1.2 軟件定義汽車的核心理念
我們相信軟件將定義汽車。然而，軟件如何能夠對這一大型硬件進行定義、具體是哪些軟件在起作用，以及面臨哪些挑戰，這些問題正是我們關注的焦點。
1.2.1 軟件為什么能夠定義汽車
現在人們普遍相信，未來的汽車就是一個裝著四個輪子在道路上疾馳的大電腦，這句話大家都能理解。但是，我們暫時放下手頭的工作，仔細想一想，軟件為什么能夠定義汽車？以前的世界不是也很魔幻而美好嗎？在沒有軟件定義的世界中，汽車難道跑得就不好不快嗎？為什么非要軟件定義?很多討論、觀點和反思接踵而至，我們先來看一些主流汽車廠商關于軟件定義汽車的積極反應：
● 梅賽德斯-奔馳將用數據驅動的MB.OS取代MBUX；
● 大眾汽車堅信下一個十年軟件將徹底改變汽車，所以大眾將建立1萬人的汽車軟件組織，從事車聯網、智能座艙、自動駕駛、車輛運動及能量控制、數字出行服務五大塊業務；
● 大眾汽車VW.OS基于Linux + Adaptive AUTOSAR（AUTomotive Open System ARchitecture）操作系統，應用軟件和I/O功能解耦，并采用面向服務的架構（Service-Oriented Architecture，SOA）；
● 通用汽車將于 2023 年逐步過渡到其 Ultifi 平臺，Ultifi 是基于通用汽車整車智能化平臺VIP（Vehicle Intelligent Platform）開發的端到端軟件平臺；
● 奔馳將于2024年發布其自主研發的汽車操作系統完整版，提供統一的優化軟件平臺，提高車輛聯網效率和數據處理能力，為用戶提供多樣化的數字服務和功能；
● 豐田汽車將在2025年推出自研的Arene操作系統；
● 2023年上海車展上，上汽集團旗下品牌智己汽車發布“AI4M智能戰略”，將AI變革智能出行作為戰略方向；
● 理想汽車宣稱下一代車型將搭載自研跨系統域的Li OS平臺，專注于智能駕駛，未來會連接智能車輛控制和智能座艙。
關于“軟件為什么能夠定義汽車”這個問題，我們需要從幾個方面來思考。
從技術上講，除“電腦”以外，電動汽車本身不像傳統的燃油車那樣復雜，沒有那么多復雜的機械部件，基本可以由軟件來定義。機械制造的汽車也早已和電子元器件緊密相連，電子點火、燈光控制、防抱裝置（Antilock Braking System，ABS）等自動化電子器件都是由軟件控制的。未來，車身零部件和機械裝置將延續燃油車時代的“白標化”，電子零部件也會因軟件定義加速“白標化”，越來越小的硬件差異會使車輛硬件價差無法拉開，整車利潤會越來越透明，特斯拉等車企加速了以硬件成本價售車的進程，對標與競爭優勢將體現在軟件棧創新和體驗創新上，而在車輛銷售中，軟件組合將成為新的利潤增長點。
此外，對于以往汽車頻繁的召回和功能修復，未來很多時候將可通過OTA（Over the Air，OTA）技術來實現遠程升級。OTA類似于手機App的熱更新功能，有了這項神奇的能力，車輛就不需要再像以前一樣召回后修復，也就是說車輛召回率會降低，同時還會形成“硬件預埋+軟件后付費”的新增消費模式。從主機廠的角度，相當于汽車會有多次開始量產（Start of Production，SOP）的機會，這樣也盡可能地延長了汽車的生命周期和價值周期。可以看到，在智能電動汽車領域，已經形成“硬件趨同，軟件差異”的發展趨勢。
硬件定義的方向是一切皆為計算機，軟件定義的方向是一切皆為服務。軟件定義汽車背后的驅動力之一是，用戶付費價值鏈從廠商“銷售硬件”+用戶購買產品[3]轉向廠商“銷售軟件和服務”+用戶購買營銷服一體化服務。像特斯拉這樣精明的主機廠發現未來的利潤來源將是可以多次購買的軟件，而不再是以前那樣一次性購買的車身硬件，軟件成了新的商品。20萬元的汽車，以15%的毛利率計算，每輛汽車的毛利大概是3萬元，即便未來靠汽車硬件不賺錢，購買10次3000元的軟件也將產生和以前相當的毛利，而動輒成本一兩萬元的智駕功能則形成了巨大的利潤空間。當新的服務消費理念形成之時，便是眾多主機廠、新勢力車企轉型成功之時。
