安全篇

Ⅰ 汽車安全測評

報告一 國內外汽車安全發展現狀

摘要：本報告主要對國內外道路交通安全的總體形勢與特征進行研究，從交通事故概況、各國交通安全發展形勢、機動車和駕駛人保有量、道路交通事故形態發展、弱勢道路使用者以及交通事故損傷分布情況等方面對中國以及全球的交通安全總體形勢進行歸納和總結。

關鍵詞：道路安全 交通事故 死亡率 弱勢道路使用者

一 國內外道路交通安全的總體形勢與特征

（一）全球交通安全總體形勢

1.交通事故是人類主要的死亡原因之一

據2018年世界衛生組織（World Health Organization）發布的統計報告，交通事故已經成為人類的主要死亡原因之一。2016年，交通事故致死人數占比已經從第9位攀升至第8位（見表1），致死人數達到135萬。對于5～29歲的兒童和青年，交通事故是最主要的致死原因。

表1 2016年人類死亡的前十大原因

與此同時，雖然全世界的車輛保有量在穩步增加，隨著道路交通管理水平、安全駕駛意識和車輛安全技術水平的提升，整體的萬車死亡率從2000年的135人下降到2016年的64人，具體數據如圖1所示。

圖1 2000～2016年世界汽車保有量及萬車死亡率統計

資料來源：世界衛生組織。

2.十年間各國交通事故死亡人數總體呈現下降趨勢

據美國國家公路交通安全管理局統計，美國道路交通死亡人數從2008～2014年除2012年外均呈現負增長趨勢，在2015年出現反彈，2014～2015年的死亡人數增長率為8.4%，為2008～2017年中最高，如圖2所示。

圖2 2008～2017年美國道路交通事故死亡人數據統計

資料來源：美國國家公路交通安全管理局。

日本交通事故綜合分析中心數據顯示，2008～2018年，日本道路交通事故死亡人數呈逐年下降的趨勢，具體數據如圖3所示。

圖3 2008～2018年日本道路交通事故死亡人數統計

資料來源：日本交通事故綜合分析中心。

2007～2016年，德國、西班牙、法國、意大利、荷蘭、英國、韓國等國家的道路交通事故死亡人數變化情況如圖4所示。2016年與2007年相比，以上各國的死亡人數均呈下降趨勢，下降率分別為35.22%、52.65%、24.87%、36.02%、11.28%、41.42%、30.39%，各國總體道路交通事故死亡率下降約35.05%。

圖4 2007～2016年各國道路交通事故死亡人數示意

資料來源：中國道路交通事故統計年報。

3.低、中、高收入國家交通安全發展水平不均衡

全球各地區的道路交通安全發展水平不均衡。道路交通傷害和死亡的負擔不成比例地由弱勢道路使用者和生活在低收入和中等收入國家的人承擔，在這些國家，日益機動化的交通工具造成越來越多的人員傷亡。2013年，不同收入水平國家的道路交通事故死亡率如圖5a所示。2016年，不同收入水平國家交通事故所致死亡率如圖5b所示。

圖5 不同收入水平國家人口、道路交通死亡人數和注冊機動車輛數量的比例

資料來源：世界衛生組織。

2013～2016年，在低收入國家，道路交通死亡人數都沒有下降，而在48個中高收入國家，死亡人數有所下降，如圖6所示。

圖6 2013～2016年道路交通死亡人數有所變化的國家數目

注：數據代表了自2013年以來死亡人數變化超過2%的國家，不包括人口在20萬以下的國家。

資料來源：世界衛生組織。

4.交通死亡率具有地區不平等特性

WHO統計資料表明，道路交通死亡率也呈現地區不平等性。如圖7所示，2016年的統計數據顯示，非洲和東南亞國家的道路交通死亡率分別為每十萬人26.6人和20.7人，均高于世界平均水平十萬人口18.2人，且與2013年相比均有所增加，而美洲、歐洲及西太平洋的數據均較低且呈下降趨勢。

除東地中海區域外，每十萬人口道路交通死亡率隨地區收入的增加而下降。在非洲，中等收入國家與低收入國家之間存在明顯差別，中等收入國家的死亡率為每十萬人口23.6人，低收入國家為每十萬人口29.3人。在歐洲，中等收入國家的道路交通死亡率（每十萬人口死亡14.4人）幾乎是高收入國家的3倍（每十萬人口死亡5.1人）。

圖7 各地區每十萬人口的道路交通死亡率

資料來源：世界衛生組織。

5.弱勢道路使用者占道路交通死亡人數一半以上

2018年全球道路安全狀況報告顯示，在所有道路交通死亡中，有一半以上是弱勢道路使用者，包括行人、騎自行車的人和使用兩輪或三輪機動車的人。如圖8所示，世界行人和騎自行車的人死亡數占總數的26%，兩輪或三輪機動車駕駛人占28%，汽車使用者占29%，其余17%是其他/未經確認者。其中，非洲的行人和騎自行車的人死亡率合計最高，占44%；而東南亞和西太平洋的兩輪或三輪機動車駕駛人死亡率最高，分別為43%和36%。

圖8 按道路使用者類別及世界衛生組織區域劃分的死亡人數分布

資料來源：世界衛生組織。

（二）中國道路交通安全總體形勢

1.中國道路交通安全形勢發生改變

隨著中國經濟的快速增長，道路交通迎來巨大的發展與變革。截至2018年底，中國公路總里程超過480萬公里，機動車保有量超過3.2億輛。但中國的道路交通安全形勢依然比較嚴峻，公安部交通管理局的統計年報顯示，2018年，中國共接到道路交通事故1025.6萬起，同比增加183.7萬起，同比增長21.8%。其中涉及人員傷亡的道路交通事故244937起，造成63194人死亡、258532人受傷，直接財產損失達13.8億元，與2017年同期相比，死亡人數下降0.9%，事故起數、受傷人數、直接財產損失分別上升20.6%、23.3%和14.1%。發生適用簡易程序處理的道路交通事故1001.1萬起，同比增加179.5萬起，同比增長21.8%。

