第二章 寶馬車系

第一節 寶馬轎車

一、2007年寶馬750Li空調制冷功能突然失效

故障現象 一輛2007年的寶馬750 Li，車型為E66，行駛里程30萬km。駕駛人反映車輛空調的制冷功能偶爾突然失效，風口吹出的是溫度很高的熱風；出現故障時不用做任何操作，制冷功能又會自動恢復正常。故障出現沒有特定的規律，車輛在正常行駛中、怠速狀態下和剛起動著車時都出現過故障，有時幾天不出現故障，有時一天又出現幾次故障。

故障診斷 接車后驗證駕駛人反映的故障現象，車輛的制冷效果正常。連接ISID進行診斷檢測，空調系統沒有相關的故障存儲。對空調系統進行最基礎的檢查，回收制冷劑，抽出了1070g制冷劑，不缺制冷劑。

接下來對制冷劑循環管路進行抽空檢漏，重新添加標準規定的制冷劑1100g，然后在車輛的各種工況下進行車輛的制冷功能的測試。終于在一次剛起動車輛不久后開啟空調時，發現車輛的空調制冷功能處于失效狀態。讀取空調系統相關的數據流，如圖2-1所示。

空調壓縮機不帶離合器，它總是與發動機一起運轉，在內部進行調節，由空調控制單元通過脈沖寬度調制（PWM）信號從外部控制。制冷劑輸出量及其壓力在制冷劑壓縮機內由7個活塞產生，活塞的升程由1個斜盤控制，斜盤的位置由內部壓縮比控制，而內部壓縮比又由集成在制冷劑壓縮機內的電氣調節閥控制。調節閥通過改變曲柄箱壓力來控制斜盤上力的平衡。調節閥在失電時處于打開狀態，這樣就產生一個幾乎垂直的不偏轉的斜盤位置，此時壓縮機功率輸出的比例范圍是0～2%，此狀態只用于維持內部潤滑。當電子控制裝置用一個12 V、0.85 A、400 Hz的按脈沖寬度調制的信號對其進行控制時，調節閥關閉。這就使得曲柄箱壓力降低，結果是，斜盤大幅度偏轉并由此提高壓縮機功率，由此可在2%～100%的比例范圍內實現壓縮機功率的無級調節。

根據上述的理論分析空調系統的數據流，蒸發器的溫度顯示為33.80℃，說明空調系統沒有制冷能力。兩個熱交換器雖然顯示為打開狀態，但熱交換的溫度顯示為34.00℃。熱交換器的控制也是占空比控制，這里打開實際為關閉熱交換器的冷卻熱循環。制冷劑壓力傳感器的電源正常，循環回路的制冷壓力只有932 kPa。壓縮的制冷能力卻顯示為93%，幾乎達到了最大功率。但實際空調系統為什么會沒有制冷效果呢？這說明了壓縮機內部控制部件出現了問題。對比其他正常的同款車的制冷壓力，在同樣的空調設置條件下可以達到1300 kPa，制冷劑壓力偏低，所以最終確認為空調壓縮機存在故障。

故障排除 更換空調壓縮機，安裝標準要求對壓縮機進行冷凍機油的添加、空調循環回路的抽空、檢漏和制冷劑的添加，再根據ISTA系統要求進行新壓縮機的磨合。最后反復測試車輛的空調制冷功能，結果一直很正常。車輛交付給駕駛人使用，長期觀察，空調系統的制冷功能沒有再次出現過故障。