[3] 如果沒有特別修飾，本書中的產品指的是整車產品，即完整的車輛，而非軟件產品。
軟件定義汽車的時代同樣也是AI爆發的時代。處在這樣的智能化時代，用戶在智能手機、智能家居、智能辦公等各種智能技術和應用加持的環境中耳濡目染，對自己的用車智能化需求也越來越高。用戶端智能化的反向驅動，使得汽車從制造域、供應鏈域、用戶域逐漸向全域智能化方向演變。汽車身上滿滿地裝配了各種各樣的傳感器、攝像頭和數據采集設備，汽車從車聯網開始互聯互通，甚至充電樁與電動汽車也開始互聯互通。
軟件定義汽車的時代，同樣是碳中和的時代。碳中和將改變整個能源體系的基礎，由此必然帶來與以前完全不同的脫碳產業生態。碳中和將驅動形成全新的綠色智能生態，智能電動汽車也是這個生態體系中的重要組成部分。碳普惠促使智能電動汽車體系的加速發展，同樣也激勵了軟件定義汽車的加速發展。
云計算、大數據、物聯網、AI、數字孿生、元宇宙等諸多數字技術在近十年間趨于成熟，并且催生了平臺化設計、個性化定制、網絡化協同、智能化生產、服務化延伸、數字化管理等新型平臺模式，為軟件定義汽車的實現提供了完善的平臺化基礎。
當50%以上的功能由軟件來定義時，除了可以提供傳統的機械質素和強勁的電動特性，更多的用戶數據和車輛數據也將被回傳給主機廠。經過不斷積累和完善的數據可以用來不斷地完善和提升產品能力，從而為駕駛員和乘客帶來更智能的乘車體驗、更安全的車內空間、更便捷的駕控感。
軟件定義汽車的時代同時也是經銷商代理模式與廠商直營模式博弈的時代。主機廠希望更多地直面用戶，為了追求極致的用戶體驗而出現的更多軟件定義場景使得以前固若金湯的經銷商代理模式開始瓦解。當然，在這個瓦解進程中，主機廠會左右搖擺，懷疑進展中的不順利是錯誤的模式選擇造成的，這種自我懷疑的過程實則有助于新模式的筑基和鞏固。主機廠與用戶關系的建立，從傳統的賣完車就結束變成賣完車才剛剛開始。在新勢力車企中，用戶關系部門、用戶體驗部門、用戶端數字化部門開始顯露，重要性不斷加強。
從產業視角來看，軟件定義將使汽車行業從以往各自封閉的主機廠運作模式轉變為開放平臺運作模式，開放生態會在汽車行業形成類似App Store這樣的行業公共平臺，在其上交換和交易數據、模型、算法和算力，從而大力促進算法和應用的創新。
類似其他軟件定義領域，軟件定義汽車其實是一個過程，分為不同的發展階段，并不是一步到位的。就像云計算廠商面向IaaS、PaaS和SaaS提供軟件產品一樣，軟件定義汽車的廠商也在基礎層、平臺層、應用層分別耕耘，從供應鏈和軟件上下游分治和共享，共同構成軟件定義汽車的宏大藍圖。概念泛化的“軟件定義汽車”如圖1-8所示。
圖1-8 概念泛化的“軟件定義汽車”
1.2.2 概念泛化的“軟件定義汽車”
軟件定義汽車的概念最初由汽車行業有識之士提出，并逐漸被各大主流汽車廠商接受。在各種鋪天蓋地的論壇發帖、媒體新聞稿、學術研討和行業深度解讀文章的廣泛傳播下，用戶群體快速形成了“軟件至上”的認知。但是，從汽車行業的專業人士、主機廠和用戶三種視角分別來看，大家對軟件定義汽車的理解其實是各不相同的。總的來說，軟件定義汽車概念的發展經歷了一個從狹義到廣義的概念泛化的過程。
汽車行業的專業人士是資深的行業從業人員，他們是軟件定義汽車的親歷者和踐行者。從他們的角度而言，軟件定義汽車純粹是一直掛在嘴邊的智能座艙和智能駕駛。這是行業中最早對軟件定義汽車的理解，也是這個概念誕生之初的根本含義。多數專業人士會認為，軟件定義汽車代表的多是領先的智能化軟件技術給汽車制造業帶來的革故鼎新，他們展現出的是一種技術導向的思維。
