1.3 車輛懸架的類型

汽車的四個車輪是在兩個獨(dú)立系統(tǒng)上協(xié)同工作的，其中，兩個車輪通過前軸連接，另外兩個通過后軸連接，也就是說，汽車可以并且通常在前后軸上具有不同的懸架類型，即車輪可以通過剛性軸連接在一起，也可以各自獨(dú)立運(yùn)動。因此，根據(jù)汽車導(dǎo)向機(jī)構(gòu)不同，懸架系統(tǒng)可分為非獨(dú)立懸架和獨(dú)立懸架。根據(jù)阻尼和剛度是否隨著行駛條件的變化而變化，懸架系統(tǒng)又可分為被動懸架、半主動懸架和主動懸架，而半主動懸架還可分為有級式和無級式兩類。懸架系統(tǒng)的分類如圖1-3所示。

1.3.1 獨(dú)立懸架和非獨(dú)立懸架

1.非獨(dú)立懸架系統(tǒng)

非獨(dú)立懸架系統(tǒng)如圖1-4所示，它具有一個連接兩個輪的剛性軸，兩側(cè)車輪安裝于一整體式車橋上。其特點(diǎn)是，當(dāng)一側(cè)車輪受沖擊力時會直接影響到另一側(cè)車輪上，當(dāng)車輪上下跳動時定位參數(shù)變化小。若采用鋼板彈簧作彈性元件，它可兼起導(dǎo)向作用，使結(jié)構(gòu)大為簡化，降低成本。

非獨(dú)立懸架一般用作汽車的前懸架，它看起來像是車前部下方由葉片彈簧和減振器固定就位的一個實(shí)心桿。非獨(dú)立懸架由于非簧載質(zhì)量比較大，高速行駛時懸架受到的沖擊載荷比較大，平順性較差。非獨(dú)立前懸架在貨車和大客車上很常見，也有時用于轎車后懸架，但多年來一直沒有在主流汽車上采用。

2.獨(dú)立懸架系統(tǒng)

獨(dú)立懸架系統(tǒng)如圖1-5所示，其兩側(cè)車輪分別獨(dú)立地與車架（或車身）彈性地連接。

圖1-3 懸架系統(tǒng)分類框圖

a）按導(dǎo)向機(jī)構(gòu)分類 b）按阻尼和剛度變化情況分類

圖1-4 非獨(dú)立懸架

圖1-5 獨(dú)立懸架

當(dāng)獨(dú)立懸架系統(tǒng)的一側(cè)車輪受沖擊時，其運(yùn)動不直接影響到另一側(cè)車輪，即兩側(cè)車輪獨(dú)立移動，相互不影響，提高了汽車的平穩(wěn)性和舒適性。獨(dú)立懸架所采用的車橋是斷開式的，這樣使得發(fā)動機(jī)可放低安裝，有利于降低汽車重心，并使結(jié)構(gòu)緊湊。獨(dú)立懸架允許前輪有大的跳動空間，有利于轉(zhuǎn)向，便于選擇軟的彈簧元件使平順性得到改善。同時獨(dú)立懸架的簧下質(zhì)量小，可改善汽車車輪的附著性，提高車輛行駛的安全性。

獨(dú)立懸架的左右車輪不是由一個整體車軸連在一起的，它的兩邊的車輪運(yùn)動相互沒有聯(lián)系，這類懸架型式有如下優(yōu)點(diǎn)：

1）汽車懸架彈簧下的重量減輕了，使乘用車的舒適性得到了改善。

2）可以裝用很軟的彈簧，從而能提高乘車的舒適性。

3）能預(yù)防前輪擺振的發(fā)生。

4）對于發(fā)動機(jī)前置后輪驅(qū)動（FR）型汽車的后輪，它可將差速器固定在車身的側(cè)面，從而使車身底板和后座椅的離地高度降低，進(jìn)而使汽車的重心也降低。

同時，獨(dú)立懸架系統(tǒng)與非獨(dú)立懸架比較，也存在如下不足：

1）獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)復(fù)雜，制造成本高。

2）汽車保養(yǎng)、修理困難。

3）汽車行駛時前輪定位和輪距常發(fā)生變化，因此有時輪胎磨損較大。

根據(jù)獨(dú)立懸架的特點(diǎn)，它多采用在乘用車的前后輪和中、小型貨車的前輪上。獨(dú)立懸架系統(tǒng)有橫臂式懸架系統(tǒng)、燭式懸架系統(tǒng)、麥弗遜式懸架系統(tǒng)、多連桿式懸架系統(tǒng)、拖曳臂式懸架系統(tǒng)等。

（1）橫臂式懸架系統(tǒng) 橫臂式懸架系統(tǒng)是指車輪在汽車橫向平面內(nèi)擺動的獨(dú)立懸架系統(tǒng)，按橫臂數(shù)量的多少又分為雙橫臂式和單橫臂式懸架系統(tǒng)。

