第一章 引言

第一節(jié) 研究背景及選題來(lái)源

一、研究背景

1.現(xiàn)實(shí)背景

軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)特別是高鐵產(chǎn)業(yè)在當(dāng)前時(shí)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展中是中國(guó)的重要基石產(chǎn)業(yè)。該產(chǎn)業(yè)在前人積極引進(jìn)吸收國(guó)外技術(shù)的努力下得到迅猛發(fā)展，形成了一系列的自主創(chuàng)新成果并顯示出巨大的市場(chǎng)潛力和高附加值。國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展“十三五”規(guī)劃明確指出，在未來(lái)綜合交通運(yùn)輸體系的現(xiàn)代化建設(shè)進(jìn)程中，除了要大力發(fā)展城際、城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)之外，還應(yīng)當(dāng)加快推進(jìn)高速鐵路成網(wǎng)以實(shí)現(xiàn)橫貫東西、縱貫?zāi)媳薄?nèi)暢外通的綜合運(yùn)輸大通道的整體建設(shè)。[1]作為綜合交通運(yùn)輸體系的骨干和主要交通方式之一，鐵路既是國(guó)民經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈、關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施和重大民生工程，也是中國(guó)未來(lái)經(jīng)濟(jì)新常態(tài)的一個(gè)重要發(fā)展方向，實(shí)現(xiàn)該產(chǎn)業(yè)的持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展對(duì)于中國(guó)國(guó)力發(fā)展及綜合實(shí)力的增強(qiáng)都具有重要意義。對(duì)于中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)的未來(lái)，中國(guó)鐵路總公司總經(jīng)理特別顧問(wèn)何華武院士認(rèn)為，實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通是帶動(dòng)“一帶一路”建設(shè)的必要條件，也是構(gòu)建人類命運(yùn)共同體的重要物質(zhì)基礎(chǔ)。這也決定了中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)“走出去”是正當(dāng)其時(shí)和大有可為的。[2]由此可以看出，在推進(jìn)“一帶一路”建設(shè)等新的時(shí)代背景之下，中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)特別是高鐵產(chǎn)業(yè)的發(fā)展應(yīng)當(dāng)具有國(guó)際視野并緊密結(jié)合國(guó)家需求。然而，在當(dāng)前極速發(fā)展的黃金時(shí)期，中國(guó)高鐵的“走出去”不僅面臨著亟待解決的技術(shù)難題以及國(guó)際同領(lǐng)域企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，還不得不應(yīng)對(duì)例如中美貿(mào)易摩擦的貿(mào)易壁壘和政治摩擦。為高鐵產(chǎn)業(yè)制定完備的戰(zhàn)略規(guī)劃能夠?yàn)橹袊?guó)高鐵產(chǎn)業(yè)鏈走向全世界提供有力的支持和幫助。

經(jīng)修訂的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2016—2030）》對(duì)未來(lái)鐵路網(wǎng)的建設(shè)規(guī)劃做出了詳細(xì)說(shuō)明，預(yù)期到2025年國(guó)內(nèi)鐵路網(wǎng)的建設(shè)規(guī)模將達(dá)到17.5萬(wàn)千米以上，其中高速鐵路在3.8萬(wàn)千米左右。這是中國(guó)在新時(shí)期建設(shè)“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)的宏偉藍(lán)圖。短期內(nèi)的快速發(fā)展給中國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)帶來(lái)的問(wèn)題就是，國(guó)內(nèi)可用于修建高鐵的土地是有限的，另外民眾對(duì)于高鐵的需求會(huì)趨于飽和，中國(guó)高鐵的建設(shè)里程逐步走向上限。顯然將發(fā)展目標(biāo)停留于國(guó)內(nèi)難以實(shí)現(xiàn)高鐵產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。而對(duì)于許多其他國(guó)家而言，其本國(guó)的鐵路系統(tǒng)仍處于較為落后的狀態(tài)，引進(jìn)高鐵不僅能夠?qū)崿F(xiàn)其國(guó)內(nèi)鐵路系統(tǒng)的升級(jí)，還能夠創(chuàng)造就業(yè)機(jī)會(huì)、帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。因此，中國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)需要面向國(guó)際市場(chǎng)的發(fā)展規(guī)劃。

