組成，電制動(dòng)和空氣制動(dòng)能交替使用。常見制動(dòng)方式有常用制動(dòng)、快速制動(dòng)、緊急制動(dòng)、停放制動(dòng)。列車緊急制動(dòng)距離與載客量關(guān)系如表1-4所示。

（四）實(shí)操模塊

【實(shí)訓(xùn)任務(wù)】繪制任意一條你所知道的城市軌道交通線路的列車編組情況。

【實(shí)訓(xùn)目的】掌握城市軌道交通的列車基本內(nèi)容認(rèn)知。

【實(shí)訓(xùn)要求】掌握城市軌道交通的地鐵列車的車型、輛數(shù)和動(dòng)拖比三個(gè)要素。

【實(shí)訓(xùn)設(shè)備】城市軌道交通運(yùn)輸設(shè)備車輛。

【實(shí)訓(xùn)環(huán)境】城市軌道交通運(yùn)輸設(shè)備實(shí)訓(xùn)室。

【實(shí)訓(xùn)指導(dǎo)】指導(dǎo)老師講解列車的編組數(shù)的確定方法。

【實(shí)訓(xùn)考評(píng)】綜合考評(píng)車輛編組合理，表示方法正確。

【操作運(yùn)用案例2】城市軌道交通列車認(rèn)知

1.實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目教師工作活頁

2.實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目學(xué)生學(xué)習(xí)活頁

三、列車運(yùn)行控制系統(tǒng)

列車運(yùn)行控制系統(tǒng)（簡稱列控）的作用是保障列車運(yùn)行安全、提高線路通過能力、保證作業(yè)協(xié)調(diào)與提高運(yùn)營效率。列控系統(tǒng)主要由信號(hào)系統(tǒng)、通信系統(tǒng)和運(yùn)營控制中心（OCC）構(gòu)成。

（一）理論模塊

1.信號(hào)系統(tǒng)

城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)是指揮列車安全運(yùn)行、提高作業(yè)效率的關(guān)鍵設(shè)備。城市軌道信號(hào)系統(tǒng)通常包括三大部分：基礎(chǔ)設(shè)備、聯(lián)鎖設(shè)備和列車自動(dòng)運(yùn)行控制系統(tǒng)（ATC）。

1）基礎(chǔ)設(shè)備

城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)備包括信號(hào)設(shè)備、道岔及轉(zhuǎn)轍機(jī)、軌道電路等。

（1）信號(hào)設(shè)備主要是指視覺信號(hào)設(shè)備，包括地面信號(hào)設(shè)備和車載信號(hào)設(shè)備。地面信號(hào)設(shè)備一般指色燈信號(hào)機(jī)，固定設(shè)置在正線、車站和車輛段的特定位置，城市軌道交通采用與鐵路相同的色燈信號(hào)機(jī)，但設(shè)置的位置和信號(hào)顯示不同于鐵路。除了車輛段和有岔站外，一般不設(shè)地面信號(hào)機(jī)。車載信號(hào)設(shè)備是安裝在車輛上的信號(hào)設(shè)備，通過軌道電路等接收來自地面的信息，控制列車安全地追蹤運(yùn)行。車載信號(hào)顯示不是傳統(tǒng)的色燈顯示，而是速度碼顯示，有目標(biāo)速度顯示和曲線速度顯示兩種。

（2）道岔及轉(zhuǎn)轍機(jī)：道岔是軌道線路分歧的地方，道岔的不同開向引導(dǎo)列車進(jìn)入不同的線路，轉(zhuǎn)轍機(jī)控制道岔的開向，保證列車安全通過道岔區(qū)域。道岔包括基本軌、尖軌、導(dǎo)曲軌、岔心和護(hù)輪軌等。轉(zhuǎn)轍機(jī)是用于轉(zhuǎn)換道岔的裝置，在電氣集中設(shè)備中，它接收到轉(zhuǎn)換命令后即帶動(dòng)道岔轉(zhuǎn)換。轉(zhuǎn)轍機(jī)的主要功能有三項(xiàng)：轉(zhuǎn)換、鎖閉及給出表示。轉(zhuǎn)轍機(jī)一般采用電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)。