2.機動車和駕駛人保有量快速增長

經濟水平的提高增強了人們的購買力，汽車保有量呈快速增長趨勢。2018年，我國汽車保有量達到24028萬輛，為歷史最高水平，與2017年相比，增加2284萬輛，增長10.5%；摩托車保有量為6823萬輛，減少602萬輛，下降8.1%。汽車占機動車的比例持續提高，從2014年的58.62%提高到2018年的73.48%，汽車已經成為機動車的主要構成部分。近五年的汽車保有量及占機動車比例情況如圖9所示。

圖9 2014～2018年的汽車保有量及占機動車比例情況

資料來源：公安部交通管理局。

國家統計局的數據顯示，2009～2018年十年，機動車駕駛員人數與汽車駕駛員人數呈現明顯增長趨勢，機動車駕駛員人數與汽車駕駛員人數情況如圖10所示。

圖10 2009～2018年機動車駕駛員人數與汽車駕駛員人數情況

資料來源：國家統計局。

3.道路交通死亡人數及十萬人口死亡率總體呈下降趨勢

據2018年度道路交通事故統計年報，2018年涉及人員傷亡的交通事故：起數上升20.6%，死亡人數下降0.9%。如圖11所示，中國近10年的交通事故數量及事故死亡人數下降后又在2016年顯示出上升趨勢。2018年涉及人員傷亡的交通事故起數為2009年以來的最大值。

圖11 2009～2018年道路交通事故情況

資料來源：公安部交通管理局。

2009～2018年萬車死亡率總體呈下降趨勢，十萬人口死亡率在2016年呈現較明顯的上升趨勢，與2015年相比上升8.1%，2017年十萬人口死亡率相比2016年上升0.66%，上升幅度有所回落。萬車死亡率除2016年上升了2.9%以外，其余年份均為下降。2009～2018年萬車死亡率及十萬人口死亡率趨勢如圖12所示。

圖12 2009～2018年萬車死亡率及十萬人口死亡率示意

資料來源：公安部交通管理局。

4.道路交通事故形態與車輛間事故形態穩定

2014～2018年事故形態分布無明顯變化，如圖13所示，車輛間事故發生概率遠遠大于車輛與人事故和單車事故數量。

圖13 道路交通事故形態分布示意

資料來源：公安部交通管理局。

根據2014～2018年交通事故年報統計數據，在兩車事故（碰撞運動車輛）中發生側面碰撞的概率最高，占總事故起數的40%左右，發生追尾碰撞與正面碰撞的概率相似。主要車輛間事故形態占總事故數量的比例變化如圖14所示。

圖14 2014～2018年主要車輛間事故占總事故數量的比例

資料來源：公安部交通管理局。

5.近年高速公路事故死亡人數占比呈下降趨勢且車輛間事故形態穩定

據2018年度道路交通事故統計年報，2018年高速公路發生事故9243起，導致的死亡人數為5336人。2009～2018年十年高速公路發生交通事故數占總交通事故數的比例變化趨勢如圖15所示。

圖15 高速公路交通事故數占總交通事故數的比例變化趨勢

資料來源：公安部交通管理局。

2014～2018年，高速公路主要車輛間事故占總事故數量的比例變化如圖16所示。在兩車事故（碰撞運動車輛）中發生追尾碰撞的概率最高，占總事故起數的35%左右。發生側面碰撞與正面碰撞的概率之和在10%以下。

圖16 2014～2018年主要車輛間事故占總事故數量的比例示意

資料來源：公安部交通管理局。

6.弱勢道路使用者死亡人數占比呈上升趨勢

據2009～2018年度道路交通事故統計年報，2009～2018年交通事故中弱勢道路使用者（駕駛非機動車者、乘非機動車者、步行者）死亡人數占總死亡人數的百分比變化趨勢如圖17所示。交通事故中弱勢道路使用者的死亡人數占總死亡人數的百分比呈上升趨勢。

圖17 2009～2018年弱勢道路使用者死亡人數占總死亡人數的百分比變化趨勢

資料來源：公安部交通管理局。

2009～2018年主要弱勢道路使用者死亡情況如圖18所示，步行者的死亡數在主要弱勢道路使用者死亡數中最高，其次是駕駛摩托車者。騎自行車者與乘摩托車者的死亡數量大體呈逐年下降趨勢，而騎電動自行車者的死亡數量則逐年上升。

圖18 2009～2018年主要弱勢道路使用者死亡情況

資料來源：公安部交通管理局。

綜上，中國道路交通安全面臨的挑戰主要是：①機動車和駕駛人保有量快速增長；②弱勢道路使用者死亡人數占比呈逐漸上升趨勢；③車輛間碰撞仍然是道路交通事故中的主要事故形態。要應對以上挑戰，需要從人、車、路多個因素進行綜合考慮。比如，加強安全教育，提高人的安全意識；優化道路安全設計，加強道路交通安全管理；完善車輛安全設計標準，針對中國的道路交通安全事故特征開展新車測試、評價等。

二 國內外安全標準發展歷程及現狀

從世界上第一輛汽車誕生開始，汽車對促進社會進步、提高大眾物質生活水平、改善人們精神生活都起到了非常重要的作用。但隨著汽車保有量迅速增加，道路交通事故已發展成為一個嚴重的社會問題。因此，從20世紀50年代開始，許多國家，特別是工業發達國家相繼對汽車產品進行立法，實施法制化管理，并制定各類汽車技術法規，對汽車安全等技術性能加以控制，以減少汽車對人類社會和環境造成的危害。

我國的汽車強制性標準體系主要以ECE法規和EC指令為參照，汽車強制性標準首先從主動安全開始，隨著汽車工業的發展和技術進步，逐步擴展至一般安全、被動安全。在被動安全測試里，主要包括車內乘員安全和車外行人安全兩大方面。

（一）車內乘員安全標準

1.正面碰撞標準

汽車正面碰撞標準主要有美國的FMVSS 208、歐洲的ECE R94以及中國的GB 11551—2014等。主要的正面碰撞形式為100%正面碰撞、正面30°斜角剛性壁障碰撞、正面可變形壁障40%偏置碰撞等。

（1）FMVSS 208

美國是世界上最早實施車輛正面碰撞法規的國家。美國FMVSS 208《乘員碰撞保護》法規包括100%正面碰撞、正面30°斜角剛性壁障碰撞和正面可變形壁障40%偏置碰撞。