二、2002年寶馬745Li空調不制冷

故障現象 一輛2002年的寶馬745 Li，帶前后獨立空調，空調不制冷。

故障診斷 仔細詢問駕駛人得知，由于該車空調不制冷，維修人員先后更換了5個空調壓縮機；更換了前后膨脹閥；對空調系統所有的管路都進行了清洗；清潔并檢查了前后蒸發器；清潔了冷凝器。接上制冷劑加注機查看高低壓管路的壓力，同時接上ISID診斷，沒有任何故障碼。起動發動機，將空調調至最冷、風量最低，觀察高低壓壓力，發現高壓為1350 kPa，低壓從200 kPa慢慢地降低到0，而且一直保持在0的位置。正常的壓力應該是，低壓在100 kPa～200 kPa之間，高壓在1000 kPa～1500 kPa之間。讀取空調系統的數據流，發現蒸發器溫度為30℃，而正常的溫度為2～8℃之間；讀取空調壓縮機功率輸出比例為100%，而正常的功率輸出比例一般在84%左右，這些都是類似“冰堵”的現象。將發動機熄火，將空調系統重新按標準抽空加注，起動故障依舊。但是不經意發現在發動機關閉的瞬間，低壓壓力又回到了正常的位置，如果是空調系統里面有水造成冰堵的話，不可能在瞬間壓力又恢復正常。根據經驗可能是由于前后電磁閥堵塞造成的，對于很多寶馬車，如果低壓為零、高壓正常的話，很多都是由于電磁閥的原因造成的，于是詢問駕駛人是否有維修人員取過電磁閥里面的閥芯，然而駕駛人說沒有。于是就將前后電磁閥閥芯取掉，并對空調系統重新抽空加氟，故障一點都沒有變。又將前、后膨脹閥（為H型膨脹閥）換成原廠件，故障還是沒有解決。只好回到起點，重新分析該車空調系統的結構，因為該車是前后獨立空調，制冷劑走向如圖2-2所示。

因為前后獨立，所以試想只開前空調，再查看空調壓力怎么樣，或只開后空調，看空調壓力怎么樣。如果只開前空調，故障沒有出現的話，那么就是后空調造成的；如果只開后空調，而故障現象沒有出現的話，那么就是前空調引起的，反之是由于后空調造成的；如果不管開前還是后，故障都出現的話，那么就是前后空調的公共部分造成的。依據這個思路試驗，結果不管單獨開前空調還是后空調，故障現象都出現，那么就說明問題是在公共部分了，即冷凝器、高壓管路、低壓管路和壓縮機這四者之一了。仔細對這四個部件進行觀察，從外表上看不出任何異常。通過分析發現，高壓正常表明從壓縮機出來一直到進入電磁閥這些部件都正常。因為已經排除了由前后空調的部件引起的可能性，而低壓不正常，就有可能是低壓管或者壓縮機了，也就是說，要么是壓縮機壞了，要么是低壓管堵了。因為駕駛人反映在外面已經換過壓縮機了，所以著重檢查低壓管。將低壓管從防火墻處斷開，用嘴去吹，發現吹氣一點都不費力，為了保險起見，還是用壓縮空氣吹吹，依然沒有從里面吹出什么來，而且吹著都很順暢。難道真的判斷有誤？于是檢查低壓管，其結構如圖2-3所示。

故障排除 如果內部彈性體有損壞，但沒脫落，從壓縮機端吹正常，從另一端吹就可能出現故障。恰好手上有一輛745 Li事故車，于是就將該車的低壓管換到這個車上，又抽空加氟，起動高低壓壓力都正常了，制冷也正常了，讀取蒸發器溫度為5℃。這說明故障是低壓管路造成的，為了徹底找到原因，就將低壓管路劃開，發現有一段內部彈性體與尼龍套脫開了，擋住了一半的低壓管路通道。更換低壓管，故障排除。

三、2016年寶馬730Li空調制冷不正常

故障現象 一輛2016年的寶馬730 Li（G12），行駛里程1000 km。駕駛人反映空調制冷不正常，在制冷狀態下，左側可以正常出冷風，右側和車輛后排空調出風口吹出的都是自然風。

故障診斷 接車后，首先驗證駕駛人反映的故障現象，車輛的空調開啟后，將空調溫度調至最低16℃，駕駛人側出風口有冷風吹出，乘客側出風口吹出的是自然風，后部出風口同樣吹出的是自然風。由故障現象分析，常見的故障原因包括：空調系統中的制冷劑不足；暖風水閥有故障；空調系統的控制風門有故障。