（3）軌道電路：軌道電路又稱軌道空閑及占用的檢測(cè)裝置。平時(shí)，在控制臺(tái)或顯示器上顯示白色或黃色光帶，表示該區(qū)段處于空閑狀態(tài)；當(dāng)有車占用時(shí)，顯示紅色光帶，表示該區(qū)段有車占用。遵循“故障—安全”原則，軌道電路設(shè)備在發(fā)生故障時(shí)必須確保只能給出“占用”通報(bào)。

列車自動(dòng)控制系統(tǒng)中采用先進(jìn)的數(shù)字編碼式音頻軌道電路能夠攜帶更多的信息量。例如，廣州和深圳地鐵一號(hào)線就已采用德國西門子公司提供的FTGS型數(shù)字編碼式軌道電路。

2）聯(lián)鎖設(shè)備

聯(lián)鎖設(shè)備設(shè)置在有道岔車站和車場(chǎng)范圍內(nèi)，在道岔、信號(hào)機(jī)、進(jìn)路之間建立起一種相互影響、相互制約、相互作用的關(guān)系，保證列車運(yùn)行與調(diào)車作業(yè)的安全。軌道交通采用的聯(lián)鎖設(shè)備有電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備和微機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備兩類。

電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備由線路上的色燈信號(hào)機(jī)、電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)和軌道電路、控制室或信號(hào)樓內(nèi)的控制臺(tái)、顯示屏和人工解鎖按鈕盤，以及設(shè)置在機(jī)械室內(nèi)的繼電器等組成。采用電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備時(shí)，道岔、信號(hào)機(jī)的控制、進(jìn)路的排列均集中在控制中心及車站控制室和車輛段信號(hào)樓。通過操縱控制臺(tái)上的進(jìn)路始、終端按鈕，可以轉(zhuǎn)換道岔、排列進(jìn)路與開放信號(hào)，建立起道岔、信號(hào)機(jī)、進(jìn)路之間的聯(lián)鎖關(guān)系，并能監(jiān)督列車運(yùn)行和線路占用情況。

微機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備包括硬件與軟件兩部分。硬件設(shè)備由軌旁設(shè)備、微機(jī)、顯示器、鍵盤、鼠標(biāo)和揚(yáng)聲器等組成。在采用多模塊結(jié)構(gòu)時(shí)，按實(shí)現(xiàn)功能的不同，微機(jī)分為人機(jī)對(duì)話微機(jī)、聯(lián)鎖處理微機(jī)和執(zhí)行控制微機(jī)等。軟件部分通常包括車站數(shù)據(jù)庫、人機(jī)界面信息處理、聯(lián)鎖邏輯運(yùn)算、執(zhí)行控制功能和自動(dòng)檢測(cè)、診斷等模塊。微機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備具有排列進(jìn)路速度快、可靠性與安全性高、便于增加新功能、能降低投資費(fèi)用與減少維護(hù)工作量等優(yōu)點(diǎn)，因此它是聯(lián)鎖設(shè)備的發(fā)展方向。

3）列車自動(dòng)運(yùn)行控制（ATC）系統(tǒng)

列車自動(dòng)運(yùn)行控制（ATC）系統(tǒng)由列車運(yùn)行自動(dòng)防護(hù)（ATP）、列車運(yùn)行自動(dòng)監(jiān)控（ATS）和列車運(yùn)行自動(dòng)駕駛（ATO）三個(gè)子系統(tǒng)構(gòu)成。ATP子系統(tǒng)與ATO子系統(tǒng)完成列車運(yùn)行自動(dòng)化的功能，ATS子系統(tǒng)完成行車指揮自動(dòng)化的功能。

（1）ATP子系統(tǒng)。ATP子系統(tǒng)由軌旁設(shè)備和車載設(shè)備組成，它的主要功能包括自動(dòng)控制列車速度、確保列車追蹤間隔、確保聯(lián)鎖站只有一條進(jìn)路有效、監(jiān)督車門和屏蔽門的安全開閉，因此它是一個(gè)確保列車運(yùn)行安全的子系統(tǒng)。根據(jù)自動(dòng)閉塞類型的不同，ATP子系統(tǒng)有固定閉塞、準(zhǔn)移動(dòng)閉塞和移動(dòng)閉塞三種制式。根據(jù)信息傳輸方式的不同，ATP子系統(tǒng)有點(diǎn)式和連續(xù)式兩種制式。根據(jù)速度控制方式的不同，ATP子系統(tǒng)有臺(tái)階式和曲線式兩種制式。近年來，新建軌道交通線路大都采用準(zhǔn)移動(dòng)閉塞或移動(dòng)閉塞、連續(xù)式信息傳輸、曲線式速度控制的ATP技術(shù)。在采用ATP技術(shù)時(shí)，車載信號(hào)是行車的主體信號(hào)。