（2）歐洲法規

歐洲的正面碰撞法規包含ECE R137和ECE R94，分別規定了100%重疊正面碰撞和正面可變形壁障40%偏置碰撞，試驗速度分別為50km/h和56km/h。

（3）中國標準

我國正面碰撞標準GB11551—2014規定了100%重疊正面碰撞，試驗速度為50km/h。偏置碰撞標準GB/T20913—2007規定了40%偏置碰撞，試驗速度為56km/h。

2.側面碰撞標準

在美歐兩大汽車安全法規體系中，汽車側面碰撞的法規分別為FMVSS 214和ECE R95。1990年10月FMVSS 214在美國頒布執行；歐洲于1991年頒布了ECE《側面碰撞草案》，并于1995年頒布了正式的ECE R95側面碰撞法規。日本在1998年將側面碰撞法規正式納入日本保安基準。

我國于2004年開始制定汽車側面碰撞乘員保護國家強制性標準，并于2006年7月1日起正式實施。美國、歐洲現行的側面碰撞試驗方法存在較多的不同之處，包括碰撞形態，移動壁障的臺車質量、尺寸、吸能塊尺寸及性能，試驗用側碰假人、碰撞基準點等，同時乘員傷害指標也略有不同。

（1）FMVSS 214

FMVSS 214的側面碰撞標準為移動變形壁障運載臺車縱向中垂面以48km/h的速度垂直撞擊試驗車輛，運載臺車的行進方向與運載臺車的縱向中垂面夾角為27°；側面柱碰試驗速度0～32km/h，車輛的運動方向和車輛的縱向中心線成75°的角度。

（2）歐洲法規

在歐洲法規中，移動變形壁障運載臺車以50km/h的速度垂直撞擊試驗車輛駕駛員側。側面柱碰速度為32km/h，車輛縱向中心線與車輛運動方向成75°角。

（3）日本標準

日本標準中的側面碰撞和側面柱狀的碰撞形式與歐洲法規基本相同。

（4）GB 20071—2006

中國側面碰撞安全標準修改采用了歐洲的ECE R95法規，并結合國內的具體國情制定。考慮到我國人體參數和車型特點，在制定該標準時又參考了日本的相關法規。標準于2006年7月1日開始實施，標準規定了汽車進行側面碰撞的要求和試驗程序，并對車輛型式的變更、三維H點裝置、移動變形壁障及碰撞假人進行了規定。我國側碰標準規定了碰撞形式為移動變形壁障縱向中垂面與試驗車輛縱向中垂面垂直，碰撞速度為50km/h。目前，國標碰撞假人采用ES-2。

3.翻滾碰撞標準

當前翻滾碰撞方面的標準主要為等效的頂部靜壓試驗。頂壓試驗標準以美國FMVSS為主，中國國標參考美國的相關法規制定。而歐盟和日本在這方面的法規標準還有缺失，未制定乘用車的翻滾標準。

（1）FMVSS 216a

將車輛放上臺架，并以一定角度將車輛的底盤框架牢牢固定在剛性水平面上。通過測量水平面及駕駛員和乘客側門檻底部標準參考點之間的垂直距離來確定車輛的橫向姿態。采用剛性金屬板以一定的角度和13mm/s的速度對車頂施加載荷，直至加載位移量達到127mm。

規定車輛車頂結構在試驗中必須承受的最大載荷是車輛空載重量的3倍。該標準還擴展了適用范圍，使其也適用于額定車輛總重大于2722千克但不大于4536千克的車輛，確定了這些較重車輛的受力要求為車輛空載重量的1.5倍。同時標準還規定，上述所有車輛必須在雙面試驗中滿足規定的載荷要求，標準還要求車輛在試驗中保持足夠的生存空間。

（2）GB26134—2010

GB26134—2010參考美國FMVSS標準制定。金屬板以一定的角度和不超過13mm/s的速度對車頂施壓，直至所加載的載荷達到要求。

4.追尾碰撞中的座椅標準

關于追尾碰撞中的座椅（揮鞭傷）的標準大致包括美國的FMVSS 202a、FMVSS 207，歐洲的ECE R17、ECE R25、GTR 7，中國的GB11550—2009、GB15083—2019以及ISO17373：2005。FMVSS 207、ECE R17、ECE R25、GB11550—2009和GB15083—2019對座椅頭枕的外觀尺寸、吸能性能做出了規定，規定了防揮鞭傷座椅的基本要求。FMVSS 202a、GTR 7和ISO17373：2005對汽車座椅防揮鞭傷功能提出了具體要求，規定了座椅防揮鞭傷評價指標、試驗方法。

（1）FMVSS 202a頭枕

FMVSS 202a標準規定了頭枕的要求，以減少在追尾和其他碰撞中頸部受傷的頻率和嚴重程度。該標準適用于2009年9月1日當天或之后制造的乘用車、額定車輛總重小于等于4536 kg的多用途乘用車、貨車和客車。

關于動態要求，FMVSS 202a標準中對頭部與軀干的相對旋轉角度和頭部傷害標準有要求。對于旋轉角度，Hybrid-Ⅲ 50百分位試驗假人頭部和軀干之間的相對旋轉角度限制在12°。對于頭部傷害標準，將最大HIC15值限制為500。

（2）GTR 7全球法規

GTR 7全球技術法規從靜態評價和動態評價兩方面規定了座椅防揮鞭傷要求。靜態評價要求頭枕高度≥800mm，頭后間隙≤55mm；動態評價要求，當采用Hybrid-Ⅲ 50百分位男性試驗假人時，評價指標同FMVSS 202a動態試驗要求相同。當采用BioRID Ⅱ假人時，評價指標為假人NIC、上頸部Fx、上頸部Fz、上頸部My、下頸部Fx、下頸部Fz、下頸部My。

（3）ISO17373：2005

ISO17373：2005規定了座椅防揮鞭傷動態試驗性能要求。動態試驗采用BioRID Ⅱ或Hybrid-Ⅲ 50百分位假人，評價指標包括頭部加速度（X/Y/Z）、上頸部Fx、上頸部Fz、上頸部My、下頸部加速度（X）、下頸部Fx、下頸部Fz、下頸部My、胸部加速度（X/Z）、骨盆加速度（X/Y/Z）。