冷暖空調是帶左右分離的自動恒溫空調（IHKA），冷暖空調在空氣側調節，包括以下裝備系列：

1）帶雙區控制的自動恒溫空調（IHKA）。該系統中，駕駛人和前乘客側左右分離，無后座區調節。

2）帶2區、5區控制的自動恒溫空調（IHKA）。該系統具有駕駛人側和前乘客側的左右分離功能和后座區調節（不帶左右分離功能）。

3）帶后座區自動空調的自動恒溫空調（IHKA）。帶后座區自動空調的自動恒溫空調是帶4區控制的空調，除了駕駛人側和前乘客側的左右分離功能外，通過FKA也能在后座區實現左右分離功能。

4）帶后座區自動空調和尾部空調器（HKA）的自動恒溫空調（IHKA）。帶后座區自動空調和尾部空調器（HKA）的自動恒溫空調（IHKA）是帶4區控制的空調，通過具有左右分區功能的尾部空調器（HKA），還能通過頂部出風口附加調節后座區內的空氣輸送和空氣溫度（只能進行冷卻）。

空氣流通過蒸發器，這時空氣流被冷卻和干燥（一旦接通了空調）。然后，空氣流借助混合風門通過暖風熱交換器和前部電控輔助加熱器完全或部分導入（取決于操作面板中所設定的標準溫度值）。駕駛人和前乘客側的左右分離控制決定了有兩個混合風門。然后氣流再次混合。隨后空氣流通過通風風門傳導到車內。駕駛人側和乘客側的空氣道是分開的。混合空氣風門的位置決定流經暖風熱交換器的空氣量，從而影響流入車內的空氣的鼓風溫度。被加熱的空氣借助空氣分配風門導入各個格柵。在某些車輛中（例如配備柴油發動機的車輛）需要時通過電控輔助加熱器為加熱階段提供支持。如果存在分層，通風層的鼓風溫度借助分區風門改變。分區風門、混合空氣風門和空氣分配風門由步進電動機驅動。在自動恒溫空調中通過車內溫度傳感器持久測量車內溫度。通風噴嘴和腳部空間出風口上的鼓風溫度由IHKA控制單元借助通風溫度傳感器和腳部空間溫度傳感器的幫助測量。冷暖空調控制單元結合輸入信號調節空氣量、鼓風溫度和空氣分配。

接下來首先進行空調系統的基礎檢查，連接空調加注機，測量空調系統的高、低壓力。測量結果顯示空調系統高壓壓力約為1440 kPa，基本正常；低壓系統壓力約為120 kPa，略微偏低。調用空調系統的控制單元功能，讀取空調系統的數據流。讀取車輛的蒸發器和出風通道的溫度值如下：①左側通風溫度傳感器：18.0℃；②右側通風溫度傳感器：35.0℃；③左側腳部空間溫度傳感器：34.0℃；④右側腳部空間溫度傳感器：35.0℃；⑤左側后座區通風溫度傳感器：32.0℃；⑥右側后座區通風溫度傳感器：35.0℃；⑦左側后座區腳部空間溫度傳感器：32.0℃；⑧右側后座區腳部空間溫度傳感器：37.0℃；⑨蒸發器溫度傳感器：36.8℃。

通過數據流來看，蒸發器溫度為36.8℃，不正常；右側通風溫度為35.0℃，說明乘客側的空調沒有制冷效果。

此款車型暖風水箱只有兩個水管，一進一出，沒有暖水閥，這說明此車屬于混合風門型。常溫下，測量蒸發器溫度傳感器電阻為1.5 kΩ，對比文檔說明，此蒸發器溫度傳感器電阻正常，證明蒸發箱區域確實溫度過高。