（2）ATS子系統(tǒng)。ATS子系統(tǒng)由控制中心設(shè)備、車站設(shè)備等組成，它的主要功能包括列車運(yùn)行圖編輯及修改、列車進(jìn)路自動(dòng)排列、列車自動(dòng)識(shí)別與跟蹤、自動(dòng)列車運(yùn)行調(diào)整、設(shè)備狀態(tài)自動(dòng)監(jiān)視、乘客導(dǎo)向信息顯示、離線模擬或復(fù)示列車在線運(yùn)行等。目前，ATS子系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)有集中控制和分散控制兩種模式，國內(nèi)已經(jīng)采用的ATS子系統(tǒng)以集中控制模式為主。分散控制模式的特點(diǎn)是列車時(shí)刻表（列車運(yùn)行圖）的管理和列車進(jìn)路、列車運(yùn)行狀況的監(jiān)視由控制中心負(fù)責(zé)，而列車進(jìn)路的控制則由車站計(jì)算機(jī)完成。分散控制模式具有可靠性、擴(kuò)展性和靈活性較好的優(yōu)點(diǎn)。

（3）ATO子系統(tǒng)。ATO子系統(tǒng)由軌旁設(shè)備和車載設(shè)備組成，它的主要功能是完成列車自動(dòng)駕駛的操作，具體包括起動(dòng)列車、調(diào)整列車運(yùn)行速度、車站定位停車、列車自動(dòng)折返、車門開閉監(jiān)督和節(jié)能控制等。

2.通信系統(tǒng)

完善先進(jìn)的通信系統(tǒng)是軌道交通實(shí)現(xiàn)安全高效的調(diào)度指揮與運(yùn)營管理，確保各部門、各單位間公務(wù)聯(lián)系，以及向乘客提供信息、提高服務(wù)水平的必備手段。通信系統(tǒng)包括六大系統(tǒng)。

1）光纖數(shù)字傳輸系統(tǒng)

光纖數(shù)字傳輸系統(tǒng)主要由光纜、電端機(jī)與光端機(jī)組成。電端機(jī)將各類設(shè)備的語音、文字、數(shù)據(jù)和圖像信號(hào)匯集起來，通過光端機(jī)將電信號(hào)轉(zhuǎn)換成光信號(hào)，經(jīng)光纜將光信號(hào)傳送到各個(gè)終端，光端機(jī)將接收到的光信號(hào)轉(zhuǎn)換成電信號(hào)，再由電端機(jī)將各類信號(hào)進(jìn)行分路及傳送到各類設(shè)備。光纖數(shù)字傳輸系統(tǒng)除為程控交換網(wǎng)、無線通信、閉路電視監(jiān)控和車站廣播等系統(tǒng)提供信道外，還能為電力、環(huán)控、防災(zāi)報(bào)警和自動(dòng)售檢票等設(shè)備的數(shù)據(jù)信息傳輸提供信道。

2）專用通信系統(tǒng)

專用通信系統(tǒng)為列車運(yùn)行組織有關(guān)的作業(yè)聯(lián)系提供通信手段，包括調(diào)度電話、站間行車電話、站內(nèi)（段內(nèi)）直通電話和區(qū)間軌旁電話。

（1）調(diào)度電話用于各工種調(diào)度員指揮車站、車輛基地或變電所相關(guān)作業(yè)人員辦理有關(guān)業(yè)務(wù)的通話，包括列車調(diào)度電話、電力調(diào)度電話和環(huán)控調(diào)度電話等。調(diào)度電話總機(jī)對(duì)所屬分機(jī)具有全呼、組呼或選呼功能，各調(diào)度員之間可以直接呼叫，分機(jī)也可以直接呼叫總機(jī)，但分機(jī)之間不能直接呼叫。調(diào)度電話要求迅速、直達(dá)，因此不允許無關(guān)用戶接入本系統(tǒng)。此外，所有的通話都被自動(dòng)記錄。

（2）站間行車電話用于相鄰車站的車站值班員辦理行車業(yè)務(wù)的通話。為提高作業(yè)效率，站間行車電話是直線電話，只要拿起、不必?fù)芴?hào)即可通話。