主機廠的看法則更綜合，內涵也更豐富。軟件定義汽車意味著整個主機廠的“含軟件量”逐年快速提升，軟件將滲透到“研、產、供、銷、服”各個體系和環節中，通過數字化轉型工程不斷重塑并改變既有流程，實現體驗持續提升、過程持續優化、價值持續創造，這個過程體現了主機廠從硬件產品思維向軟件產品思維的轉變。這個轉型的大背景是汽車產業從機械到電氣的轉變，是應對硬件產品逐漸趨同而尋求新的突破口的轉變，是汽車行業價值鏈重構的轉變。主機廠視角偏全局和宏觀，對軟件定義的思考會更加寬泛，并非僅限于智能座艙和智能駕駛，而是觸及了智能用戶運營、智能工廠和智能供應鏈等領域。
用戶深受智能手機、掌游時代電子娛樂消費主義的影響，希望汽車能像智能手機一樣，集娛樂、點餐、社交和遠程控制等功能于一體，認為軟件定義汽車的作用多是帶來用戶體驗的提升以及提供娛樂、上網、購物等各種消費服務。這實際上是消費者期待今后的汽車仍能延續智能手機時代的使用習慣與體驗的一種潛在的心理投射現象。
不同的是，以往消費者購車的時候主要考慮性能、可靠性和安全性三大因素，如今車載信息娛樂系統（In-Vehicle Infotainment，IVI）、高級駕駛輔助系統等功能正在逐漸成為消費者關注且左右購買決策的典型配置。用戶對軟件定義汽車的態度更直接，要求更具實用性和娛樂性，不管廠商怎么宣傳，用戶始終保持著自己的態度和觀點──“娛樂和實用主義至上”。
1.2.3 軟件定義汽車的挑戰與趨勢
軟件定義汽車帶來了汽車電子架構的革新，主機廠后續很難像以前那樣在硬件堆料上打造差異化，軟件、數據、算法、算力將成為車企的核心競爭力，這種變化將使整個生態體系面臨多樣化的挑戰，如圖1-9所示。
圖1-9 軟件定義汽車帶來了新的挑戰
1．汽車廠商
汽車廠商從產業價值鏈的生產制造環節擴大到全產業鏈條，將面臨數倍于以往的軟件、功能和數據，因為缺乏可遵循的標準范式，所以汽車廠商普遍會陷入數字化轉型的焦慮。焦慮也來自軟件成本的快速上升，車企的多品牌經營策略造成車型架構和軟件的不統一，很多軟件往往只能在一個車型上使用，因此無法做到跨車型甚至跨品牌成本分攤，軟件規模越大，焦慮就會越多。
自2019年開始，國外汽車巨頭和國內自主汽車品牌都紛紛設立軟件開發部門和控股子公司（見表1-2），像上汽、吉利、長城等大型汽車品牌也開始整合軟件、AI、大數據、云計算、網絡安全等方面的資源和研發能力。
表1-2 重點汽車品牌和它們的軟件部門/控股子公司
此外，汽車行業普遍面臨“缺芯”“少魂”（指缺少廠商自主研發的智能駕駛平臺和操作系統）的困境。2021年6月，上汽集團董事長陳虹接受采訪時表示，上汽與華為這樣的第三方廠商合作自動駕駛是不能接受的。2021年和2022年全球車企均因“缺芯”出現空前的交付壓力，汽車廠商開始對芯片制造、儲備和供應給予充分重視，但“少魂”困境仍待突破，尤其是對于國內供應商而言。另外，用戶駕乘體驗從傳統駕駛向第三空間擴展，汽車場景化功能形成成百上千種組合，使汽車智能化愈發復雜。智能化時代的黑客攻擊和數據濫用也給企業的監管和法規制定帶來了新的挑戰。
2．供應商
供應商體系也面臨著前所未有的轉型壓力。在形成行業共識的標準之前，跨供應商的軟件集成能力成為核心能力，同時，軟件帶來的新的安全和可靠性問題也是擺在供應商面前的一些新課題，這些課題是以前供應商很少考慮或者不擅長的。和汽車廠商一樣，供應商亟須補齊軟件這一課，從軟件差等生變成軟件標兵。
短期內車企對于交付白盒源碼的癡迷，也造成了供應商的局促與無力。舉個典型的例子，自動駕駛的供應商交付源碼后，大部分主機廠承接不住，交與不交其實對結果的影響差異并不大。另一個潛在挑戰是，軟件定義汽車對傳統汽車供應鏈與合作模式的顛覆，呈現出供應商和廠商競合共贏的局面。