再次調取空調系統的數據流，觀察各個風門的控制，數據如下：①除霜風門電動機：0.0%；②左前方分區風門電動機：100.0%；③右前方分區風門電動機：100.0%；④左前通風風門電動機：100.0%；⑤右前通風風門電動機：100%；⑥左前混合風門電動機：0.0%；⑦右前混合風門電動機：0.0%；⑧左前方腳部空間風門電動機：0.0%；⑨右前方腳部空間風門電動機：0.0%；⑩新鮮空氣風門電動機：0.0%；?空氣循環風門電動機：100.0%；?簡介通風風門電動機：0.0%；?左側后座區混合風門電動機：0.0%；?右側后座區混合風門電動機：0.0%；?左側后座區空氣分配風門電動機：81.0%。

與空調系統正常的車輛對比，風門位置一致。拆下儀表臺，實際觀察測試。在開啟和關閉空調時風門運動均很正常，直接感覺觸摸蒸發器表面，左右對比，發現車輛左側蒸發器表面溫度很低，右側蒸發器表面常溫一樣，差別很大。最終分析認為故障點還是在空調的蒸發器上面，蒸發器內部右側可能存在部分堵塞。

為了驗證分析是否正確，直接拆卸下蒸發器，向蒸發器加注口添加熱水，結果發現蒸發器的左側表面的溫度很快上升，用溫度計測量有60℃左右，蒸發器的右側表面溫度上升很慢，溫度最終只有30℃左右。這說明蒸發器的右半側的確存在堵塞的現象。

故障排除 更換空調蒸發器，按照ISTA的要求對空調系統進行抽空、添加制冷劑。按照ISTA的標準測量空調的制冷功率正常。實際觀察，空調各個出風口都可以正常吹出冷風，故障排除。

四、寶馬730Li空調制冷效果不好

故障現象 一輛寶馬730 Li，車型E66，配置N52發動機、6 HP45變速器，行駛里程9.4萬km。駕駛人反映該車的空調制冷效果非常不好。

故障診斷 接車后，連接空調壓力表，起動車輛。打開空調后，冷凝器風扇正常工作，空調壓力表顯示低壓500 kPa、高壓130 kPa。很顯然壓縮機工作不良。這時車內響起了報警聲，觀察儀表發現室外溫度顯示為-40℃。為了準確排除故障，連接ISID讀取故障碼，并沒有發現與室外溫度有關的故障，有一個關于油箱油位傳感器的故障。

室外溫度測量不正確也會影響空調的制冷能力。先觀察一下故障現象，打開點火開關后溫度顯示是正確的32℃，但是起動車輛以后大約5～10 min就會變成-45℃。這說明室外溫度這個回路成了斷路。車外溫度傳感器通過傳統的導線與組合儀表組成回路，造成斷路的原因可能有三個方面：①車外溫度傳感器損壞；②兩根導線有接觸不良；③組合儀表內部損壞或插頭接觸不良。

由簡及難，先更換了一個新的室外溫度傳感器，故障依舊。再拔掉組合儀表后的插針，直接測量兩根導線的通斷及對地通斷，沒有發現問題。懷疑是儀表內部損壞，但是為什么沒有報故障？先試著通過21項儀表功能進行了復位，RAM重新裝載軟件，故障依舊沒有解決。

看著診斷儀上的故障碼，懷疑是與這個故障有關聯：燃油箱左側油位傳感器不可信，當前存在；右側油位傳感器內部故障。首先查閱電路圖，如圖2-4所示。

從電路圖可知，燃油箱油位傳感器也是通過傳統的導線向組合儀表傳送信息。查資料得知，組合儀表內集成了一個用于轉化輸入與輸出信號所需的控制模塊和兩個ECU，其中一個ECU用于顯示器和照明裝置以及旅程電腦和檢查控制信息，另一個用以控制指針式儀表和固定安裝的指示燈和警告燈。懷疑是油位傳感器信號不正常造成單個ECU處理不及而造成休眠。為了驗證，拔掉左側油位傳感器插頭后，故障不再出現。