（二）行人安全標準

由于行人事故發生概率高，損傷風險大，對行人保護的研究也越來越引起全球范圍的關注。2008年世界車輛法規協調論壇（WP29）及其管理委員會通過表決，行人法規成為GTR第9號法規。歐盟于2003年正式通過2003/102/EC指令，該指令成為全球第一部行人保護法規。2009年廢除相關指令并推出EC 78/2009號指令是歐盟目前制定的有關行人保護方面的最新法規。我國于2009年發布了GB/T 24550—2009《汽車對行人的碰撞保護》，主要參考全球技術法規GTR 9（2008年版）。

（1）GTR 9

適用范圍：最大設計質量大于500kg的M1類汽車、最大設計質量大于500kg但不大于4500kg的M2類汽車以及最大設計質量大于500kg但不大于4500kg的N類汽車。但不包括駕駛員座椅R點與前軸中心的橫向平面的水平距離小于1000mm的M2類和N類汽車。

GTR 9試驗項目含頭型試驗和腿型試驗，兒童頭型質量為3.5kg，撞擊速度為35km/h，撞擊角度為50°；成人頭型質量為4.5kg，撞擊速度為35km/h，撞擊角度為65°。腿型根據保險杠下部基準線離地高度，采用TRL下腿型/上腿型沖擊保險杠，沖擊速度為40km/h。

（2）ECER 127

該法規適用于M1和N1類機動車。N1類車輛的駕駛員位置“R點”是前軸向前或縱向前軸橫向中心線后方最大為1100mm的車輛，不受該法規的要求。

ECE R127的兒童頭型質量為3.5kg，撞擊速度為35km/h，撞擊角度為50°；成人頭型質量為4.5kg，撞擊速度為35km/h，撞擊角度為65°。腿型根據保險杠下部基準線離地高度，采用Flex PLI腿型/TRL上腿型沖擊保險杠，沖擊速度為40km/h。

（3）GB/T 24550—2009

GB/T 24550—2009的要求參見GTR 9。

三 國內外安全評價規程發展歷程及現狀

世界三大汽車法規體系主要有：美國的FMVSS、歐洲的ECE和EEC，以及日本的TRIAS。它們在20世紀五六十年代出現，并不斷完善。汽車安全標準針對汽車安全性提出了最基本要求，滿足汽車安全標準要求是各國汽車產品進入市場的一道門檻。但汽車安全標準缺乏對汽車產品安全性能的總體評價分級，無法為汽車消費者提供一個更直觀的汽車安全性評價。

為使消費者對汽車安全有更好的認識，汽車安全評價規程相繼在各國出現。1978年美國公路交通安全管理局（NHTSA）提出并組織建立了最早的NCAP體系，至20世紀90年代末期，歐洲、日本、澳大利亞及韓國等也先后組建了自己的NCAP體系，我國也在2006年由中國汽車技術研究中心正式建立C-NCAP體系。以上評價工況主要聚焦于人員的安全，測試工況以中高速為主。

在低速碰撞方面，在全球具有較強影響力的是汽車維修研究委員會（簡稱RCAR）從保險公司的視角提出的低速結構碰撞試驗和低速保險杠碰撞試驗工況，用以研究低速碰撞中車輛的耐撞性與維修成本，其目的旨在提升乘用車的耐撞性和維修經濟性。

2017年，在中國保險行業協會指導下，中國汽車工程研究院（簡稱“中國汽研”）和中保研汽車技術研究院（簡稱“中保研”）聯合推出了中國保險汽車安全指數（C-IASI）測試評價體系。該體系首次將人員安全風險和車損安全風險視角下的高速和低速碰撞測試評價體系融為一體，從耐撞性與維修經濟型、車內乘員安全、車外行人安全以及輔助安全四個方面，將汽車產品隱性特征顯性化和定量化，從汽車消費者和保險的角度客觀評價車輛的安全特征及使用經濟性，提供客觀公正的參考信息。

相對于汽車安全評價標準，各汽車安全評價規程對于汽車安全的評價范圍更廣，評價項目更豐富，而且通過星級評定或打分的形式綜合性地描述了汽車的整體安全性。同時汽車安全評價標準也為安全評價規程的制定提供了數據基礎，二者缺一不可。

（一）耐撞性與維修經濟性規程

在低速碰撞中，車輛的結構可能會受損，但通常不會造成嚴重的人身傷害。耐撞性與維修經濟性的研究目的就是減少機動車維修損失，通過測試研究提高車輛的耐撞性、維修經濟性。當前進行車輛耐撞性與維修經濟性測試的機構主要是RCAR組織的成員機構，如德國安聯技術中心（以下簡稱“AZT”）、英國大昌研究中心（以下簡稱“Thatcham”）、韓國保險汽車研究培訓中心（以下簡稱“KART”）和中保研。

（1）RCAR

1972年成立的RCAR（保險汽車維修理事會）在耐撞性與維修經濟性研究和測試方面發揮了重要作用。目前，RCAR有24個成員，橫跨20個國家和五大洲：歐洲、亞洲、北美洲、南美洲和大洋洲。其會員機構均由保險行業或者保險公司出資成立，開展與保險風險相關的汽車技術的研究工作。

當前RCAR低速碰撞試驗主要包含低速結構碰撞試驗和保險杠碰撞試驗。

低速結構碰撞試驗包含正面碰撞、追尾碰撞和側面碰撞（僅德國AZT進行低速結構側面碰撞測試）。低速結構碰撞主要考核碰撞后整車特征位置閉合件間隙變化量和下車體的變形量，以及碰撞后整車零部件維修和更換的情況，綜合評價其維修經濟性。

①正面碰撞：試驗車質量為整備質量加上一個75kg的駕駛員質量，碰撞點位置為車輛前部40%寬度處；試驗速度為15+1km/h，試驗壁障高度應高于試驗車輛。壁障要求為不可變形的剛性壁障，碰撞側為駕駛員側。

②追尾碰撞：駕駛員側須放置一個75kg碰撞假人，車輛與碰撞臺車行進方向成10°擺放，碰撞點位置為車輛尾部40%寬度處，碰撞側為乘員側。車輛制動處于松開位置，試驗速度為15+1km/h，臺車前端需安裝剛性壁障，臺車質量為1400 kg，如圖19所示。