此外，傳統燃油車時代的零部件制造商所生產的配件，與新能源汽車的需求不完全匹配，供應鏈發生了明顯的轉移，這也給寧德時代、滬光股份、華陽集團、上聲電子等國內零部件供應商帶來了前所未有的時代機遇。
傳統的供應商與主機廠之間的合作關系也遇到了很大的挑戰。對于傳統汽車，幾乎每一個汽車電子部件都會有各自專屬的ECU、嵌入式操作系統和應用程序，電子系統的碎片化現象是非常嚴重的。為了更好地接納軟件定義汽車，主機廠會非常有訴求地將供應商各自獨立的電子系統和平臺進行整合，電子電氣架構和整合軟件平臺的目標會打破傳統主機廠與供應商之間協作的平衡。
此外，哪些部分自研，哪些部分外包，如何有效劃分主機廠軟件團隊和供應商團隊之間的工作邊界，避免出現像奧迪前研發主管Peter Mertens發出的靈魂拷問——“甚至很難找到一行代碼是完全由我們自己的工程師創造的”，這也許是大眾汽車前Car.Software部門負責人Christian Senger當時應該考慮的。
3．從業者
從業人員則遇到了與切身利益相關的發展瓶頸。面對突如其來的轉變，一方面讓主機廠和供應商體系的從業人員認識到自己對于軟件和智能化技術的理解不足，另一方面進入主機廠體系的互聯網人士則對主機廠固化的研發流程和體系倍感不適。更有甚者，自研發口誕生的主機廠質量管理體系中往往將整車研發流程套用于軟件研發流程，考核軟件研發時會造成部門之間旗幟鮮明的爭議和沖突。這種沖突本質上源于組織思維的轉型陣痛。因為車企中從上到下充斥著“干了一輩子機械”和“干了一輩子汽車”的汽車人，貢獻巨大，但其“僵化的思維”重視流程、崇尚嚴格的績效考核，對軟件缺乏足夠的敏感度和敬畏心，對于軟件人員缺少共情和理解，因此造成了非常多的軟件管理問題、沖突和困境。綜合來看，這也是軟件定義汽車這一理念落地的最大障礙之一。
毫無疑問，軟件定義汽車的市場在高速增長，在市場重塑的過程中，整體已經凸顯出如下一些重要的趨勢。
（1）軟件定義使汽車行業越來越像互聯網行業和軟件行業，新能源大廠“卷”的程度已然超過傳統的互聯網公司，面臨的挑戰也是多樣化、多方面和新穎的，人“卷”的同時心也很“卷”。
（2）產品開發模式開始發生根本性轉變，車企的研發模式向互聯網企業的研發模式靠近，軟件開發模式從傳統的瀑布模型、V模型轉向更加高效靈活的、改造版的敏捷開發，互聯網人大量涌向新勢力車企和傳統車企，開始深入了解和掌握艱澀的汽車知識，汽車人亦開始學習互聯網的競爭方式和靈活思維，他們的每個毛孔都流淌著雙向滲透和奔赴的血液，快速迭代優化和OTA升級成為新型汽車軟件開發模式的標志之一。
（3）核心競爭要素從傳統燃油車時代的“造型與工程設計+動力總成+底盤+電子電器”轉向智能電動汽車時代的“硬件+軟件+服務”，新能源的角力場從西方轉向東方，汽車產業正在經歷從“傳統制造迭代”向“數智驅動創新”的全面系統性重構。
（4）面向服務的架構（SOA）設計方法和理念能夠有效實現軟硬件“解耦”思路，對計算性能也能有效利用，可以極大降低軟件升級的復雜度和成本，因此開始成為車輛軟件服務的技術基礎。整車軟件架構正在從基于面向信號架構（Signal-Oriented Architecture，SOA）的煙囪式垂直架構轉變為“通用硬件平臺+基礎軟件平臺+各類應用軟件”的水平分層架構，架構的轉變使得更徹底的軟硬件解耦成為可能。對于軟硬件解耦，雖然口號喊了好多年，但效果卻并不理想，存在諸多挑戰，只有通過解耦才能使汽車的物理開發和數字開發得以并行。同時，軟件研發也在向以微服務和容器化為代表的云原生方向發展。