故障排除 于是更換兩個油位傳感器，傳感器工作正常。空調制冷效果恢復正常。

五、2011年寶馬535i斷開點火開關后，空調鼓風機常轉

故障現象 一輛2011年的寶馬535 i，搭載N55發動機，行駛里程10.6萬km。駕駛人反映，該車在斷開點火開關后空調鼓風機常轉。

故障診斷 接車后試車，發現該車空調制冷正常，但空調溫度、風速大小及出風模式均無法調節，且斷開點火開關后，空調鼓風機常轉。用故障檢測儀（ISID）檢測，讀得當前故障碼為“801209—LIN總線電源對搭鐵短路”。

查看相關電路（圖2-5），得知空調控制單元導線插接器A95*1B端子1負責給所有的風門電動機供電；端子4為LIN線端子，各個風門電動機均連接在該LIN線上，空調控制單元按預先設定的編碼對相應的風門電動機進行動作控制。

拆下空調控制單元，斷開導線插接器A95*1 B，測量端子1上的電壓，為0 V；測量端子4上的電壓，為12 V。斷開導線插接器A95*1 B后，LIN線上為什么還有電壓呢？進一步查看相關電路，發現鼓風機調節模塊也連接在風門電動機的LIN線上。脫開鼓風機調節模塊的導線插接器，測量發現LIN線上的電壓消失。重新連接導線插接器A95*1 B，測得其端子1上的電壓約為12 V，端子4上的電壓約為10 V，正常。此時用故障檢測儀檢測，故障碼801209變為非當前存在。診斷至此，懷疑鼓風機調節模塊損壞。

更換鼓風機調節模塊后試車，故障依舊，且故障碼801209變為當前存在。重新理清思路，懷疑風門電動機及鼓風機的線束有問題，以致在診斷過程中故障現象時有時無。拆下儀表臺，檢查風門電動機及鼓風機的線束，發現蒸發器右側的右前腳部空間風門電動機線束因與儀表骨架發生剮蹭而破損（圖2-6），且其中一根紅色供電線絕緣層破損嚴重，推斷該車故障是由此處導線對搭鐵短路引起的。

故障排除 修復破損的導線并重新固定好線束后試車，空調鼓風機不再常轉，空調系統工作正常，故障排除。

六、2004款寶馬530Li空調系統制冷效果差

故障現象 一輛2004款寶馬530Li，車型為E60，行駛里程3萬km。該車空調系統制冷效果很差，空調出風口風量很小，并且無法調節；通過控制面板上的調節開關設置，出風量沒有任何變化。

故障診斷 接車后起動車輛并開啟空調系統，空調操作面板上顯示屏顯示為2檔，調節風速顯示沒有變化，出風口風量也不增大。進行空調系統的基本檢查，使用制冷劑加注機在發動機2000r/min時測試空調系統的壓力，低壓為16kPa～190kPa，高壓為1700kPa左右，都在正常范圍。起動車輛后，開啟空調系統，觀察壓縮機電磁離合器有吸合動作，車內左右溫度調節旋鈕有效，與信息顯示器的溫度顯示數值變化對應一起變化，就是空調出風口的風量固定不變。通過ISID進行診斷檢測，讀取故障內容為“93FC—SGM-SIM低電壓”“9C7C—IHKA冷卻劑壓縮機-單向閥”“9FED—SZM轉向柱模塊，位置數據以初始化設置”“931A—KOMBI油箱傳感器2”“9319—KOMBI油箱傳感器1”“9C69—IHKA后座區空氣分區調節器”“29A9—蓄電池電源管理”“29A8—DME車載網絡電源管理”“9D2A—CDC轉換匣機械機構，拉開”“CE93—AL信息”“6140—AL上部駕駛人轉向角的冗余比較”。與空調系統有關系的只有“9C69—IHKA后座區空氣分區調節器”和“9C7C—IHKA冷卻劑壓縮機-單向閥”，但這兩個故障碼好像與空調出風口出風量沒有太大的關系。選擇這兩個故障內容執行檢測計劃，結果也沒有分析出和故障現象相關的內容。

