第三節
城市形態對于城市建設用地的影響分析

城市形態對于城市建設用地的影響分兩步進行分析：首先將城市形態進行量化處理，再分析量化值與城市建設用地之間的關系。

一、城市形態量化處理

對于城市形態的量化，有多種指標方法，如形狀率、圓形率、緊湊度、橢圓率指數、放射狀指數、伸延率等。即使對于緊湊度，Richardson、Cole以及Gibbs也分別提出了各自不同的計算方法。從取得數據的可行性以及考慮到計算量的多少，本研究采取1964年Cole的方法，用每個城市的緊湊度作為量化指標，緊湊度指城市建成區面積與城市建成區的最小外接圓面積的比值。統計117個案例城市的城市緊湊度，可得到圖2-2所示結果。

從圖上可以看出，緊湊度小于10%多是由于地形而產生的組團狀城市，緊湊度10%～20%的城市形態多表現為帶狀城市，緊湊度20%～30%的城市多表現為在1～2個方向上星形放射的城市，緊湊度大于40%的城市多表現為餅狀拓展的城市，而緊湊度30%～40%的城市形態介乎緊湊度20%～30%的城市與緊湊度大于40%的城市之間。

二、人均城市建設用地分析

（一）各組數據比較分析

統計不同緊湊度下每組城市的人均城市建設用地數量，可得表2-12所示結果：

就人均城市建設用地而言，緊湊度在20%～40%之間的人均城市建設用地最小，標準差較低；而緊湊度小于20%以及緊湊度大于40%的人均城市建設用地均有增大的趨勢，標準差也較高。平均值最高的出現在小于10%組內，標準差也最高。

城市緊湊度小于20%時，標準差較大，可知各城市之間人均城市建設用地差異較大。城市緊湊度小可以歸納為以下4種類型：第一種是由于地形的原因導致產生的帶狀發展的城市或者組團發展的城市，如延安、霍林郭勒、阿爾山、拉薩、阿勒泰、綿陽、宜昌、西寧、重慶、開遠、信宜、扎蘭屯等城市；第二種是由于交通的帶動作用或者濱河等因素產生的帶狀發展的城市，如宜興、清遠、瑞安、滿洲里、鶴崗、秦皇島、蕪湖、咸陽、嵊州、南康、江都等城市；第三種是組團發展的城市，如常熟、泰州、豐城、永城、天津、樟樹等城市；第四種是上述多種原因混合形成的城市，如遼陽、海門等城市。

第一類的城市人均城市建設用地相差較大，延安的人均城市建設用地只有68 m²/人，而霍林郭勒的人均城市建設用地達到210 m²/人，主要在于該類城市內部的類型很不相同，既有典型的工業城市，也有少數民族地區的城市，還有一些特大城市。少數民族地區的城市人口不多，所以人均城市建設用地一般較高，如拉薩達到182 m²/人，阿勒泰達到160 m²/人；山區的工業城市多為由于具有資源能源的優勢而建立的城市，人口規模不大，但是由于用于工業生產、倉儲、運輸等的工業用地、倉儲用地、對外交通用地等占地規模較大，導致人均城市建設用地較高，典型者如霍林郭勒，人均城市建設用地達到210 m²/人。而一些受地形影響、但由于歷史原因導致人口集聚的城市人均城市建設用地較低，如延安的人均城市建設用地只有68 m²/人，重慶的人均城市建設用地只有64 m²/人。除去這些個案類型之后，其他城市的人均城市建設用地一般在90～100 m²/人之間。

第二類城市除了秦皇島與滿洲里以外，其他城市的人均城市建設用地均在95～105 m²/人之間，秦皇島由于是典型的港口城市，導致倉儲用地、對外交通用地、道路交通用地偏大，而滿洲里既因其屬于少數民族地區，也由于日照間距較大，導致人均居住用地達到97 m²/人，從而導致人均城市建設用地226 m²/人。

第三類城市人均城市建設用地從天津的88 m²/人到泰州、永城的120 m²/人，相差較大，差異的主要原因在于用地管理等人為方面，可以通過加強規劃調控等手段加強土地的集約利用。