對(duì)于高速鐵路，國(guó)際鐵路聯(lián)盟（UIC）的定義較為復(fù)雜。它并不限定單一的某種類型的高速鐵路線路，而是將其定義為與高速鐵路相關(guān)的眾多鐵路系統(tǒng)所包含的一系列元素集合，包括基礎(chǔ)設(shè)施（新線設(shè)計(jì)速度250千米/小時(shí)以上，提速線路速度200千米/小時(shí)至220千米/小時(shí)）、高速動(dòng)車組和運(yùn)營(yíng)條件。[3]中國(guó)對(duì)“高速鐵路”的定義是，新建設(shè)計(jì)開行250千米/小時(shí)（含預(yù)留）及以上動(dòng)車組列車，初期運(yùn)營(yíng)速度不小于200千米/小時(shí)的客運(yùn)專線鐵路。[4]高速鐵路的應(yīng)用與發(fā)展勢(shì)必給傳統(tǒng)鐵路行業(yè)帶來(lái)巨大變革，促使國(guó)家鐵路系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)更新?lián)Q代。在新時(shí)期的很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，高速鐵路將與普速鐵路共存直至實(shí)現(xiàn)對(duì)其的完全替代。實(shí)現(xiàn)普速與高速鐵路的協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要意義。“一帶一路”倡議沿線國(guó)家的發(fā)展情況各不相同，而中國(guó)自身也正處于鐵路系統(tǒng)升級(jí)的過(guò)程中，因此要保障不同代際的鐵路技術(shù)發(fā)展能夠滿足沿線國(guó)家對(duì)鐵路技術(shù)引進(jìn)的不同需求，從而為“一帶一路”沿線國(guó)際鐵路通道的連接打好基礎(chǔ)。[5]

在高速鐵路產(chǎn)業(yè)鏈中，整個(gè)技術(shù)主體可以被細(xì)分為九大核心技術(shù)領(lǐng)域，即車體、受電弓、連接器、門窗、信號(hào)系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向架、制動(dòng)裝置、鐵軌和座椅等。[6]其中軌道技術(shù)作為核心技術(shù)之一，是高鐵線路建設(shè)的首要環(huán)節(jié)，在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈中具有舉足輕重的地位。鐵路軌道一般分為有砟軌道和無(wú)砟軌道兩類，在高速鐵路中通常使用的是后者，因?yàn)槠渚哂薪Y(jié)構(gòu)穩(wěn)定、維護(hù)成本低、壽命長(zhǎng)等特征。

盡管高鐵在國(guó)內(nèi)已取得了一定的成功，但這種成功并不意味著在“走出去”過(guò)程中就能輕易地簡(jiǎn)單復(fù)制和再現(xiàn)。[7]在世界各國(guó)軌道交通運(yùn)輸領(lǐng)域中，高速鐵路相關(guān)的軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)的發(fā)展已有長(zhǎng)遠(yuǎn)歷史并具有不可忽視的國(guó)際市場(chǎng)地位。而隨著經(jīng)濟(jì)全球化的進(jìn)一步深化，傳統(tǒng)軌道交通裝備巨頭經(jīng)過(guò)兼并、合資等方式，最終形成了西門子-阿爾斯通集團(tuán)、龐巴迪、川崎重工等幾家跨國(guó)壟斷寡頭。[8]這些軌道交通巨頭公司是中國(guó)高鐵“走出去”的主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。中國(guó)高鐵的“走出去”進(jìn)程正在被同行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手所密切關(guān)注。就目前的海外項(xiàng)目成果而言，雖然中國(guó)的高鐵產(chǎn)品在性價(jià)比上具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，但整體落地的高鐵建設(shè)項(xiàng)目并不多。自從“一帶一路”倡議正式被提出以來(lái)，已經(jīng)開工且真正采用中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)的海外高鐵項(xiàng)目?jī)H有中泰高鐵項(xiàng)目和印度尼西亞雅萬(wàn)高鐵項(xiàng)目，已完成的高鐵項(xiàng)目如沙特麥麥高鐵、土耳其伊安高鐵以及已經(jīng)開工的匈塞鐵路采用的是國(guó)際通用標(biāo)準(zhǔn)或是歐盟標(biāo)準(zhǔn)。除此之外，還有一些高鐵項(xiàng)目目前仍在洽談中。[9]因此，對(duì)于我國(guó)高鐵產(chǎn)業(yè)而言，要在保持國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的同時(shí)實(shí)現(xiàn)整體產(chǎn)業(yè)的“走出去”，需要認(rèn)真考慮產(chǎn)業(yè)總體發(fā)展戰(zhàn)略的規(guī)劃和執(zhí)行，重點(diǎn)加強(qiáng)專利布局和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，以積極應(yīng)對(duì)激烈的國(guó)際化競(jìng)爭(zhēng)以及復(fù)雜國(guó)際環(huán)境所帶來(lái)的挑戰(zhàn)。