調用IHKA控制模塊功能進行診斷查詢和部件測試（空調系統數據流讀取和空調系統的部件驅動），通過ISID對鼓風機進行試運行，從低速到高速、高速到低速，控制均正常。由此可以判定，IHKA到風扇輸出級的LIN總線連接正常。風扇輸出級（控制鼓風機轉速的大功率晶體管）和鼓風機的功能及電源接地均正常，通過ISID讀取風扇轉速輪的實際值，各個檔位均能夠正常讀取。可見風扇轉速輪功能正常，說明鼓風機和風扇輸出級沒有問題。接著對IHKA進行編程設碼，故障現象沒有改善，與其他相同型號的車輛對調IHKA控制模塊后試車，故障依舊。看來故障也不在IHKA上。查閱空調鼓風機控制的電路圖（圖2-7），測量風扇輸出級的供電、接地均正常，IHKA對風扇輸出級的控制端有12V左右的電壓，也正常。故障診斷陷入僵局。

從控制原理上進行分析，該車裝備高級自動恒溫空調，稱為IHKA。鼓風機安裝在蒸發器后面暖風空調器內并配備兩個風扇葉輪和鼓風機風扇輸出級（即鼓風機電阻），風扇輸出級直接安裝在鼓風機電動機殼體上，風扇輸出級具有自檢功能。風扇輸出級受IHKA控制模塊控制（通過LIN總線），風扇輸出級用一個按脈沖寬度調制（PWM）信號控制鼓風機電動機。鼓風機風量調節與下列設置和控制過程有關：①手動風扇設置，風扇設置可通過自動恒溫空調操作面板上的風扇選速輪選擇；②自動風扇和風門設置，按動AUTO按鈕打開自動風扇和風門系統；③風扇轉速自動提高，在手動設置風門和風門自動裝置上可以使用風扇轉速自動提高功能，為了使車內溫度能夠快速降低或提高車內溫度，標準調節范圍被擴大；④速滯壓力補償，沒有速滯壓力補償時，新鮮空氣格柵上的風量會隨著行駛速度的提高而超過正比地提高，當車速提高時減小新鮮空氣風門的張開角度可以平衡這個效應（行駛速度從組合儀表通過車身CAN傳輸到自動恒溫空調控制模塊上，張開角度是根據一條經驗確定的特性線進行調節的）；⑤風扇控制，需要時優先等級從風扇功率減小到供電模塊的用電器（通過總線）；⑥總線端KL.50的影響，在車輛起動過程中（總線端KL.50接通），為了減小車輛蓄電池的負荷，風扇被切換到關閉狀態。

這兩點為車輛的電源管理控制，每個能量管理系統的主要組成部分都是DME內的電源管理系統軟件。該電源管理系統控制車內的能量流。電源管理系統與其他組件一起構成車輛的能量管理系統。能量管理系統負責監督和控制車輛停止和行駛期間的能量平衡。主要包括以下幾個功能：發動機充電電壓調節；提高怠速轉速；減小最大負荷；關閉用電器。回過頭來再分析診斷儀讀取的另外兩個故障內容，“29A9—蓄電池電源管理”和“29A8—DME車載網絡電源管理”。這兩個故障內容都是關于車輛的電源管理方面，這樣一來診斷儀讀取的故障內容就和故障現象聯系到一起了。

接下來用萬用表測量鼓風機驅動電壓MOT+和MOT-，只有2.50～6.05V，測量其他正常車輛為2.05～10.50V。這就說明電源管理系統限制了風扇輸入電壓。測量蓄電池在起動前的電壓為12.8V，起動后電壓14.5V，正常。選擇“29A9—蓄電池電源管理”和“29A8—DME車載網絡電源管理”執行檢測計劃，分析結果為IBS故障，是IBS出現故障后信號錯誤引起的故障。