圖19 低速結構追尾碰撞

③側面碰撞：試驗車質量為整備質量加一個75kg的駕駛員質量，碰撞點位置為車輛前門的中心線上，離地高度450mm，試驗速度為10+1km/h，試驗壁障車前端為剛性壁障，質量為1000kg，碰撞側為駕駛員側，如圖20所示。

圖20 低速結構側面碰撞

保險杠碰撞試驗主要考核車輛保險杠的吸能特性以及與其他車輛發生低速碰撞的兼容性和接觸穩定性。保險杠碰撞試驗包含全寬碰撞和角度碰撞兩種碰撞類型共四種碰撞工況，正面全寬/尾部全寬測試的碰撞速度為10km/h；正面角度/尾部角度測試的碰撞速度為5km/h，工況如圖21所示。

圖21 保險杠碰撞測試

（2）中國保險汽車安全指數（C-IASI）

C-IASI耐撞性與維修經濟性測評規程在借鑒RCAR低速測評規程的前提下，結合國內道路交通實際情況，選取低速結構碰撞測試中正面碰撞和追尾碰撞作為考核項，保險杠碰撞測試作為監測項。該試驗內容主要由C-IASI的發起單位中保研完成。中保研于2016年加入RCAR，可以完成國際RCAR組織推薦的所有碰撞試驗和部分真實道路環境的實車模擬碰撞試驗。同時，以中國市場的實際情況為基礎，對維修經濟性進行評估。

自耐撞性與維修經濟性測評規程引入中國市場以來，汽車生產企業開始關注耐撞性及維修經濟性提升方面的設計，完善了中國汽車測評體系重要一環。

（二）車內乘員安全規程

車內乘員安全規程包括正面碰撞乘員保護規程、側面碰撞乘員保護規程、翻滾（頂壓）乘員保護規程和追尾碰撞乘員保護規程。

1.正面碰撞

除了汽車安全標準，各國還相繼開發了新車評價規程NCAP。NCAP起始于美國，在歐洲得到發展。中國汽車技術研究中心于2006年根據中國市場自身情況，定制了C-NCAP。此外還有IIHS、中國的中國保險汽車安全測評（C-IASI），C-IASI于2018年正式開始測試。各NCAP評價基礎都是根據各國市場情況建立的。在試驗形態設置上，都有自己的獨特之處，也有相互吸收。目前，Euro NCAP是評價項目最多的。U.S.NCAP與IIHS評價體系的試驗條件相對苛刻，因為美國SUV及大型乘用車保有量大。

各國評價規程中正面碰撞測試項目對比如表2所示。

表2 各國評價規程正面碰撞項目

（1）U.S.NCAP

U.S.NCAP正面碰撞保護標準規程包括100%重疊正面碰撞測試。假人損傷評價標準有頭部損傷評價標準HIC15、頸部張力、頸部壓力、頸部Nij指數、胸部壓縮量和大腿力。駕駛員和副駕駛員測量的評價指標一樣。

U.S.NCAP中35%重疊正面偏置碰撞形式目前還未實施。

（2）Euro NCAP

Euro NCAP正面碰撞規程包含100%重疊正面碰撞測試和40%重疊可變形壁障偏置碰撞。其中100%重疊正面碰撞測試是2015年引入的，100%重疊正面碰撞測試的假人損傷評價標準有：頭部損傷指標HIC15、頭部加速度、頸部剪切力、頸部張力、伸張彎矩、胸部壓縮量、VC、大腿力。40%重疊可變形壁障偏置碰撞的假人損傷評價還包含膝蓋滑動位移、小腿壓縮力、脛骨指數。

2020年Euro NCAP將引入MPDB（可移動的漸近可變形壁障）前向碰撞測試，來評價碰撞兼容性等級。相容性評估包括壁障變形的均勻性，壁障侵入，乘員負荷指數OLC。MPDB試驗與ODB試驗相比，車輛的結構變形和運動相似，但由于車輛和MPDB小車的相對速度的增加，車身脈沖的嚴重程度更嚴重。

（3）C-NCAP

C-NCAP正面碰撞保護標準試驗規程包括100%重疊正面碰撞和40%重疊偏置碰撞。40%重疊偏置碰撞64km/h的車速是C-NCAP于2012年下半年開始實施的，并且后排女性假人開始進行定量評價并計入總成績。100%重疊正面碰撞測試的假人損傷評價標準有頭部損傷指標HIC36、頭部加速度、頸部剪切力、頸部張力、伸張彎矩、胸部壓縮量、VC、大腿力。40%重疊可變形壁障偏置碰撞的假人損傷評價還包含膝蓋滑動位移、小腿壓縮力、脛骨指數。

最新版C-NCAP與最新U.S.NCAP和Euro NCAP正面碰撞的詳細對比如表3所示。

表3 C-NCAP與Euro NCAP、U.S.NCAP正面碰撞對比

表3 C-NCAP與Euro NCAP、U.S.NCAP正面碰撞對比-續表

（4）JNCAP

JNCAP正面碰撞保護標準試驗規程包括100%重疊正面碰撞和40%重疊偏置碰撞。100%重疊正面碰撞測試的假人損傷評價標準有頭部損傷指標HIC36、頸部剪切力、頸部張力、伸張彎矩、胸部壓縮量、大腿力。40%重疊可變形壁障偏置碰撞的假人損傷評價還包含脛骨指數。

（5）IIHS

IIHS中正面碰撞測試包括40%重疊偏置碰撞和正面25%重疊小偏置碰撞。40%重疊偏置碰撞的假人損傷評價標準有頭部損傷指標HIC15、頭部加速度、頸部張力、頸部壓力、頸部Nij、胸部壓縮量、胸部加速度、VC、粘性指數、大腿力、膝蓋滑動位移、小腿壓縮力、脛骨指數和腳部加速度。25%重疊小偏置碰撞的假人損傷評價項目與40%重疊偏置碰撞的假人損傷評價項目一致。

（6）C-IASI

中國汽研與中保研，在借鑒國際成熟經驗（RCAR和IIHS）的基礎上，結合中國汽車保險與車輛安全技術現狀，制定形成“中國保險汽車安全指數”（C-IASI）測試評價體系。其中正面碰撞包括正面25%偏置碰撞。評價指標分為假人傷害等級評定和車輛結構等級評定，其中假人傷害等級評定指標有頭部、頸部、胸部、大腿和髖部（KTH評價指標）、腿部和腳部；車輛結構等級評定評價指標有侵入量測量值評估、定性觀察車輛結構等級、燃料和高壓系統完整性。