2.理論背景

如何為高鐵產(chǎn)業(yè)制定專利競(jìng)爭(zhēng)規(guī)劃并提供相應(yīng)的決策參考是本書計(jì)劃解決的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。這一問(wèn)題涉及產(chǎn)業(yè)組織戰(zhàn)略管理的相關(guān)研究理論。這些相關(guān)理論具體如下。

（1）創(chuàng)新理論

創(chuàng)新理論（Innovation Theory）首次由美國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家熊彼特提出，他將創(chuàng)新定義為把資源按照多種特定方式進(jìn)行組合并產(chǎn)生新價(jià)值的過(guò)程。[10]按照這一定義，創(chuàng)新是建立在物質(zhì)基礎(chǔ)上的一類過(guò)程。這和另一個(gè)概念“創(chuàng)造”有一定的區(qū)別，主要體現(xiàn)在：創(chuàng)造指的是“從無(wú)到有”，可以指代一類過(guò)去沒(méi)有而現(xiàn)在有的事物；而創(chuàng)新的概念范圍更廣，既可以包括創(chuàng)造這一概念，也可以指代在已有事物上通過(guò)變換等手段產(chǎn)生新事物的過(guò)程。創(chuàng)新理論在工業(yè)經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域中得到了新的發(fā)展。新產(chǎn)品和新的生產(chǎn)技術(shù)是工業(yè)創(chuàng)新的產(chǎn)物，而市場(chǎng)則是這一過(guò)程背后的推手，對(duì)新產(chǎn)品和新技術(shù)的迫切需求能夠大大加速創(chuàng)新的過(guò)程。[11]美國(guó)管理學(xué)家德魯克指出，技術(shù)的系統(tǒng)性變革會(huì)促進(jìn)技術(shù)進(jìn)步速度的提升和技術(shù)傳播的效果，最終大大提高產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)力。[12]越來(lái)越多的學(xué)者注意到創(chuàng)新對(duì)于社會(huì)發(fā)展所帶來(lái)的重要影響，并通過(guò)他們的研究促使政府在制定規(guī)劃與政策的過(guò)程中考慮科技創(chuàng)新方面的內(nèi)容。

（2）競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)理論

競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)理論起源于古典經(jīng)濟(jì)學(xué)。亞當(dāng)·斯密的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)理論認(rèn)為，勞動(dòng)成本的差異使得成本低的國(guó)家在國(guó)際貿(mào)易中具有優(yōu)勢(shì)。[13]在其基礎(chǔ)上，英國(guó)古典經(jīng)濟(jì)學(xué)家大衛(wèi)·李嘉圖進(jìn)一步提出了比較優(yōu)勢(shì)貿(mào)易理論，認(rèn)為一個(gè)國(guó)家在國(guó)際貿(mào)易中應(yīng)專業(yè)化生產(chǎn)和出口其具有更大優(yōu)勢(shì)和更小劣勢(shì)的商品。[14]后來(lái)克魯格曼在其研究中提出了規(guī)模經(jīng)濟(jì)貿(mào)易理論，認(rèn)為生產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)大時(shí)，單位產(chǎn)品成本的遞減產(chǎn)生了成本優(yōu)勢(shì)，由此導(dǎo)致了專業(yè)化出口并促進(jìn)了國(guó)際貿(mào)易。[15]1919年瑞典經(jīng)濟(jì)學(xué)家赫克舍爾和其學(xué)生俄林提出了“資源要素稟賦說(shuō)”，又稱“H-O模型”。該理論假設(shè)只有勞動(dòng)力和資本作為生產(chǎn)要素，一個(gè)國(guó)家在國(guó)際貿(mào)易中會(huì)主要出口利用其相對(duì)充裕和便宜生產(chǎn)要素的商品，而進(jìn)口其相對(duì)缺乏和昂貴生產(chǎn)要素的商品。[16]這些理論之后被應(yīng)用在跨國(guó)公司研究中。海默、金德貝格等人提出了壟斷優(yōu)勢(shì)理論，提出跨國(guó)公司在海外投資具有壟斷優(yōu)勢(shì)。巴克萊、卡森、拉格曼等人提出了跨國(guó)公司的一般理論即內(nèi)部化理論，解釋了為什么和在何種情形下，在國(guó)外投資是一種比出口產(chǎn)品和轉(zhuǎn)讓許可證更為有利的經(jīng)營(yíng)方式。波特在已有理論的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步發(fā)展了產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)理論。他在《競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略》中提出了的競(jìng)爭(zhēng)力分析“五力模型”，即五種力量通過(guò)影響價(jià)格、成本和投資來(lái)決定產(chǎn)業(yè)的營(yíng)利能力。他在《競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)》中闡述了企業(yè)可以選擇和推行三種基本戰(zhàn)略以創(chuàng)造和保持競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的方法，并建立了“價(jià)值鏈分析模型”。他在《國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)》中認(rèn)為國(guó)家應(yīng)當(dāng)創(chuàng)造良好的經(jīng)營(yíng)環(huán)境和支持性制度，以確保投入要素高效使用和更新?lián)Q代，并建立了“鉆石理論模型”。