（5）傳統汽車供應鏈是Tier-2→Tier-1→整車廠線性模式，這個模式將被百度等互聯網公司以及華為等信息與通信技術（Information and Communications Technology，ICT）公司這些闖入的“野蠻人”玩家所改變，各企業將圍繞消費者為中心進行產品創新、研發和供應，傳統線性模式將被打破，出現“你中有我，我中有你”的網狀合作形態。同時，Tier-1、Tier-2[4]、Tier-3供應商中會出現更多純軟件、系統軟件、基礎軟件和AI芯片廠商等新型的參與者，原本清晰分明的供應鏈關系中的邊界開始變得模糊，Tier-1、Tier-2、Tier-3相互滲透，如圖1-10所示。傳統Tier-1零部件企業的軟件研發往往難以滿足主機廠的需求，所以主機廠要么采取自研，要么開始繞過Tier-1直接與具備較強軟件研發和算法研發能力的Tier-2開展合作，而這些供應商的身份也會因此而發生轉變。
[4] 注意，本書中Tier-1指一級供應商，Tier-2指二級供應商。
圖1-10 軟件定義汽車趨勢下供應鏈關系發生了實質性的變化
（6）主機廠固有的硬件集成思維逐漸向軟件自研思維轉變，軟件開始大量實現車端功能，整個行業認為轉型勢在必行，但主機廠的研發治理模式（包括產品設計與開發、驗證和執行）尚不完善，難以快速、穩定、準確地構建和交付軟件支持的服務。
（7）價值鏈后移并重構，整車利潤向軟件和智能零件側轉移，堆料和堆配置的現象比以前更密集，選配等模式導致汽車配置多樣性、復雜度快速增加。
（8）傳統汽車上的控制器以嵌入式系統開發為主，而智能汽車上的電子電氣架構則以域控制器為主，車載平臺逐漸向中心化邁進，滿足性能、可靠性、實時性、效率提升等計算平臺的新的非功能性需求成為挑戰。
（9）軟件技術沉淀在新一輪新能源淘汰賽中充當至關重要的角色，AI、5G通信、云計算等多種技術驅動汽車向智能化不斷進化的同時，也大幅增加了軟硬件開發的復雜度。數據鏈、工具鏈均須在云上打通以保障產品設計和研發的快速迭代，軟件思維邏輯需要重新審視和改變，才能適應新技術革命的極高速演化。車云協同、功能上云、算力卸載上云使得云計算技術在軟件定義汽車時代顯得尤為重要。
（10）AI時代，數據呈指數級增長，算法和模型領域不斷涌現新的嘗試和突破，高階自動駕駛驅動車端部署大量的傳感器和高算力平臺，5G技術驅動算力向邊緣轉移，算力變成新時代的競爭壁壘。算力之火也從互聯網大廠燃向了新勢力車企，進而燃向了傳統主機廠。智能化算法也不再僅限于智能座艙、智能駕駛，還涉足智能電動、智能車輛控制，進入動力、底盤、道路環境仿真等車輛早期設計階段。
1.2.4 定義汽車的是哪些軟件
與以往燃油車時代的汽車相比，智能電動汽車正在由純機械式產品逐漸轉向軟件定義產品、數據定義體驗的超級智能終端。軟件定義汽車始終離不開汽車本身，軟件并非簡單的“汽車+×”中的×項，軟件和汽車之間并非機械的配套關系，而是需要充分考慮系統之間的有機相互作用，采取整合思維，統一考量。
從前述內容我們已經知道，對于軟件定義汽車的認知，以不同的視角來看是不同的。同樣，理解定義汽車的是哪些軟件，也有不同的視角。
（1）業務視角
圖1-11呈現的是主機廠視角下的軟件體系，主機廠的軟件體系完全服務于其產銷業務，即服務于主機廠內部組織架構中的各個業務單元。但是，以往主機廠的組織架構是功能型的，而新的適用于數字化轉型的組織形態應該是平臺型的，因此主機廠的組織架構也面臨著從根本上重塑的需求。
重塑后的典型主機廠架構分為用戶域、生態域、產品域、供應鏈域、工廠域和運營支持域，每個域內都有大量數字化系統的開發建設工作。以用戶域為例，用戶域的典型業務包括品牌宣傳、市場營銷、公關輿情以及汽車銷售（直營或經銷商）、車輛交付、售后服務等環節。品牌宣傳需要企劃管理系統、用戶洞察平臺等系統，市場營銷則需要客戶數據平臺（Customer Data Platform，CDP）、營銷自動化（Marketing Automation，MA）、廣告監測和投放平臺的助力，公關輿情需要輿情監控平臺、客戶體驗管理（Customer Experience Management，CEM）對內外網的客戶聲音（Voice of Customers，VOC）的實時監測。典型用戶域軟件系統的較完整清單有100多項，分別服務于其“品牌、營銷、公關、銷售、交付、售后”等業務。