第四類城市人均城市建設用地在105～110 m²/人之間，由于樣本數較小，無法得出結論。

（二）人均城市建設用地與經濟發展水平之間的關系

將不同緊湊度的城市按 人均GDP的高低分為4組，分別統計每組城市的人均城市建設用地數量，可得到表2-13所列結果：

在不同緊湊度的城市中，人均城市建設用地與經濟發展水平之間沒有明顯的聯系。

在人均地區生產總值小于1萬元的城市中：隨著緊湊度的提高，人均城市建設用地逐漸提高；但當緊湊度大于40%時，人均城市建設用地又出現明顯的增加。在人均地區生產總值1～2萬元的城市中，緊湊度小于40%的城市人均城市建設用地均在100 m²/人左右，而緊湊度大于40%的城市人均城市建設用地為110.04 m²/人。在人均地區生產總值大于2萬的城市中，緊湊度與城市人均城市建設用地之間沒有明顯的變化趨勢。

（三）人均城市建設用地與城鎮化發展水平之間的關系

將不同緊湊度的城市按城鎮化水平的高低分為4組，分別統計每組城市的人均城市建設用地數量，可得到表2-14所列結果：

在城鎮化水平小于30%的城市中，緊湊度在20%～30%之間的城市人均城市建設用地最小，為89.12 m²/人；隨著緊湊度向兩邊的推移，人均城市建設用地不斷提高。

其他三組不同城鎮化的城市數據顯示，緊湊度與城市人均城市建設用地之間沒有明顯的變化趨勢。

（四）人均城市建設用地與產業結構之間的關系

將不同緊湊度的城市分別按一產、二產、三產在城市中所占比例的高低分為6組，分別統計每組城市的人均城市建設用地數量，可得到表2-15—表2-17所列結果：

通過上述三個表的統計數據分析，對于不同緊湊度的城市，各產業所占比重與人均城市建設用地之間沒有明顯的變化規律。

三、單項城市建設用地分析

（一）人均單項城市建設用地分析

統計不同緊湊度下每組城市的人均單項城市建設用地數量，可得到表2-18所列結果：

就人均居住用地（R）而言，緊湊度大于40%的城市人均居住用地最大，達到49.92 m²/人；而緊湊度在20%～30%之間的人均居住用地最小，為36.85 m²/人。

就人均公共設施用地（C）而言，緊湊度10%～20%的城市人均公共設施用地最大，為16.74 m²/人。隨著緊湊度的升高，人均公共設施用地逐步下降，緊湊度大于40%的城市人均公共設施用地只有11.97 m²/人。同時，緊湊度小于10%的城市人均公共設施用地也較低，只有12.29 m²/人。

就人均工業用地（M）而言，緊湊度30%～40%的城市人均工業用地最小，為18.32 m²/人；緊湊度10%～20%、20%～30%以及大于40%的城市人均工業用地均在22 m²/人左右；而緊湊度小于10%的城市人均工業用地達到33.48 m²/人，但其標準差也最大。

就人均倉儲用地（W）而言，緊湊度30%～40%的城市人均倉儲用地最小，為2.21 m²/人。隨著緊湊度向兩邊的推移，人均倉儲用地逐步提高，緊湊度小于10%的城市人均倉儲用地達到5.84 m²/人，但其標準差也最大。

就人均對外交通用地（T）而言，緊湊度小于10%的城市人均對外交通用地最小，為3.30 m²/人。隨著緊湊度的提高，人均對外交通用地逐步提高，在緊湊度30%～40%的城市人均對外交通用地最大，為4.40 m²/人，緊湊度大于40%的城市人均對外交通用地也達到4.13 m²/人。

就人均道路交通用地（S）而言，緊湊度在20%～30%之間的城市人均道路交通用地最小，為9.71 m²/人；而緊湊度在10%～20%之間的城市人均道路交通用地最大，為13.40 m²/人。

