第一部分 “一帶一路”南向出海大通道研究

第一章 引言

第一節 研究的背景

2015年11月習近平主席訪問新加坡，中新兩國簽約啟動中新（重慶）戰略性互聯互通示范項目。“南向通道”是在中新互聯互通項目框架下，中方以重慶為樞紐、運營中心，東南亞以新加坡為重要節點，通過鐵路、公路、水運、航空等多種交通運輸組織方式，向北經由南線歐亞大陸橋連通中亞、歐洲，向南通達東南亞國家的主要物流節點，旨在加強中國西部省區市與新加坡等東盟國家的物流聯通、國際經貿合作，進而輻射南亞、中東、澳新等區域的復合型國際貿易物流通道的總稱。“南向通道”向北連接絲綢之路經濟帶，向南經廣西與新加坡等東盟國家通過海運連接21世紀海上絲綢之路，形成“一帶一路”經中國西部地區的完整環線，因此，“南向通道”也稱為“一帶一路”南向出海大通道。

2018年11月12日，中新兩國正式簽訂《關于中新（重慶）戰略性互聯互通示范項目“國際陸海貿易新通道”建設合作的諒解備忘錄》，將“南向通道”正式更名為“國際陸海貿易新通道”^[1]（簡稱陸海新通道）（詳見表1-1），名稱上的變化意味著中新兩國有了更廣泛、更深層次的合作內容，也為促進中國與東盟國家間的合作提供了交通便利，為“一帶一路”參與國之間的互聯互通以及深化區域合作、國際經貿往來提供了更加便利的國際性綜合大通道。

2019年10月13日，重慶、廣西、陜西、四川、內蒙古、貴州、甘肅、云南、寧夏、青海、新疆、西藏西部12省區市以及海南省和廣東湛江市，在重慶市進行框架協議簽約，合作共建西部陸海新通道。西部陸海新通道朋友圈擴展到14個省區市。重慶、成都分別經貴陽、懷化、百色至北部灣港（欽州港、北海港、防城港港）的鐵路運輸線已基本形成，與中歐班列的銜接效率得到優化，集裝箱班列開行頻率大幅提升，保證每日均有開動；物流組織形式得到優化，中國—中南半島跨境公路班車以及國際鐵路聯運初步建成；北部灣港口整體競爭力顯著上升，軟硬件設施同步提升，對西部地區經濟轉型發展、拓展新的經濟空間、形成西部大開發新格局產生積極影響。

2019年8月15日，國家發展改革委印發 《西部陸海新通道總體規劃》，該規劃明確至 2025年基本建成西部陸海新通道，這也標志著建設西部陸海新通道上升為國家戰略。西部陸海新通道既是“一帶一路”南向出海大通道，又與西部大開發戰略、長江經濟帶有機銜接，共同服務于國家全面開放發展、協同發展的大局。

表1-1 “西部陸海新通道”大事記

續表

與區域經濟社會發展和擴大對外開放要求相比，“一帶一路”南向出海大通道的建設還存在許多突出問題。西部陸海新通道經過的西部地區存在經濟發展水平低、基礎設施建設薄弱、缺乏有效產業支撐、缺乏人才等問題，這直接影響著基礎設施投入建設力度以及投資回報速度，也直接影響著未來西部陸海新通道的發展水平；西部多省區的物流體系缺乏頂層規劃思路，港口、鐵路、航空、公路“各自為政”，服務于新通道的物流網絡、物流成本缺乏競爭力，現有的基礎設施配套體系和服務體系尚不完善，現有的多式聯運規模、航線數量不能滿足西部陸海新通道的發展需求。亟待補齊鐵路運輸、港口設施、公路建設等短板，亟待解決通關便利化、多式聯運體系建設和物流通道便利化等問題，亟待協調基礎設施建設成本高與經濟發展水平低、集疏運體系建設與各省市協調機制缺乏等矛盾。

因此，在西部陸海新通道面臨多項發展機遇和種種現實問題的背景下，沿線省市只有抓住機遇，妥善補齊短板、解決問題和協調矛盾，未來西部陸海新通道才能真正建設成為暢通西部地區的大通道、聯結東南亞經貿合作的新橋梁和聯動“一帶”和“一路”的新紐帶。