◎金融危機后廣深佛人口流入最多，世界級港口群助力大灣區(qū)成長

據(jù)國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)，粵港澳大灣區(qū)人口在2005年就超過了5000萬。截至2018年末，總人口已達7018萬，其中廣東九市占比達89.8%，香港占比9.3%，澳門占比不到1個百分點。分城市看，2018年廣州、深圳、東莞、佛山與香港人口數(shù)均超過500萬，其中廣深人數(shù)邁入千萬大關。

從人口凈流入角度看，2008年之前，粵港澳大灣區(qū)凈流入人口逐年遞增，2008年達到268萬的最高位；2009—2010年凈流入人口仍維持在高位附近；在金融危機對出口導向型產(chǎn)業(yè)持續(xù)沖擊的背景下，2010年第六次全國人口普查后統(tǒng)計口徑的優(yōu)化集中凸顯了該沖擊對人口流入的影響，2011年粵港澳大灣區(qū)凈流入人口迅速回落至38.8萬的低位，之后幾年雖有所增加，但仍在低位徘徊；直到2015年，產(chǎn)業(yè)結構轉(zhuǎn)型升級的效果才有所體現(xiàn)，凈流入人口重新回到100萬以上，2018年增至156萬。分城市看，2018年粵港澳大灣區(qū)的凈流入人口大部分都流向了廣州與深圳，兩地凈流入人口占整個大灣區(qū)的比重分別為26%與31.9%；若按2008年金融危機之后人口凈流入總規(guī)模統(tǒng)計，廣州、深圳、佛山三城處于領先。從人口流向上也可以看出，廣州、深圳領跑2008年后珠三角的產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整升級，佛山在該過程中也受益明顯，吸引外來人口能力強于東莞、珠海等城市。

粵港澳大灣區(qū)總面積為5.6萬平方公里，其中肇慶、惠州與江門面積最大，澳門與香港占地面積最小，除港澳外，珠海、中山、深圳、東莞面積占大灣區(qū)比重均不足5%，廣州占13.2%的面積，佛山面積占比為6.9%。從區(qū)位上看，粵港澳大灣區(qū)覆蓋了內(nèi)地的珠三角地區(qū)與港澳兩個特別行政區(qū)，形成了三面環(huán)山、一面臨海的地貌特征。區(qū)域內(nèi)地形相對平緩，匯聚了珠江、東江、西江及若干河流，水網(wǎng)密布，島嶼眾多。地理條件優(yōu)越，處于南海這一貫通印度洋與太平洋的黃金航道的北部正中，在海南島與臺灣島之間，有著天然良港的條件。作為21世紀海上絲綢之路的起點，粵港澳大灣區(qū)還是東亞向東南亞、南亞、中東、非洲與歐洲等地的航運通道的重要節(jié)點。

粵港澳大灣區(qū)還擁有優(yōu)美的自然環(huán)境。這里處于亞熱帶季風氣候區(qū)域，季風上下風口分別為南海與高綠化率的丘陵及高原地帶，外來污染源少的同時，區(qū)域內(nèi)重污染產(chǎn)業(yè)不多，內(nèi)生污染源少于其他城市群，且容易排除。在生態(tài)環(huán)境部公布的2018年全國城市空氣質(zhì)量排名中，粵港澳大灣區(qū)的惠州、深圳名列全國前十；空氣優(yōu)良天數(shù)占比也接近90%，遠超長三角與京津冀。粵港澳大灣區(qū)還擁有豐富的旅游資源，正在努力打造世界級旅游目的地。