（3）直通電話是為車站、車輛段（停車場(chǎng)）的各職能部門與本單位相關(guān)部門實(shí)現(xiàn)便捷的業(yè)務(wù)聯(lián)系而設(shè)置的。直通電話的分機(jī)之間可以進(jìn)行直接的電話聯(lián)系。

（4）軌旁電話用于在區(qū)間線路上的司機(jī)、維修人員與控制中心、車站或有關(guān)部門進(jìn)行業(yè)務(wù)聯(lián)系的通話。軌旁電話通常每隔150～200m設(shè)置一個(gè)。

3）公務(wù)通信系統(tǒng)

公務(wù)通信系統(tǒng)為軌道交通各單位、各部門之間以及軌道交通與外部的公務(wù)聯(lián)系提供通信手段，它由程控交換設(shè)備和局間數(shù)字中繼線組成，能直接進(jìn)入市內(nèi)電話網(wǎng)。公務(wù)通信系統(tǒng)具有按用戶重要性設(shè)置優(yōu)先等級(jí)的功能。

4）無線通信系統(tǒng)

無線通信系統(tǒng)為流動(dòng)作業(yè)人員（如列車司機(jī)、設(shè)備維修人員和搶險(xiǎn)救災(zāi)人員等）提供通信手段。無線通信系統(tǒng)是雙向無線通信，通常采用幾個(gè)不同的頻率對(duì)，分別服務(wù)于不同覆蓋范圍內(nèi)的業(yè)務(wù)聯(lián)系。

（1）用于列車調(diào)度的無線通信系統(tǒng)，其覆蓋范圍是全線及各站，為列車調(diào)度員、列車司機(jī)和車站值班員等辦理列車運(yùn)行及相關(guān)業(yè)務(wù)提供通信手段。它具有以下功能：列車調(diào)度員與列車司機(jī)、車站值班員之間的相互通話，列車調(diào)度員能全呼、組呼或選呼；列車調(diào)度員遙控列車廣播系統(tǒng)，對(duì)列車上乘客進(jìn)行廣播；車站值班員與列車司機(jī)相互通話；車站值班員與線路上維修人員相互通話。

（2）用于車輛基地的無線通信系統(tǒng)，其覆蓋范圍是整個(gè)車輛基地，為車輛基地運(yùn)轉(zhuǎn)值班員、信號(hào)樓值班員、列車司機(jī)和其他作業(yè)人員提供通信手段。

（3）用于公共治安的無線通信系統(tǒng)，其覆蓋范圍是全線及各站，為公安指揮中心、車站警務(wù)人員提供通信手段。

（4）用于緊急情況時(shí)的無線通信系統(tǒng)，其覆蓋范圍是全線及各站、整個(gè)車輛基地，為參與搶險(xiǎn)救災(zāi)的有關(guān)人員提供通信手段。

5）閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)（CCTV）

設(shè)置閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)是為了向行車與安全有關(guān)人員（如控制中心調(diào)度員、車站值班員、列車司機(jī)、公安及保安人員等）提供列車在車站上到達(dá)、出發(fā)、停站及車門開閉動(dòng)態(tài)，站臺(tái)上乘客的上下車情況，以及站廳層乘客流動(dòng)情況的監(jiān)控畫面，以便行車與安全有關(guān)人員及時(shí)發(fā)現(xiàn)，并處理可能危急行車安全與乘客安全的突發(fā)事件。

閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)主要由控制中心電視監(jiān)控和車站電視監(jiān)控兩個(gè)子系統(tǒng)組成。控制中心電視監(jiān)控子系統(tǒng)的設(shè)備包括光接收設(shè)備、主控機(jī)、圖像切換設(shè)備、操作鍵盤、監(jiān)視器和錄像機(jī)等。車站電視監(jiān)控子系統(tǒng)的設(shè)備包括攝像機(jī)、光發(fā)送設(shè)備、主控機(jī)、圖像切換設(shè)備、操作鍵盤和監(jiān)視器等，攝像機(jī)分別安裝在站臺(tái)上和站廳層。為了便于司機(jī)監(jiān)控、壓縮停站時(shí)間，還可在列車駕駛室內(nèi)安裝小型監(jiān)視器。

閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)的主要功能包括：控制中心調(diào)度員可對(duì)全線各站進(jìn)行時(shí)序循環(huán)切換監(jiān)視，也可選站、選區(qū)固定監(jiān)視；車站值班員對(duì)本站有關(guān)部位進(jìn)行時(shí)序循環(huán)切換監(jiān)視；列車司機(jī)對(duì)站臺(tái)上乘客的上下車情況進(jìn)行監(jiān)視等。

6）有線廣播系統(tǒng)

廣播系統(tǒng)主要用于控制中心和車站對(duì)乘客和工作人員進(jìn)行廣播。對(duì)乘客廣播的播音范圍為車站的站臺(tái)與站廳，播音內(nèi)容主要是通告列車到站時(shí)刻、運(yùn)行方向及列車晚點(diǎn)等信息；對(duì)上、下車乘客進(jìn)行安全提示；在發(fā)生事故或突發(fā)事件時(shí)疏導(dǎo)乘客安全撤離等。對(duì)工作人員廣播的播音范圍為車站、車輛基地、辦公區(qū)域和隧道內(nèi)等，播音內(nèi)容主要是與業(yè)務(wù)、作業(yè)有關(guān)的安排、通知等。

控制中心廣播設(shè)備包括播音臺(tái)、話筒、選擇鍵盤和揚(yáng)聲器（監(jiān)聽用）等，控制中心調(diào)度員可對(duì)全線各站進(jìn)行遙控開、關(guān)機(jī)，選站、選區(qū)廣播或全選廣播。車站廣播設(shè)備包括播音臺(tái)、話筒、選擇鍵盤、功率放大器和揚(yáng)聲器等，車站值班員可對(duì)本站播音范圍進(jìn)行分區(qū)、分路廣播，播音區(qū)一般劃分為下行站臺(tái)、上行站臺(tái)、站廳和辦公區(qū)域四個(gè)。

3.運(yùn)營控制中心（OCC）

運(yùn)營控制中心是行車組織、電力監(jiān)控、車站設(shè)備監(jiān)控和防災(zāi)報(bào)警監(jiān)控的調(diào)度指揮中樞，同時(shí)也是通信樞紐與信息交換處理中心。

運(yùn)營控制中心具有行車調(diào)度、電力調(diào)度、環(huán)控調(diào)度和維修調(diào)度等調(diào)度指揮崗位。在事故、災(zāi)害情況下，控制中心還是突發(fā)事件處理指揮中心。

（1）行車調(diào)度員：正常情況下，列車運(yùn)行由ATC系統(tǒng)自動(dòng)監(jiān)控。列車按ATS的指令、在ATP的防護(hù)下、由ATO實(shí)現(xiàn)列車自動(dòng)駕駛，列車進(jìn)路按ATS的指令、由車站聯(lián)鎖設(shè)備自動(dòng)排列，行車調(diào)度員監(jiān)控列車的運(yùn)行。在列車運(yùn)行秩序紊亂不能進(jìn)行列車運(yùn)行自動(dòng)調(diào)整或者發(fā)生其他系統(tǒng)不能進(jìn)行自動(dòng)處理的特殊情況時(shí)，行車調(diào)度員可人工介入。

（2）電力調(diào)度員：電力調(diào)度系統(tǒng)對(duì)變電所、接觸網(wǎng)設(shè)備進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控和數(shù)據(jù)采集，如完成控制范圍內(nèi)的斷路器、電動(dòng)隔離開關(guān)的控制操作和完成有關(guān)信息的采集、處理及統(tǒng)計(jì)報(bào)表等。電力調(diào)度通過實(shí)時(shí)監(jiān)控供電設(shè)備的運(yùn)行，掌握和處理供電設(shè)備的各種故障，保證供電的可靠性與安全性。

（3）環(huán)控調(diào)度員：負(fù)責(zé)監(jiān)控全線各站典型區(qū)域的溫度、濕度、CO2等環(huán)境參數(shù)和各區(qū)間的危險(xiǎn)水位報(bào)警信號(hào)；監(jiān)控全線車站的通風(fēng)、空調(diào)和給排水設(shè)備，以及屏蔽門、自動(dòng)扶梯和防淹門的運(yùn)行；并根據(jù)具體情況下的環(huán)控要求，向車站下達(dá)區(qū)間隧道通風(fēng)設(shè)備的運(yùn)行模式。

