第四節(jié) 奔馳其他車型

一、2016年奔馳VITO發(fā)動機風扇很響

故障現(xiàn)象 一輛2016年奔馳VITO商務車，行駛里程3990 km。駕駛人反映該車的發(fā)動機風扇一直很響，行駛時無明顯異常。

故障診斷 起動車輛，發(fā)動機風扇高速運轉，噪聲很大，顯示風扇已進入緊急模式；查看此車信息，該車為新車，無任何維修記錄。

用奔馳專用Star Diagnostic診斷儀（XENTRY）對車輛進行快速檢測，發(fā)動機控制單元（ME）沒有故障碼，如圖1-51所示。結合故障現(xiàn)象和無故障碼的特點，檢查思路轉為分析ME為什么會進入緊急模式。為此，在WIS中查找風扇電路圖，如圖1-52所示。

風扇由N3/34控制，供電來自F1的30回路和K40/10的15回路，然后通過W9接地。引起ME進入緊急模式的原因為風扇故障、ME故障以及兩者之間的線路故障。風扇高速運轉說明風扇的供電、接地、控制線和風扇自身均正常。這樣，故障原因只剩下ME了，由于ME是防盜件，無法對調，因此暫時不予考慮，轉而思考是否有其他因素。

鑒于ME根據(jù)發(fā)動機冷卻系統(tǒng)的工作情況控制風扇，因此用XENTRY讀取冷卻液溫度（圖1-53），結果相應的溫度并未過高，排除冷卻回路故障引起的可能。需要注意的是，風扇除了受冷卻系統(tǒng)影響，還受空調系統(tǒng)控制，其通信原理如圖1-54所示。B12將采集的信號傳給N154，經(jīng)N154讀取和分析后，通過CAN網(wǎng)絡傳送至ME，作為ME控制風扇的參數(shù)之一。重新查看DAS結果（圖1-55），N154也無故障碼，這時故障排除暫時無從下手。

仔細思考一下，決定參考用XENTRY讀取冷卻系統(tǒng)實際值（圖1-56）的方法那樣，嘗試查看空調系統(tǒng)的實際值，發(fā)現(xiàn)制冷壓力一直為2090 kPa不變，明顯不正常。根據(jù)此異常，查閱制冷劑壓力傳感器電路圖，如圖1-57所示。

從圖1-57中可知，B12由N154提供5 V電壓，通過插頭Z200接地，采集的信號傳給N154，這樣，判斷故障原因分別為B12故障、B12至N154的線路故障、N154故障。首先檢查線路，結果B12的供電線已斷路（圖1-58），從而導致ME進入緊急模式進而控制風扇高速運轉。

故障排除 修復線路并清除故障碼后試車，故障徹底排除。

二、2005年奔馳唯雅諾空調系統(tǒng)不制冷

故障現(xiàn)象 一輛2005年的奔馳唯雅諾，VIN為WDE63981313052796，行駛里程317596 km。駕駛人反映，在行車過程中打開A/C開關，空調系統(tǒng)不工作，出風口吹出自然風。

故障診斷 接車后，驗證駕駛人所述故障現(xiàn)象，在打開A/C開關的情況下，空調系統(tǒng)確實不出冷風。接上奔馳車專用故障診斷儀，讀取到的發(fā)動機電控系統(tǒng)的相應信息如圖1-59所示。

接著讀取KLA（自動恒溫控制系統(tǒng)）的故障信息，讀取到的相應信息如圖1-60所示。

通過讀取到的相應信息分析，與當前空調系統(tǒng)不制冷相關的當前故障信息為“P202 C-008—冷卻液節(jié)溫器（P0115）”和“B1001-007—部件M9 B1（車內空氣溫度傳感器）的信號有故障，對正極短路或斷路”。

于是首先找到位于空調控制面板內側（靠近轉向盤一側）的車內空氣溫度傳感器（圖1-61）。拆開空調控制面板，找到車內空氣溫度傳感器并拆掉，進行全方位觀察（圖1-62）。通過觀察發(fā)現(xiàn)車內空氣溫度傳感器和空氣溫度傳感器風扇電動機集成在一起，插接器具有4個端子，其中端子1、4之間為所接空氣溫度傳感器熱敏電阻，按照故障診斷儀上的維修導引進行車內空氣溫度傳感器的電阻檢測（圖1-63）。