坐擁漫長海岸線及天然良港基礎，粵港澳大灣區(qū)擁有眾多高級別的海港與河港。海港首推4.5億噸級別的廣州港，深圳港年吞吐量也接近2億噸，香港、虎門（東莞）、珠海港年吞吐量也達到億噸級別，另外中山、惠州、江門港也達到千萬噸級別。河港包括佛山、江門（內(nèi)河）、中山（內(nèi)河）、肇慶、惠州（內(nèi)河）港，年吞吐量均超千萬噸，另外還有虎門（內(nèi)河）、廣州新塘、廣州五和等河港。在大灣區(qū)的世界級港口群中，廣州、深圳、香港這三個國際樞紐港口擁有龍頭地位，兩側主要起到了江海聯(lián)運的配合作用。世界級港口群將在粵港澳大灣區(qū)成長為國際一線灣區(qū)的路上發(fā)揮重大推動作用。

延伸閱讀 打造適應地區(qū)資源稟賦的城市形態(tài)——東京灣區(qū)發(fā)展經(jīng)驗

東京灣是一個面向太平洋的優(yōu)良港灣，它分為東西兩側，東側是千葉縣的房總半島，西側是位于神奈川縣的三浦半島。東京灣通過兩個半島之間狹窄的浦賀水道與西鄰的相模灣匯合，并與太平洋相連，面積約1320平方公里。依托東京灣發(fā)展起來的東京都市圈，包括東京都、埼玉縣、千葉縣、神奈川縣“一都三縣”，面積1.34萬平方公里，占全國總面積的3.5%，GDP總量約占全國的1/3。以東京灣的地形地貌、人口密度以及經(jīng)濟社會發(fā)展為基礎，發(fā)展起了極富特色的城市形態(tài)，這一因地制宜的合理規(guī)劃，也是東京灣能成為世界灣區(qū)典范的一大因素。

一、解決用地需要的方案：不斷變化的海岸線

1966年到1975年，日本迎來經(jīng)濟快速發(fā)展的黃金時期，伴隨著經(jīng)濟繁榮的是工業(yè)用地和住宅用地需求的不斷擴張。由于東京灣本身面積不足以支撐城市規(guī)模的膨脹，開墾海岸地區(qū)以及填海造陸成為不得已而為之的選擇。這一階段，當?shù)卣诖ㄆ椤M濱和千葉海岸地區(qū)開墾了大片土地，在這些時期開墾的土地大部分與舊土地相連，主要用于重工業(yè)，包括機械加工、煉鋼等依托于港口的產(chǎn)業(yè)，建成臨港工業(yè)。自1976年以來，人工島的建設一直是土地開墾的主要形式。從1976年到1980年，東京和千葉之間的填海規(guī)模比前一時期要小，其目的不是開發(fā)工業(yè)用地，而是開發(fā)商業(yè)、住宅和休閑用地。自20世紀80年代以來，土地的增加主要是提供能夠支持東京及其周邊地區(qū)人口集中居住的住宅用地。當前，東京灣填海面積已達250平方公里以上，東京迪士尼樂園、羽田機場等都是建在填海的土地上。然而，土地開墾會影響自然環(huán)境，填海工程有時會造成水質(zhì)污染和地面沉降。為了減輕對環(huán)境的影響，東京灣建造了人工海灘以恢復和維持沿海生態(tài)系統(tǒng)，并為人們提供可以放松娛樂的區(qū)域。人工海岸線和填海造陸等方案一方面為東京灣創(chuàng)造了許多優(yōu)良港口，為該地區(qū)外向型經(jīng)濟的發(fā)展提供了支撐，另一方面也在某種程度上解決了土地的供需矛盾。