（3）生命周期管理理論

生命周期管理理論來(lái)源于生態(tài)學(xué)概念，反映的是某個(gè)生命體從產(chǎn)生到被淘汰的整個(gè)過(guò)程。目前對(duì)“生命周期管理”并沒(méi)有統(tǒng)一的概念，但這一觀念卻早已體現(xiàn)在多個(gè)領(lǐng)域中，如企業(yè)生命周期、產(chǎn)品生命周期以及技術(shù)生命周期等。企業(yè)生命周期的概念最早由美國(guó)管理學(xué)家愛(ài)迪思于1989年提出。在標(biāo)準(zhǔn)的生命周期分析中，整個(gè)周期過(guò)程被分解為萌芽、成長(zhǎng)、成熟、衰退、消亡等幾個(gè)階段。[17]特別是在國(guó)際貿(mào)易和區(qū)域經(jīng)濟(jì)中，由于技術(shù)發(fā)展存在差異，各國(guó)或各個(gè)企業(yè)在國(guó)際市場(chǎng)中所表現(xiàn)出的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)也各不一樣。[18]實(shí)踐中生命周期管理已形成了一套機(jī)制，包括生命周期的評(píng)價(jià)、解釋、應(yīng)用等。[19]例如在環(huán)境管理領(lǐng)域，國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織于1993年6月成立了負(fù)責(zé)環(huán)境管理的技術(shù)委員會(huì)TC207。該委員會(huì)負(fù)責(zé)制訂生命周期評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，先后發(fā)布了一系列的環(huán)境生命周期管理標(biāo)準(zhǔn)，包括原則和框架、目的和范圍、生命周期清單、影響評(píng)價(jià)、評(píng)價(jià)解釋、應(yīng)用實(shí)例等。生命周期分析主要有兩種方法：一是根據(jù)既定模式來(lái)分析發(fā)展過(guò)程，如企業(yè)發(fā)展、產(chǎn)品銷售、技術(shù)研發(fā)等生命周期的分析等；二是觀察時(shí)間演變中出現(xiàn)的特定情況，如需求生命周期分析。