（4）維修調(diào)度員：負(fù)責(zé)制訂設(shè)備維修計(jì)劃，接收各種設(shè)備的故障信息、組織指揮大型設(shè)備故障的搶修、搶險(xiǎn)工作。

為了完成上述調(diào)度指揮職能，控制中心應(yīng)設(shè)置中央控制室和配備各種設(shè)備用房。中央控制室內(nèi)設(shè)置值班主任調(diào)度臺(tái)、行車調(diào)度臺(tái)、電力調(diào)度臺(tái)、環(huán)控調(diào)度臺(tái)和維修調(diào)度臺(tái)。行車調(diào)度臺(tái)設(shè)備包括顯示屏、行車指揮工作站、聯(lián)鎖監(jiān)控工作站、調(diào)度電話和廣播裝置等。電力調(diào)度臺(tái)設(shè)備包括顯示屏、電力監(jiān)控工作站、調(diào)度電話和廣播裝置等。環(huán)控調(diào)度臺(tái)設(shè)備包括顯示屏、環(huán)境監(jiān)控工作站和防災(zāi)報(bào)警監(jiān)控工作站、調(diào)度電話和廣播裝置等。維修調(diào)度臺(tái)設(shè)備包括調(diào)度電話和廣播裝置等。

在軌道交通線網(wǎng)多線運(yùn)營的情況下，合用控制中心有助于資源共享、提高軌道交通投資建設(shè)與運(yùn)營管理的效率。控制中心的資源共享包括土地與空間、人力與物力、信息管理三方面的資源共享，如控制中心用地、設(shè)備和管理用房、通信網(wǎng)絡(luò)和數(shù)據(jù)信息等的資源共享。在實(shí)踐中，控制中心一般是按相交或相近線路合設(shè)的思路進(jìn)行設(shè)置。

（二）技術(shù)模塊

1.軌道電路的工作原理

1）有絕緣軌道電路

有絕緣軌道電路可分為直流軌道電路和交流軌道電路。交流軌道電路采用交流電源，在向軌道送電時(shí)需先降壓，同時(shí)軌道電路繼電器也需采用交流繼電器。

直流軌道電路按照傳輸電流的形式可分為直流連續(xù)式和直流脈沖式。直流脈沖式包括極性脈沖、極頻脈沖、不對(duì)稱脈沖等制式。

交流軌道電流分為交流連續(xù)式和交流電碼式。交流連續(xù)式常用工頻50Hz，也可用低頻25Hz、音頻調(diào)制等方式。

在直流電力牽引區(qū)段，按照牽引電流通過鋼軌的情況，可分為單軌條和雙軌條軌道電路兩種。圖1-2所示為單軌條軌道電路示意圖（單軌條牽引回路）。

2）無絕緣軌道電路

對(duì)于有絕緣軌道電路而言，由于絕緣節(jié)容易破損，從而使軌道電路故障頻繁；同時(shí)，在長鋼軌（無縫線路）線路區(qū)段，因設(shè)置絕緣節(jié)而增加了鋼軌的分割點(diǎn)，從而對(duì)高速運(yùn)行的軌道交通列車的安全、行駛平穩(wěn)等形成不利影響。絕緣節(jié)的存在，還會(huì)給牽引電流的回流輸送帶來一定的難度。況且，大量使用絕緣節(jié)本身也是一筆相當(dāng)大的投資（包括運(yùn)營后的維修工作費(fèi)用）。因此，眾多國家均在研究使用無絕緣軌道電路。

對(duì)于無絕緣軌道電路而言，阻抗連接器就是軌道電路的分界點(diǎn)（無形的絕緣節(jié)），每個(gè)阻抗連接器既是前一段軌道電路的發(fā)送耦合變壓器，又是后一段軌道電路的接收耦合變壓器。因此，相鄰軌道電路段采用不同的載波頻率，同一個(gè)載波頻率相隔4個(gè)軌道電路段才能重復(fù)出現(xiàn)，以保證軌道電路對(duì)信號(hào)的自然衰耗的識(shí)別，從而使軌道繼電器不致發(fā)生錯(cuò)誤動(dòng)作。