二、應對城市規(guī)模不斷擴大：密集高效的公共交通網(wǎng)絡

長期以來，東京都市圈一直是全球范圍內(nèi)規(guī)模最大的都市區(qū)之一，擁有復雜、密集且運輸流量高的鐵道運輸系統(tǒng)和通勤車站群。作為日本的首都和國家的政治、工業(yè)和經(jīng)濟中心，東京需要演變成區(qū)域范圍內(nèi)不斷延伸的大城市模式，因此需要高效、密集以及分布廣泛的交通網(wǎng)絡來為居民的日常活動以及郊區(qū)到市中心的上下班通勤提供便利。東京都市圈的公共交通極為發(fā)達，私人交通的需求極為有限，這有助于解決城市的堵塞問題，使生產(chǎn)生活更為便利高效。東京都市圈交通最具特色之處在于它的主要交通工具，汽車并非主要的出行方式，城市里分層的高速公路、地鐵和鐵路網(wǎng)絡系統(tǒng)是更為重要的交通手段。這一網(wǎng)絡覆蓋了城市的絕大多數(shù)關鍵節(jié)點，這也使得東京都市圈的私人鐵路公司有利可圖，在政府的有限補貼之下將公司利潤和社會效益有機結合起來，使東京得以實現(xiàn)令人羨慕的公共交通使用率，并使汽車成為東京人生活方式的選擇而不是生活必需品。除了城市內(nèi)部的鐵路系統(tǒng)外，城市市區(qū)和郊區(qū)之間由發(fā)車頻率高且時間精確的高鐵相連，給難以負擔市區(qū)購房的高額成本而不得不選擇居住在郊區(qū)的人群提供了極大的便利。

三、高人口密度城市的選擇：安全的高層建筑和緊湊生態(tài)區(qū)相互交錯

東京是全世界人口規(guī)模最為龐大的城市之一，也是整個日本人口密度最高的地區(qū)，這一方面決定了東京的土地資源必須得到合理利用，同時也要求東京必須預留一定的生態(tài)區(qū)以應對氣候變化，打造宜居城市。除了上述高容量、高彈性、高效率的公共交通網(wǎng)絡系統(tǒng)，處于地震帶、自然災害多發(fā)區(qū)以及沿海地區(qū)的東京灣區(qū)還必須要有足夠安全的摩天大樓和緊湊的生態(tài)區(qū)。在城市環(huán)境保護方面，受到二戰(zhàn)后英國大倫敦規(guī)劃實踐的影響，日本首次發(fā)布的“首都整備計劃”明確提出在建成區(qū)以外建設環(huán)狀綠帶，來控制建成區(qū)日益膨脹的規(guī)模，并提出在綠帶外側建設衛(wèi)星城市等。然而，該計劃實際上并不符合東京城市的實際狀況，于是政府在1966年又發(fā)布了《首都圈近郊綠地保全法》，不再使用修建統(tǒng)一的環(huán)狀綠帶的方案，轉(zhuǎn)而采用了現(xiàn)有的綠地分散布局的形式。地理學家Cotton Mather認識到日本城市景觀的某些特殊性，并將其歸類為5個主要特征：閑置土地稀少、緊湊、交錯、細致的組織、完美無瑕。這也是受到日本面積小、島嶼錯落分布、平原少、多山的影響，日本必須謹慎地管理城市環(huán)境中的可用空間，伴隨著高標準的經(jīng)濟活動，形成了東京都市圈高層建筑和緊湊的生態(tài)區(qū)相互交織的形態(tài)。

從日本東京灣區(qū)城市形態(tài)中，我們可以發(fā)現(xiàn)，城市的發(fā)展形態(tài)需要與該地地形、人口狀況以及經(jīng)濟活動狀況等各方面相適應，城市發(fā)展的動力以及趨勢很難通過立法、規(guī)劃以及行政命令等手段強行改變。在對城市進行規(guī)劃時，必須對城市的基礎條件、自身的發(fā)展趨勢有較為充分的認識，通過相關配套的基礎設施、制度以及服務優(yōu)化城市空間利用，解決城市存在的問題。

資料來源：KUMAKIY，KOARAIM，NAKANOT.Land transformation in Tokyo and its surrounding regions ［N］.Chigaku Zasshi ，2013，122（6）：992-1009；韓昊英.東京城市規(guī)劃的教訓值得北京借鑒［OL］.紐約時報中文網(wǎng)，2013；MURPHY N.Tokyo Bay and the economics of floating cities ［OL］.（2016）.http：//www.noel-murphy.com/.