2.側面碰撞

（1）U.S.NCAP

U.S.NCAP的側面碰撞試驗為移動過變形壁障運載臺車縱向中垂面以55km/h的速度撞擊試驗車輛，運載臺車的行進方向與運載臺車的縱向中垂面夾角為27°；側面柱碰試驗速度為0～32km/h，車輛的運動方向和車輛縱向中心線成75°的角度。

U.S.NCAP的傷害準則如表4所示。

表4 U.S.NCAP中側面碰撞中假人傷害準則

U.S.NCAP的評估方法：利用所謂的相對風險值（RR=relative risk）來評估星級，圖22表示相對風險值（RR）對應的星級。

圖22 相對風險值（RR）對應的星級

資料來源：U.S.NCAP。

（2）Euro NCAP

Euro NCAP中側面碰撞保護標準如表5所示。

表5 Euro NCAP中側面碰撞保護標準

（3）C-NCAP

C-NCAP規程中側面碰撞試驗的碰撞形式為移動變形壁障與靜止試驗車輛側面垂直，并垂直撞向試驗車輛，其碰撞速度為50km/h。側面碰撞測試的要求見表6，WorldSID 50th和SID-IIs型側面碰撞假人測量部位和測量參數見表7。

表6 側面碰撞測試的要求

表6 側面碰撞測試的要求-續表

表7 WorldSID 50th和SID-IIs型側面碰撞假人測量部位和測量參數

表7 WorldSID 50th和SID-IIs型側面碰撞假人測量部位和測量參數-續表

（4）JNCAP

JNCAP中詳細的側面碰撞假人的評價準則如表8所示。

表8 JNCAP中側面碰撞假人的評價準則

（5）IIHS

IIHS中側面碰撞試驗規定了碰撞形式為移動變形壁障與靜止試驗車輛側面垂直，并垂直撞向試驗車輛，其碰撞速度為50km/h。前后排假人都采用SID IIs。

IIHS中假人的測評部位包括頭部/頸部、胸部/軀干、盆骨/左大腿，結構上的標準為侵入量。其中，頭部/頸部采用的標準是HIC15、FZ拉伸、FZ壓縮；胸部/軀干采用的標準是肩部壓縮量、肋骨壓縮量、最差肋骨壓縮量、壓縮率、VC；盆骨/左大腿采用的標準是髖骨力、髂骨力、髖骨力和髂骨力的合力、大腿A-P力/彎矩、大腿L-M力/彎矩；侵入量為B柱與駕駛員座椅中心線的位移。

（6）C-IASI

C-IASI中頭部和頸部評級通過頭部HIC15、頸部拉伸力Fz和壓縮力Fz三項指標來評定；軀干評級通過胸部和腹部的變形量、變形速率、粘性指標VC等三項指標進行評定；骨盆和腿部評級根據髖骨峰值力FA（t）、髂骨峰值力FI（t）、髖骨和髂骨合成力峰值FP（t）、大腿力Fx和Fy（3ms）、大腿力矩Mx和My（3ms）進行評價；車輛結構等級主要根據試驗后B柱與駕駛員座椅中線之間的距離進行評定并且根據車輛結構件是否失效對評價等級進行修正（降級）。

3.翻滾（頂壓）

翻滾（頂壓）試驗規程以美國為主，其中U.S.NCAP和IIHS采用不同的評價標準。中國的測試規程僅有C-IASI，而歐盟和日本等地區還缺乏相關試驗規程。

（1）U.S.NCAP

采用靜態穩定因子（SSF）評價，即在試驗室里測量的靜態防側翻額定值。該值可以確定車輛的重量分布，以及測試車輛是否容易傾翻。翻滾星級評分如圖23所示。

圖23 U.S.NCAP翻滾星級評分

資料來源：U.S.NCAP。

（2）IIHS

IIHS根據FMVSS的測試規定對車輛進行測試，對車頂強度有著自己的評判標準。方法是使用金屬板以一定的角度和速度撞擊車頂，然后測量車頂凹陷程度。評分標準如表9所示。

表9 IIHS評分標準

（3）C-IASI

C-IASI的車頂強度試驗參考美國IIHS的試驗流程。試驗時，加載裝置的剛性壓板以約5mm/s的速度給試驗車輛施加載荷，加載位移≥127mm，用壓板位移量127mm范圍內測得的峰值載荷與車重（整備質量狀態）之比（SWR）評價車頂抗壓強度等級。評分標準也與IIHS一致。

4.座椅（揮鞭傷）

關于座椅（揮鞭傷）的標準大致包括歐洲的Euro NCAP，日本的JNCAP，美國的IIHS，中國的C-NCAP、C-IASI。

（1）Euro NCAP

2008年Euro NCAP引入前排座椅鞭打試驗，2014年又增加了對后排乘員頸部傷害的評估。

Euro NCAP（2020）前排鞭打試驗包括靜態評價和動態評價。靜態評價包括頭枕幾何尺寸評價和最差位置幾何尺寸評價，其中頭枕幾何尺寸評價得分為-1～1分，最差位置幾何尺寸評價得分為0～1分，總分2分。

動態評價通過采集動態試驗過程中假人頸部傷害值來評價假人頸部傷害。動態試驗包括中強度波形試驗和高強度波形試驗，其中中強度波形試驗和高強度波形試驗各占3分，總分6分。

前排座椅動態試驗時，如圖24所示，將座椅與約束系統安裝在臺車上，模擬后碰撞過程，試驗過程中采集的BioRID-Ⅱ假人評價指標包括NIC、Nkm、頭部回彈速度、上頸部Fx、上頸部Fz、上頸部My、下頸部Fx、下頸部My、T1加速度、頭枕接觸時間及靠背張角。

圖24 駕駛員座椅動態鞭打試驗

資料來源：Euro NCAP。

2014年，Euro NCAP標準中新增了對于后排座椅的靜態評價。標準對于后排座椅共規定了3項測量內容，分別是有效高度、頭后間隙及非使用位置。其測量圖如圖25所示。