就人均市政公用設施用地（U）而言，緊湊度在20%～30%之間的城市人均市政公用設施用地最小，為2.32 m²/人。隨著緊湊度向兩邊的推移，人均市政公用設施用地逐步提高。緊湊度小于10%的城市人均市政公用設施用地3.42 m²/人，緊湊度大于40%城市人均市政公用設施用地2.53 m²/人。

就人均綠地（G）而言，緊湊度大于40%的城市人均綠地最小，為4.00 m²/人。隨著緊湊度的降低，人均綠地逐步升高。緊湊度10%～20%的城市人均綠地最大，為6.89 m²/人；而緊湊度小于10%的城市人均綠地也達到6.20 m²/人。

就人均特殊用地（D）而言，緊湊度小于10%的城市人均特殊用地最小，為1.44 m²/人；而緊湊度在10%～20%之間的城市人均特殊用地最大，為2.02 m²/人。

總體來說，緊湊度對于人均公共設施用地、人均對外交通用地、人均市政公用設施用地以及人均綠地的影響較為明顯。

（二）城市建設用地結構分析

統計不同緊湊度下每組城市的人均單項城市建設用地在城市建設用地中的比例，可得到表2-19所列結果：

就居住用地（R）比重而言，緊湊度大于40%的城市居住用地比重最大，為43%；而隨著緊湊度的降低，居住用地比重逐步降低，緊湊度小于10%的城市居住用地比重最小，為35.99%。

就公共設施用地（C）比重而言，緊湊度在10%～20%之間的城市公共設施用地比重最大，為14.21%。隨著緊湊度向兩邊的推移，公共設施用地比重逐步降低。緊湊度小于10%的城市公共設施用地比重為10.33%，緊湊度大于40%的城市公共設施用地比重為11.22%。

就工業用地（M）比重而言，緊湊度在30%～40%之間的城市工業用地比重最小，為18.57%；緊湊度小于10%的城市工業用地比重最大，為26.46%。

就倉儲用地（W）比重而言，緊湊度小于10%的城市倉儲用地比重最大，為4.23%。隨著緊湊度的提高，倉儲用地比重在下降，緊湊度在30%～40%之間的城市倉儲用地比重為2.26%，緊湊度大于40%的城市倉儲用地比重為2.27%。

就對外交通用地（T）比重而言，緊湊度在20%～30%的城市對外交通用地比重最大，為4.46%。隨著緊湊度的提高，對外交通用地比重下降不多，在4.16%左右徘徊；隨著緊湊度的降低，對外交通用地比重下降明顯，緊湊度小于10%的城市對外交通用地比重只有2.62%。

就道路交通用地（S）比重而言，緊湊度在20%～30%之間的城市道路交通用地比重最小，為9.85%，緊湊度在10%～20%之間的城市道路交通用地比重最大，為11.59%。

就市政公用設施用地（U）比重而言，緊湊度在10%以下的城市市政公用設施用地比重最大，為2.68%；緊湊度在10%～20%的城市市政公用設施用地比重最小，為2.25%。

就綠地（G）比重而言，緊湊度在40%以上的城市綠地比重最小，為4.02%。隨著緊湊度的提高，綠地比重逐步提高。緊湊度在10%～20%的城市綠地比重最大，為5.91%；緊湊度10%以下的城市綠地比重也達到5.87%。

就特殊用地（D）比重而言，緊湊度在10%～20%之間的城市特殊用地比重最大，為1.73%；而緊湊度在10%以下的城市特殊用地比重最小，為1.19%。

四、小結

緊湊度對于居住用地比重、公共設施用地比重、倉儲用地比重、對外交通用地比重以及綠地比重的影響較為明顯。

但在不同緊湊度的城市中，人均城市建設用地與經濟發展水平之間、人均城市建設用地與城鎮化水平之間、人均城市建設用地與各產業結構比重之間，均沒有明顯的變化規律。城市緊湊度與城市所處地形有著密切的聯系，但地形對于人均城市建設用地的影響較為復雜，不宜制定統一的標準。