檢測時，需要關閉點火開關，將十進電阻器連接到部件M9 b1（車內空氣溫度傳感器）的耦合器上，將萬用表的紅黑表筆分別連接到插接器的3#、4#端子上（圖1-63）。車內空氣溫度傳感器的標準值為25℃下所測得電阻值，當所測得電阻值為20 kΩ時，車內溫度為9～11℃；電阻值為12 kΩ時，車內溫度為18～22℃；電阻值為8 kΩ時，車內溫度為27～33℃。使用萬用表實際測量值為5.03 kΩ（圖1-64），不在標準值范圍。通過進一步觀察發(fā)現(xiàn)，車內空氣溫度傳感器的熱敏電阻積滿灰塵，且將要斷裂，這可能是導致空調制冷系統(tǒng)不能正常工作的原因。為了能使故障徹底排除，購進原廠車內空氣溫度傳感器配件進行更換。

更換新件后試車，打開A/C開關后，空調系統(tǒng)出風口吹出的仍然是自然風，使用萬用表測量空調壓縮機控制線，其輸出的是電壓在一定范圍內變化的占空比信號，但空調壓縮機卻不能工作。于是再次連接奔馳專用診斷儀，讀取到相關數(shù)據(jù)流信息（圖1-65），詳細內容見表1-2。利用歧管壓力計對制冷系統(tǒng)的低壓端進行壓力測量（圖1-66），其壓力值在4.2bar左右，與讀取到的數(shù)據(jù)流信息（4.5bar）基本相符。

通過對讀取的制冷劑壓力的數(shù)據(jù)信息進行對比分析，對于采用普通壓縮機的制冷系統(tǒng)來說，這個壓力可能是正常的，但對于采用變排量壓縮機的奔馳唯雅諾車型來說，其制冷劑的壓力明顯偏高。由此推斷，空調壓縮機（圖1-67）也出現(xiàn)了故障。

故障排除 更換奔馳原廠空調壓縮機，發(fā)動機正常工作后，打開A/C開關，空調出風口吹出冷風，制冷系統(tǒng)正常工作，故障排除。

三、奔馳VIANO空調沒有低速檔

故障現(xiàn)象 一輛奔馳VIANO，配置272.939型發(fā)動機，行駛里程234023 km。駕駛人反映，通過空調風速開關去調節(jié)鼓風機風速沒有低速檔位，只有最高速的5檔。

故障診斷 根據(jù)駕駛人描述的故障現(xiàn)象，撥動鼓風機檔位開關，確實在1～4檔的時候鼓風機不轉，一點風都沒有吹出來，只有把風速調到最高檔時鼓風機以最高速運轉，聲音特別大。鼓風機沒有低速檔，只有高速檔，說明鼓風機本身是好的，問題出現(xiàn)在鼓風機的控制上。使用專用診斷儀檢測故障碼，如圖1-68所示。故障碼的含義是指鼓風機控制單元損壞。

查閱鼓風機開關控制單元電路圖，如圖1-69所示。根據(jù)電路圖檢查F34的39號熔絲正常，下一步測量S98的D區(qū)1號針腳供電測量正常。既然報開關內部損壞故障，就先不考那個開關，直接拔掉D插頭，找一根線把1號、6號針腳跨接起來，正常情況下鼓風機應該轉，而且是最高速運轉，相當于處于應急狀態(tài)，讓它不經(jīng)過鼓風機調節(jié)器R14調節(jié)控制。根據(jù)電路圖可以看出，此時電流經(jīng)過Z162直接到M2的2號針腳。結果這樣處理后鼓風機果真高速運轉，就像故障表現(xiàn)出來的開關調到最高速檔一樣的效果。

通過上面的驗證得到的結果是開關6號針腳輸出到Z162再到鼓風機的線路是好的，而且鼓風機控制開關6號針腳輸出也正常。根據(jù)電路圖測量其他鼓風機控制開關到鼓風機調節(jié)器之間的線路均正常，Z162到鼓風機調節(jié)器上的1號針腳之間的線路也正常，接下來就把重點放在鼓風機調節(jié)器R14上。R14其實是一個鼓風機電動機串聯(lián)電阻。查找相關資料發(fā)現(xiàn)其對應檔位關系：鼓風機調節(jié)器上的1號針腳與2號、3號、4號、5號針腳通過串聯(lián)電阻值的變化形成不同的4個檔位，正常情況下每個檔位之下都對應的有相應電阻。于是用萬用表測量一下電阻，結果發(fā)現(xiàn)1號針腳與2號、3號、4號、5號針腳之間沒有一個能夠測量出電阻來，都處于斷路狀態(tài)。這樣就可以斷定鼓風機調節(jié)器本身內部存在問題。明確這個原理之后，找來一個2Ω左右的電阻直接接在1、2號線之間，結果操作開關后鼓風機轉了。這樣就把問題鎖定在鼓風機調節(jié)器上，更換后測試正常。此車之所以有最高速5檔，是因為5檔不經(jīng)過鼓風機調節(jié)器控制，直接經(jīng)過開關通過Z162再到鼓風機，就相當于此車留了一個應急模式。