圖25 后排座椅的靜態指標測量

資料來源：Euro NCAP。

（2）JNCAP

JNCAP僅進行動態評價，原則上，選擇駕駛員座椅或前排乘客座椅作為測試座椅。試驗過程中采集的BioRID-Ⅱ假人評價指標包括NIC、上頸部Fx、上頸部Fz、上頸部My、下頸部Fx、下頸部Fz、下頸部My。

最終評價得分分為兩部分：NIC得分和頸部力及力矩得分。試驗各測量項的評價如表10所示，NIC得分4分，權重為1，其他評價指標每項最大得分為4分，取得分最低的評價指標分數乘以權重2作為頸部力及力矩得分，座椅鞭打總分最大12分。

表10 JNCAP鞭打試驗評價

表10 JNCAP鞭打試驗評價-續表

（3）C-NCAP

將駕駛員座椅仿照原車狀態固定安裝在臺車上，模擬后碰撞過程。座椅上放置BioRID Ⅱ型假人，用以測量后碰撞過程中，頸部受到的傷害情況。

按規定程序試驗后，確定鞭打試驗結果。鞭打試驗分數如表11所示，最高得分為5分。在該項試驗中，對于座椅靠背最大動態張角、頭枕干涉頭部空間、座椅滑軌動態位移不滿足要求的，分別給予2分、2分和5分的罰分。鞭打試驗最低得分為0分，不會因罰分而減為負分。

表11 鞭打試驗得分

表11 鞭打試驗得分-續表

（4）IIHS

根據頭枕的幾何結構評估靜態指標。使用測量標準H點的配有代表男性平均尺寸頭部的HRMD試驗裝置進行Height（頭枕高度）和Backset（頭后間隙）的測量，軀干與垂直方向的夾角為25°±1°，具體評價見表12。

表12 靜態評價

動態試驗的性能標準分為兩組：座椅設計參數（2個）和試驗假人響應參數（2個）。對于兩個座椅設計參數，頭枕接觸時間必須小于70 ms，或最大T1向前加速度必須小于9.5g才滿足此要求。對于兩個試驗假人響應參數，測得的頸部力將被歸類為低、中、高三個等級。

動態試驗完成后進行動態評價，見表13。

表13 動態評價

綜合上述，整體評價見表14。

表14 IIHS整體評價

（5）C-IASI

座椅/頭枕評估分為靜態測量和動態測試兩部分，評價結果分為優秀、良好、一般、較差四個等級，依次用G、A、M、P表示。

靜態評價根據頭枕高度和頭后間隙的靜態測量值所在的區域，得出優秀、良好、一般、較差靜態評價，結果見表15。

表15 靜態評價

動態評價通過頭枕接觸時刻、假人T1加速度、上頸部拉力及上頸部剪切力值來判定動態評價結果。測量結果評價如表16所示。其中頸部力等級區間劃分同IIHS鞭打試驗頸部力分類一樣。

表16 動態評價

根據靜態評價與動態評價情況，進行座椅/頭枕的整體評價。

（三）行人安全規程

截至2019年，各測試規程對行人保護測試的項目見表17。

表17 各測試規程對行人保護測試的項目

（1）IIHS

IIHS行人AEB試驗見表18。

表18 IIHS行人AEB試驗

兩種情況下的得分相加，然后應用兩個權重因子：垂直點小計70%，平行點小計30%。每個加權操作的乘積四舍五入到1/10點。總分是兩個加權小計的總和。

（2）Euro NCAP

在Euro NCAP中利用頭型沖擊器、下腿型沖擊器、上腿型沖擊器沖擊試驗和行人AEB試驗數據對行人防護進行評價。

頭型試驗：在頭型試驗中，碰撞速度為11.1±0.2m/s，兒童頭型的碰撞角度為相對于地面參考平面50°±2°，當兒童頭型試驗點位于發動機罩前緣基準線上或之前時，碰撞角度為相對于地面參考平面20°±2°。成人頭型的碰撞角度為相對于地面參考平面65°±2°。

腿型試驗：根據被測試車輛保險杠下部基準線高度選擇TRL上腿型或Flex PLI腿型沖擊器以11.1±0.2m/s的速度沖擊保險杠試驗區域。各個方向的偏轉角度要求在2°以內。

WAD775mm試驗：根據每個試驗位置所對應WAD930和IBRL連線與水平面的角度來計算試驗速度和角度。各個方向的偏轉角度要求在2°以內。

AEB VRU：AEB弱勢道路使用者系統是為行人和/或騎自行車的人通過車輛路徑時自動剎車而設計的AEB系統。對于AEB VRU系統的評估，考慮了兩個方面的評估：行人和騎自行車的人。AEB行人系統在5個不同的場景中進行評估，包括AEB和FCW功能。

AEB行人：對三個場景進行測試，模擬行人橫穿測試車輛前方道路，以及行人在車輛前方同向前行的情況。穿行的場景包括一名成年人從駕駛員側穿過車輛前方，一名成年人從前座乘客側穿過車輛前方（在此場景下會進行兩項測試）；以及一名兒童突然從駕駛員側的兩輛靜止車輛的縫隙之間跑出。在縱向場景中，將完成兩項測試：一項是行人正對車輛中心，另一項是行人沿道路行走。縱向場景以及一個穿行場景會在低亮度條件下重復進行。

AEB騎自行車的人試驗見表19。

表19 AEB騎自行車的人試驗

（3）C-NCAP

頭型試驗：在頭型試驗中，兒童頭型的碰撞速度為40±0.72km/h，碰撞角度為相對于地面參考平面50°±2°，當兒童頭型試驗點位于發動機罩前緣基準線上或之前時，碰撞角度為相對于地面參考平面20°±2°。成人頭型的碰撞速度為40±0.72km/h，碰撞角度為相對于地面參考平面65°±2°。

腿型試驗：根據被測試車輛保險杠下部基準線高度選擇TRL上腿型或Flex PLI腿型沖擊器以40±0.72km/h的速度按照規定的方向撞向保險杠。通過每次試驗獲得的腿部彎矩以及膝部韌帶伸長量等性能指標進行評分。