（4）戰(zhàn)略路線圖相關(guān)理論

產(chǎn)業(yè)的發(fā)展離不開切實(shí)有效的理論工具支撐，為了快速將戰(zhàn)略分析應(yīng)用于決策，一些研究機(jī)構(gòu)和學(xué)者開始嘗試用路線圖的方式來(lái)解構(gòu)戰(zhàn)略問(wèn)題，因而形成了相應(yīng)的戰(zhàn)略路線圖，而在科技創(chuàng)新政策領(lǐng)域使用得最多的則是技術(shù)路線圖和專利路線圖。早在20世紀(jì)70年代，美國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)開始流行使用技術(shù)路線圖（Technology Roadmap，TRM）并將其應(yīng)用到汽車產(chǎn)品輔助設(shè)計(jì)和研發(fā)管理活動(dòng)中，以應(yīng)對(duì)日本、歐洲快速發(fā)展的汽車產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)。[20]1987年，Willyard和McClees共同發(fā)表的文章詳細(xì)介紹了摩托羅拉公司內(nèi)部對(duì)于技術(shù)路線圖的運(yùn)用以及具體操作流程，使得業(yè)界對(duì)于技術(shù)路線圖開始有了系統(tǒng)和深入的了解，從而為技術(shù)路線圖之后的相關(guān)研究發(fā)展做出了鋪墊。[21]后來(lái)摩托羅拉的成功證明了，在企業(yè)中應(yīng)用技術(shù)路線圖能夠幫助企業(yè)實(shí)現(xiàn)技術(shù)演進(jìn)的加速、準(zhǔn)確定位技術(shù)發(fā)展方向以及全面挖掘客戶潛在需求。這些重要功能最終幫助摩托羅拉有效地達(dá)到了降低各種成本、提升行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)、擴(kuò)大市場(chǎng)份額以及指引企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略等多方面目標(biāo)。[22]摩托羅拉應(yīng)用技術(shù)路線圖的成功案例不僅引起了同行業(yè)各個(gè)企業(yè)的注意和效仿，而且隨著經(jīng)濟(jì)和技術(shù)發(fā)展，技術(shù)路線圖的相關(guān)理論和方法被引入許多新興行業(yè)中，最終幫助這些產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)了快速發(fā)展。國(guó)內(nèi)方面廣東省也注意到了技術(shù)路線圖的應(yīng)用發(fā)展趨勢(shì)并大力加強(qiáng)這方面的應(yīng)用。如，廣東省制定了《廣東省LED產(chǎn)業(yè)發(fā)展技術(shù)路線圖》《廣東省衛(wèi)星導(dǎo)航產(chǎn)業(yè)技術(shù)路線圖》等，以增強(qiáng)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建、與產(chǎn)學(xué)研協(xié)同創(chuàng)新并推動(dòng)優(yōu)勢(shì)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)和戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的培育。[23]此外，廣東省還注意將技術(shù)路線圖與產(chǎn)業(yè)政策緊密結(jié)合，從而創(chuàng)新性地提出了對(duì)產(chǎn)業(yè)技術(shù)路線圖的應(yīng)用。例如，《廣東省增材制造（3D打印）產(chǎn)業(yè)技術(shù)路線圖》就是在貫徹落實(shí)廣東省委、省政府《關(guān)于全面深化科技體制改革 加快創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展的決定》以及《加快廣東省3D打印技術(shù)和應(yīng)用產(chǎn)業(yè)發(fā)展實(shí)施方案》等政策的情境下產(chǎn)生的；該路線圖幫助廣東省3D打印行業(yè)取得了一系列重大成果，如突破關(guān)鍵技術(shù)瓶頸、開發(fā)出重大產(chǎn)品系列和裝備、建成大批創(chuàng)新公共服務(wù)平臺(tái)、組建了眾多產(chǎn)業(yè)技術(shù)聯(lián)盟等。[24]

但隨著新興產(chǎn)業(yè)更加快速的發(fā)展，技術(shù)路線圖的應(yīng)用顯現(xiàn)出一些不足。一般而言，技術(shù)路線圖的制作通常圍繞專家意見而展開，存在著較多的主觀性和不確定性。為解決這些不足，在技術(shù)路線圖的基礎(chǔ)上，結(jié)合專利信息挖掘和分析技術(shù)，專利路線圖的概念和方法得以產(chǎn)生。專利路線圖的許多概念都是基于技術(shù)路線圖的相關(guān)理論和方法發(fā)展而來(lái)的，由于發(fā)展時(shí)間較短目前還沒(méi)有被產(chǎn)業(yè)界所了解，仍停留在理論階段而缺乏實(shí)踐應(yīng)用。2015年韓國(guó)學(xué)者Jeong和Yoon提出了一種預(yù)測(cè)專利發(fā)展和規(guī)劃專利戰(zhàn)略的專利路線圖構(gòu)建方法；但這一專利路線圖在許多方面仍存在著局限性，無(wú)法在產(chǎn)業(yè)中直接得到應(yīng)用。[25]