故障排除 更換鼓風機調節(jié)器，故障排除。

四、奔馳V級商務車前排空調無暖風

故障現(xiàn)象 一輛新款國產奔馳V級商務車，行駛里程1.9萬km。駕駛人反映該車前排空調無暖風。

故障診斷 接車后試車，開啟空調暖風模式，前排確實無暖風，后排暖風正常，制冷、風量和溫度調節(jié)等功能均正常。用故障檢測儀（DAS）對車輛進行快速測試，結果空調系統(tǒng)無故障碼存儲；讀取空調數(shù)據(jù)流，未見實際值異常，且開啟空調暖風模式時，加熱器冷卻液循環(huán)泵（M13/3）的狀態(tài)由“斷開”變?yōu)椤敖油ā保＃粚ε滹L系統(tǒng)伺服電動機進行標準化，能順利完成，但故障依舊。既然空調電控系統(tǒng)無明顯故障，懷疑發(fā)動機冷卻液循環(huán)回路有故障。

由圖1-70可知，發(fā)動機冷卻液由M13/3供應至暖風熱交換器，由鼓風機將熱空氣吹入車內。仔細檢查暖風熱交換器的冷卻液回路，發(fā)現(xiàn)冷卻液管路有折彎現(xiàn)象（圖1-71），推斷故障是由此引起的。

故障排除 重新布置折彎的冷卻液管路后試車，前排空調暖風正常，故障排除。

五、奔馳R350空調系統(tǒng)不制冷

故障現(xiàn)象 一輛奔馳R350，底盤型號WDC251157，裝配276型發(fā)動機、自動恒溫空調系統(tǒng)，行駛里程44000 km。駕駛人反映該車的空調系統(tǒng)不制冷。

故障診斷 接車后打開空調，發(fā)現(xiàn)出風口出的是自然風，空調面板上的指示燈正常，各個按鈕都能正常操作。連接壓力表制冷劑壓力高壓側在8 bar左右，低壓側在4 bar左右，說明壓縮機沒有工作。根據(jù)功能原理，造成壓縮機關閉的可能原因包括：制冷劑循環(huán)回路中壓力過低或制冷劑壓力傳感器損壞；車外溫度過低或車外溫度傳感器損壞；蒸發(fā)器溫度過低或蒸發(fā)器溫度傳感器損壞；壓縮機處于緊急關閉狀態(tài)，此實際值應在冷卻液溫度超過110℃時；對發(fā)動機有高功率要求時，ME控制單元關閉壓縮機；壓縮機故障及空調控制單元故障等。連接診斷儀進行快速測試，發(fā)現(xiàn)空調控制單元中報了許多故障碼，如圖1-72所示。

由于存在當前故障碼“9006：部件A9制冷劑壓縮機有短路”，所以首先按照廠家維修指導（TIPS）要求，處理搭鐵點及對空調控制單元進行升級，但故障沒有改善。由于故障碼太多并且多為已存儲的故障碼，先清除并刷新故障碼，以確定故障范圍。清除故障碼并再次讀取故障碼時，存在故障碼“9006：部件A9制冷劑壓縮機有短路”“900 C：B12制冷劑壓力傳感器供電＞5.1V”“920A：B32/2雙陽光傳感器供電＞5.1V”。空調系統(tǒng)壓縮機相關電路如圖1-73所示。

根據(jù)經(jīng)驗，測量空調控制單元后面B插頭26號針腳和搭鐵之間的阻值，為9.6Ω，標準范圍為5～20Ω，正常。測量壓縮機的供電線發(fā)現(xiàn)沒有電壓，不正常，說明空調控制單元沒有發(fā)出信號控制壓縮機工作。查看壓縮機關閉原因，發(fā)現(xiàn)實際值顯示總線端30上的電壓＜10.5 V，持續(xù)時間超過300 s，如圖1-74所示。對空調控制單元的供電進行測量，拔掉供電線插頭，此時車沒有熄火，實際測量供電電壓為13.6 V，正常；測量CAN線電壓也正常。

故障排除 初步分析認為是空調控制單元內部程序混亂造成其自身實際值不能正常顯示，導致亂報故障碼。于是把空調控制單元更換掉，空調系統(tǒng)恢復正常，故障排除。