2.道岔及轉(zhuǎn)轍機(jī)的工作原理

道岔由兩根基本軌和定位尖軌、反位尖軌組成。平時(shí)定位尖軌與基本軌密貼，表示道岔在定位，經(jīng)過操縱或搖動(dòng)后反位尖軌與基本軌密貼表示道岔反位。道岔起動(dòng)一般經(jīng)歷三級(jí)控制，第一級(jí)檢查道岔起動(dòng)的條件，道岔未實(shí)行單獨(dú)鎖閉、未實(shí)行進(jìn)路鎖閉、未實(shí)行區(qū)段鎖閉，滿足進(jìn)路操縱或單獨(dú)操縱條件；第二級(jí)改變電源極性，以極性保持繼電器的狀態(tài)送出不同的電源極性，使電動(dòng)機(jī)正轉(zhuǎn)或反轉(zhuǎn)；第三級(jí)接通電動(dòng)機(jī)控制回路，轉(zhuǎn)轍機(jī)控制電源經(jīng)熔斷器、道岔轉(zhuǎn)換監(jiān)督繼電器、電纜線路、轉(zhuǎn)轍機(jī)自動(dòng)開閉器接點(diǎn)、電動(dòng)機(jī)線圈、安全接點(diǎn)等使電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)，經(jīng)減速器，主軸做圓周傳動(dòng)，鎖閉圓弧帶動(dòng)鎖閉齒輪將圓周運(yùn)動(dòng)變?yōu)榫€性運(yùn)動(dòng)，推動(dòng)（或拉動(dòng)）動(dòng)作桿動(dòng)作帶動(dòng)尖軌運(yùn)動(dòng)，使尖軌運(yùn)動(dòng)至與基本軌密貼，原尖軌與基本軌密貼位分離，道岔轉(zhuǎn)換的任何位置都可隨時(shí)回轉(zhuǎn)，尖軌密貼后自動(dòng)開閉器斷開，切斷電動(dòng)機(jī)回路，電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)慣性消耗在摩擦連接器上，道岔轉(zhuǎn)換到底后構(gòu)成新的位置表示，道岔表示電路、道岔表示電源經(jīng)隔離變壓器將定位表示繼電器（DBJ）或反位表示繼電器（FBJ）接入表示電路中，通過電纜與室外轉(zhuǎn)轍機(jī)相連接，檢查道岔密貼自動(dòng)開閉器閉合，未發(fā)生擠岔，滿足移位接觸器、整流二極管導(dǎo)通條件使DBJ或FBJ吸起，表示道岔在定位或反位位置。

3.ATC系統(tǒng)

ATC系統(tǒng)設(shè)備分布于控制中心、軌旁及車上，其系統(tǒng)框圖如圖1-3所示。

在控制中心內(nèi)，計(jì)算機(jī)系統(tǒng)、中心數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)、控制臺(tái)及CRT顯示、信息管理系統(tǒng)及調(diào)度表示盤等，其控制及表示信息通過數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)與車站及軌旁的信號(hào)設(shè)備相連接；軌旁設(shè)備通過車站數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)與車站ATC系統(tǒng)相連，車站的ATC系統(tǒng)通過ATP子系統(tǒng)發(fā)出列車檢測(cè)命令檢查有無列車，并向車上送出ATP限速命令、門控指令及定位停車的位置指令；車上ATC系統(tǒng)根據(jù)ATP命令的數(shù)據(jù)和譯碼，控制列車的運(yùn)行和制動(dòng)，完成定位停車。

（三）實(shí)操模塊

【實(shí)訓(xùn)任務(wù)】對(duì)ATC系統(tǒng)功能進(jìn)行分析。

【實(shí)訓(xùn)目的】掌握城市軌道交通列車自動(dòng)控制系統(tǒng)的組成及作用。

【實(shí)訓(xùn)要求】掌握列車自動(dòng)控制系統(tǒng)的功能。

【實(shí)訓(xùn)設(shè)備】列車自動(dòng)控制系統(tǒng)模擬設(shè)備。

【實(shí)訓(xùn)環(huán)境】城市軌道交通運(yùn)輸設(shè)備實(shí)訓(xùn)室。

【實(shí)訓(xùn)指導(dǎo)】指導(dǎo)老師講解列車自動(dòng)控制系統(tǒng)的組成。

【實(shí)訓(xùn)考評(píng)】綜合考評(píng)分析正確，層次清楚。

【操作運(yùn)用案例3】城市軌道交通ATC系統(tǒng)認(rèn)知

1.實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目教師工作活頁

2.實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目學(xué)生學(xué)習(xí)活頁