AEB VRU_Ped系統需要進行兩部分的評價，表20是AEB VRU_Ped系統測試項目。

表20 AEB VRU_Ped系統測試項目

AEB VRU_Ped系統得分的前提條件如下。

①在CVNA-75場景下，AEB VRU_Ped行人系統應能從10km/h的車速開始工作（報警或制動）。

②能檢測到速度為3km/h的行人，并且在CVNA-75場景下，車速為20km/h時，系統對車速有減緩作用。

③只有FCW報警功能時，AEB VRU_Ped系統不得分。

AEB VRU_Ped系統的評價由兩部分組成：AEB功能部分和HMI部分。

對于AEB VRU_Ped系統的功能測試，VVUT（VUT 的速度）≤40km/h 的評分是基于各測試速度點相對速度的減少量進行計算的。對于完全避免碰撞的試驗，該測試速度點得滿分；對于沒有完全避免碰撞發生的試驗，使用線性插值的方法來計算對應的單個試驗得分。

HMI部分得分的前提條件是：車輛起動，AEB和FCW功能默認“開啟”。同時滿足關閉要求與FCW報警要求時，才可以得分；沒有FCW功能的系統，本項不得分。

（4）C-IASI

車外行人保護試驗包括頭型沖擊試驗和腿型沖擊試驗。

頭型試驗：包絡距離為1000～2100mm的區域作為測試區域。頭型試驗采用兒童/成人頭型以11.1±0.02m/s的速度沖擊車輛發動機罩等車輛前部結構，測量頭部傷害指標。

腿型試驗：根據被試車輛保險杠下部高度選擇TRL上腿型或Flex PLI腿型沖擊器以11.1±0.02 m/s的速度沖擊車輛前保險杠，測量腿部傷害指標。Flex PLI腿型對保險杠的試驗如圖26所示。TRL上腿型沖擊車輛包絡線775mm，測量大腿/骨盆的傷害，作為監測項。

圖26 Flex PLI腿型對保險杠的試驗

資料來源：C-IASI官網公開信息。

（5）JNCAP

該行人頭部保護性能測試適用于載客9人或以下的乘用車及總重量為2.8噸或以下的商用車。

頭型試驗：使用頭部損傷標準來評估車輛對行人頭部的保護性能。按照表21中的碰撞要求（頭部沖擊器、碰撞速度和碰撞角度），將頭部沖擊器撞擊在試驗車發動機罩。

表21 頭型試驗要求

腿型試驗：Flex PLI腿型沖擊器以40±0.7km/h的速度沖擊車輛前保險杠，測量腿部傷害指標。

行人AEB：測試場景，對于每個AEBS評估測試和FCWS評估測試，模擬行人應使用通過的兩種測試場景：CPN成年行人從近端橫穿，CPNO成年行人在有遮擋車輛的條件下從近端橫穿。

試驗車輛速度：試驗車輛的試驗速度應在表22所述范圍內，試驗以最低速度開始，以5km/h或10km/h遞增。此外，在車輛制造商聲明等情況下，可提高起動車速。同樣，在車輛制造商聲明等情況下，也可以降低結束車速。

表22 試驗車速

針對有和沒有周圍光線的夜間測試，對于每個AEBS評估測試和FCWS評估測試，模擬行人應使用通過的兩種測試場景：CPF成年行人從遠端橫穿，CPFO成年行人在有遮擋車輛的條件下從遠端橫穿，遮擋車輛開近光燈。試驗車輛速度：試驗車輛的試驗速度應在表23（a）及（b）所述范圍內，試驗以最低速度開始，以5km/h或10km/h的速度遞增。此外，在車輛制造商聲明等情況下，可提高起動車速。同樣，在車輛制造商聲明等情況下，也可以降低結束車速。

表23（a） 周圍有燈光試驗的試驗車速

表23（b） 周圍沒有燈光試驗的試驗車速

（四）輔助安全規程

在各國的安全評價規程中除了前文中所說的耐撞性與維修經濟性規程、車內乘員安全規程與車外行人安全規程以外，其他項目的測試規程見表24。黑框字體為2020年計劃實施的測試項目。

表24 各國的安全評價規程中其他測試項目

（1）Euro NCAP/ANCAP

Euro NCAP/ANCAP中主動安全與駕駛輔助試驗項目和評估見表25。

表25 Euro NCAP/ANCAP主動安全與駕駛輔助試驗項目評估

表25 Euro NCAP/ANCAP主動安全與駕駛輔助試驗項目評估-續表

（2）U.S.NCAP

U.S.NCAP中主動安全與駕駛輔助試驗項目和評估包含以下項目。

前碰預警：該測試項目分為三種測試工況，見表26。

緊急自動剎車：該測試項目分為四種測試工況，見表27。

表26 U.S.NCAP前碰預警測試要求

表27 U.S.NCAP緊急自動剎車測試要求

還包含動態制動輔助、近光燈、半自動燈光調節、尾燈轉向信號、道路偏離警告、盲點探測、翻滾風險評估。

作為行人評估部分包含行人保護AEB、倒車自動制動。

（3）C-NCAP

C-NCAP主動安全與駕駛輔助試驗，包含車輛自動緊急制動系統性能測試、車輛電子穩定性控制系統性能測試報告的審核。

對于配置了ESC系統的試驗車輛，通過審核車輛生產企業提供的具備資質的第三方檢測機構出具的關于此車型滿足相關要求的性能測試報告，判定車輛的ESC系統是否具備所要求的性能。

對于配置了AEB系統的車型，進行車輛追尾自動緊急制動系統（AEB CCR）試驗，以及行人自動緊急制動系統（AEB VRU_Ped）試驗，其中AEB VRU_Ped試驗已在前面的章節中給出了詳細介紹。AEB CCR系統進行三部分評價。第一部分：AEB功能和FCW功能測試，包含三種測試場景——CCRs、CCRm和CCRb，如表28所示。第二部分：誤作用試驗，相鄰車道車輛制動試驗和鐵板試驗。第三部分：人機交互部分。第二、三部分總結見表29。

表28 AEB功能和FCW功能測試項目

表29 HMI及誤作用

（4）C-IASI

試驗工況分為前向碰撞報警功能測試和自動緊急制動功能測試，FCW功能測試見表30；AEB功能測試見表31，采集目標車車速、主車車速、兩車橫向距離、兩車縱向距離、橫擺角速度、FCW報警時刻等數據。

表30 FCW功能測試項目

表31 AEB功能測試項目

參考文獻

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