故障排除 更換智能型蓄電池傳感器IBS，清除故障碼，故障排除。

七、2012款寶馬525Li空調系統異響

故障現象 一輛2012款寶馬525Li，車型為F18，行駛里程40000km。駕駛人反映開啟空調后從出風口和發動機艙中傳出異響。

故障診斷 接車后，首先驗證駕駛人反映的故障現象，起動車輛并開啟空調，從儀表的中部出風口處傳出“吱吱吱”的異響。空調面板上設置的溫度調整為最低，風口吹出的風并不是很冷。打開發動機艙蓋觀察，感覺從空調壓縮機處也傳出了“吱吱吱”的異響。把手放在空調的高、低壓管路上，可以明顯地感覺到管路中有很大的脈動。關閉空調，異響立即消失。

連接ISID進行診斷測試，空調系統沒有相關的故障存儲。通過ISTA系統的功能結構添加“ABL＿DIT＿AT6450＿01 KLIMA-冷暖功能：制冷循環回路功能檢查、噪聲、氣味”檢測計劃。執行檢測計劃，空調系統關鍵值見表2-1。

在上述空調系統的關鍵值中，壓力傳感器值顯示的壓力過低，只有300kPa，正常壓力值可以達到800～1200kPa;蒸發器溫度傳感器顯示達到17.05℃，遠高于環境溫度7.5℃。分析空調循環系統中可能嚴重缺少制冷劑，所以才會導致系統完全不制冷。

繼續執行檢測計劃，系統分析認為過低的制冷劑量是造成無制冷能力或者制冷能力過低以及空調發出噪聲等故障的主要原因。如果空調系統沒有嚴重的問題，可以假定是過低的制冷劑量導致了該故障。建議執行空調系統制冷劑量的實際抽吸測量，以判斷空調系統是否添加了正確量的制冷劑。

通過加氟機回收車輛的空調系統制冷劑，結果加氟機顯示回收的制冷劑量只有110g。在發動機艙蓋背面張貼有制冷劑添加量標簽，標簽上注明空調系統的制冷劑加注量為850g±10g，由此確定空調系統缺少制冷劑，說明空調循環管路中存在泄漏。

接下來查找空調系統循環管路中泄漏的位置。首先目測檢查空調壓縮機的周圍，結果發現空調壓縮機側低壓管接頭處有很明顯的油跡，如圖2-9所示。對空調系統進行加壓測試，發現這個位置還輕微冒氣泡，可以確定這個位置存在制冷劑泄漏。接著再仔細檢查空調循環管路中其他部件及連接管路，沒有發現有泄漏的現象。

故障排除 拆卸空調壓縮機側的低壓管接頭，發現低壓管接頭的O形環已經老化變形。更換O形環，安裝拆卸的空調管路，按照要求對空調系統進行抽空保壓檢漏，再添加進850g制冷劑和20mL左右的冷凍機油。最后起動車輛開啟空調，空調出風口和發動機艙中的異響消除，明顯感覺出風口吹出的風很冷，故障排除。

八、2004年寶馬523Li空調制冷效果不好

故障現象 一輛2004年的寶馬523Li，車型為E60，行駛里程19萬km。駕駛人反映車輛的空調制冷效果不好，在開啟空調制冷的情況下前風窗玻璃除霧出風口一直出熱風，即使除霧開關沒有打開，出風口仍然出熱風，其他出風口則可以正常吹出冷風。

故障診斷 接車后首先驗證駕駛人反映的故障現象，怠速狀態下按下空調面板上的MAX按鈕（空調系統會調整到最低溫度、最大風量及車內空氣循環），感受儀表臺空調出風口的溫度，不一會便感覺前風窗玻璃的除霧出風口吹出的是熱風，其他空調出風口吹出的都是很涼的冷風，而這時并沒有按下前風窗玻璃的除霧按鈕。