圖1-11 定義汽車的軟件（業務視角）
需要進一步展開的是，產品域在主機廠中的職責是定義車型產品，產品域的汽車軟件分為車載軟件和非車載軟件，如圖1-12所示。
圖1-12 產品域的汽車軟件
進一步來說，車載軟件可以分為如下4種。
● 整車電子軟件是與整車高度耦合或安全等級較高的模塊，例如發動機控制、電機控制、剎車控制、電子助力轉向控制、混合動力系統控制、安全氣囊控制、電池熱管理等。
● 功能獨立且安全等級較低的車身控制軟件，例如網關、照明控制、雨刮控制、車門車窗控制、無鑰匙啟動、天窗控制、座椅記憶控制、后視鏡控制、功放控制等。
● 智能座艙或車機，主要是以各類大屏為承載的軟件。
● 智能駕駛，例如高級駕駛輔助系統（Advanced Driving Assistance System，ADAS）、自動駕駛（Autonomous Driving，AD）及附屬的雷達或攝像頭傳感器等。
從價值鏈角度看，車載軟件、算法軟件、軟件密集型的電子硬件目前的產業附加值較高，也是主機廠、零部件企業、科技公司爭相布局的焦點。
非車載軟件廣泛存在于汽車行業的各個領域，就產品域本身來說，更多的是指網聯軟件、工具鏈軟件、生產用下線電檢軟件（End of Line，EOL）、云平臺（如數據埋點后臺、電池狀態遠程監控、OTA運營平臺）。
（2）橫向功能視角
圖1-13給出的是以切面橫向拉通看待軟件在主機廠各類域內的應用情況。
從最上層的用戶界面與體驗，到底層的基礎設施與云，各個域內用到的軟件均有很強的共性。以用戶界面與體驗為例，在技術上分屬產品域座艙內使用的3D車模和分屬用戶域的App內使用的3D車模，其大多使用Unity 3D，需要解決的核心問題也是Unity 3D車模如何無縫嵌入車機系統和App，以適配車端和云端信號，以及適配不同的iOS和Android機型。Android Automotive是用來運行IVI系統、Android應用程序以及可選的第二方和第三方Android應用程序的Android車機開發平臺，它和Android App的操作系統同為Android，運行環境也非常類似，且都是開源的，只不過前者是為主機廠量身定制的，后者是為普通移動開發者定制的。
從用戶服務與應用層來看，由于產品越來越直面用戶，因此各主機廠都開始建設負責對全網用戶聲音實時監測的平臺，這個平臺從400電話、在線IM、開放的互聯網媒體、論壇側收集用戶聲音，然后進行聲音對齊、補全、融合等一系列加工處理，最終生成工單派發給各相應部門對應的接口人，以期以最快速度響應用戶Bug，修正產品，降低輿情風險，進而提升用戶滿意度。
圖1-13 定義汽車的軟件（橫向功能視角）
大數據平臺則是另一項典型的可在全域拉通的軟件應用，用戶域的大數據平臺更多關注用戶行為分析，希望通過對用戶的深入洞察提升用戶轉化和下單的效率，而智能駕駛側的大數據平臺則更關注多模態數據和時空大數據存儲、加工和呈現。大數據平臺都使用類似的技術，例如實時數據倉庫處理框架Flink以及Iceberg數據湖平臺。
（3）混合視角
圖1-14展示了本書所使用的軟件定義汽車架構，也是用得最多的一種呈現方式，參考了佐思汽研和國科礎石的版本并進行了相應簡化。同時，本書各章節基本與本圖對應，遵循自下而上、自左而右的講解順序。此處，我們不對本圖過多講解，因為后續各章會逐步拆解，把每個模塊盡可能地講述清楚。
圖1-14 本書所使用的軟件定義汽車架構（參考佐思汽研《2022年軟件定義汽車：產業全景研究報告》，重慶中科汽車軟件創新中心、國科礎石（重慶）軟件有限公司聯合編撰的《汽車軟件全景圖（2022年）》）