連接ISID進行診斷檢測，讀取空調系統內有“009C79—IHKA左水閥”“009C7A—IHKA右水閥”“009C7B—IHKA車內溫度傳感器風扇”等故障碼。

查看這些故障碼的類型都為當前存在故障，信號或值在閾值之下。選擇故障內容執行檢測計劃，執行水閥功能測試。控制右側水閥，并以一定節奏和20%的開度打開/關閉，在發動機艙右側水閥處觀察是否有節奏地振動。觀察結果顯示右側水閥并沒有任何振動，說明功能測試失敗。繼續執行檢測計劃，根據圖2-10所示電路圖，檢測水閥的控制電壓X85 PIN2、X85 PIN3，正常的電壓要達到12V左右，測量結果只有5V，說明空調控制模塊IHKA有故障。那為什么空調控制模塊對水閥的控制出現問題后會引起前風窗玻璃除霧出風口經常出熱風呢？這要從這款車的空調溫度調節方式來分析。

自動恒溫空調（IHKA）是一個用冷卻液調節的冷暖空調。在冷暖空調中，首先在蒸發器上冷卻和干燥空氣流（如果冷暖空調已接通），接著將暖風熱交換器上的空氣流加熱至所需的標準溫度（左右分區功能）。對于IHKA，由于暖風熱交換器具有左右分區功能，因此安裝一個雙水閥。雙水閥根據需要計量用于左側和右側暖風熱交換器的冷卻液流量。這樣就確定了用于加熱車內的空氣溫度。雙水閥以電磁方式工作，IHKA通過一個按脈沖寬度調制的信號（PWM信號）控制雙水閥，該請求來自IHKA控制模塊。借助電子裝置規定的、符合需要的脈沖比，雙水閥打開和關閉。不通電狀態下，雙水閥開啟。雙水閥失靈時，將出現以下情況：①接線盒電子裝置（JBE）或車身域控制器（BDC）中的故障記錄；②雙水閥失靈后保持打開狀態：無法控制溫度，空氣流溫度取決于冷卻液溫度（不能冷卻空氣流）；③雙水閥失靈后保持關閉狀態：無法控制溫度，不能加熱空氣流。

故障排除 更換空調控制模塊IHKA，對車輛進行編程設碼，故障排除。

九、寶馬轎車空調有時不出風

故障現象 一輛寶馬轎車，配置N52發動機，行駛里程10萬km。該車的空調有時正常，有時不出風。

故障診斷 當車輛處于怠速狀態時，空調壓縮機工作正常，出風口出的都是涼風，但是當車輛行駛過程中，忽然就不出風了。

先進行試車，開始打著車的時候，一切正常；但是當發動機轉速加至3000r/min左右，保持一段時間，故障現象就出現，出風口不出風了。難道是鼓風機損壞？并不是，當故障出現的時候，鼓風機依然在運轉。根據經驗，初步推斷是蒸發器結冰了。

將車輛放置一段時間后，再次試車，連接專業診斷儀GT1進行檢測，進入IHKA自動恒溫空調系統，調出蒸發器溫度。起動車輛，空調系統處于工作狀態，出風口溫度正常，查看蒸發器溫度為5℃（標準值為4～5℃），將發動機轉速加到3000r/min左右，保持住，故障現象出現，出風口不出風了。查看蒸發器溫度值，為0℃。由此可以斷定為蒸發器結冰導致出風口不出風。

連接GT1對IHKA進行測試，無故障碼。懷疑是空調系統內水分太多導致，于是詢問駕駛人最近是否對空調系統做過維修。駕駛人反映前段時間在外面的修理廠清洗過散熱器和冷凝器，之后過了一段時間故障就出現了。

由此可以推斷，有可能是該車進行維修的時候操作不當，使空調系統有水分進入；還有一種可能是空調系統干燥劑斷開時間太長。根據寶馬廠家技術要求，干燥劑斷開24h必須更換。