單橫臂式懸架系統(tǒng)具有結(jié)構(gòu)簡單、側(cè)傾中心高、有較強(qiáng)的抗側(cè)傾能力的優(yōu)點(diǎn)。但隨著現(xiàn)代汽車速度的提高，側(cè)傾中心過高會引起車輪跳動時輪距變化大，輪胎磨損加劇，而且在急轉(zhuǎn)彎時左右車輪垂直力轉(zhuǎn)移過大，導(dǎo)致后輪外傾增大，減少了后輪側(cè)偏剛度，從而產(chǎn)生高速甩尾的嚴(yán)重工況。單橫臂式獨(dú)立懸架系統(tǒng)多用在后懸架系統(tǒng)上，但由于不能適應(yīng)高速行駛的要求，目前應(yīng)用不多。

雙橫臂式獨(dú)立懸架系統(tǒng)按上下橫臂是否等長，又分為等長雙橫臂式和不等長雙橫臂式兩種懸架系統(tǒng)。等長雙橫臂式懸架系統(tǒng)在車輪上下跳動時，能保持主銷傾角不變，但輪距變化大（與單橫臂式相類似），造成輪胎磨損嚴(yán)重，現(xiàn)已很少用。對于不等長雙橫臂式懸架系統(tǒng)，只要適當(dāng)選擇，優(yōu)化上下橫臂的長度，并通過合理的布置，就可以使輪距及前輪定位參數(shù)變化均在可接受的限定范圍內(nèi)，保證汽車具有良好的行駛穩(wěn)定性。橫臂式獨(dú)立懸架系統(tǒng)的分類，如圖1-6所示。

圖1-6 橫臂式懸架系統(tǒng)的分類

雙橫臂式獨(dú)立懸架在麥弗遜式懸架出現(xiàn)后，逐漸被麥弗遜式懸架所替代，但是進(jìn)入20世紀(jì)90年代以來，隨著轎車的豪華和高性能化，采用該結(jié)構(gòu)的車種不斷增加，在一些對平順性和操縱穩(wěn)定性要求較高的汽車上，不僅前懸架，而且后懸架也采用了雙橫臂式懸架。目前，不等長雙橫臂式懸架系統(tǒng)已廣泛應(yīng)用于轎車和輕型客、貨汽車的前懸架上，部分運(yùn)動型轎車及賽車的后輪也采用了這一懸架系統(tǒng)。雙橫臂式懸架系統(tǒng)的雙橫臂的臂有做成A字形或V字形，V形臂的上下兩個V形擺臂以一定的距離分別安裝在車輪上，另一端安裝在車架上，如圖1-7所示。

圖1-7 雙橫臂式懸架系統(tǒng)

a）A字形 b）V字形

雙橫臂式獨(dú)立懸架的特點(diǎn)、優(yōu)點(diǎn)及主要應(yīng)用范圍，如下所述。

1）彈簧剛度和減振器阻尼可以根據(jù)需要較容易地進(jìn)行調(diào)整；非簧載質(zhì)量小，有利于行駛平順性。

2）由于設(shè)計的自由度大，可通過合理布置，使懸架與轉(zhuǎn)向桿系的運(yùn)動干涉減小，不易發(fā)生跳擺。

3）可以通過調(diào)整其導(dǎo)向機(jī)構(gòu)較容易地得到所需要的前輪定位參數(shù)，得到較好的整車性能。

4）能夠降低發(fā)動機(jī)和駕駛室的高度，從而降低質(zhì)心（即重心）。

5）有效彈簧距等于輪距，有利于提高橫向角剛度，但一般來講，其側(cè)傾中心高度低，不利于其側(cè)傾穩(wěn)定性，一般需加橫向穩(wěn)定桿。

（2）縱臂式獨(dú)立懸架系統(tǒng) 縱臂式獨(dú)立懸架系統(tǒng)是指車輪在汽車縱向平面內(nèi)擺動的懸架系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，又分為單縱臂式和雙縱臂式兩種形式。當(dāng)車輪上下跳動時，單縱臂式懸架系統(tǒng)會使主銷后傾角產(chǎn)生較大的變化，因此它不用在轉(zhuǎn)向輪上。雙縱臂式懸架系統(tǒng)的兩個擺臂一般做成等長的，形成一個平行四桿結(jié)構(gòu)，這樣，當(dāng)車輪上下跳動時主銷的后傾角可保持不變，因此，它多應(yīng)用在轉(zhuǎn)向輪上。縱臂式獨(dú)立懸架系統(tǒng)如圖1-8所示。

圖1-8 縱臂式獨(dú)立懸架系統(tǒng)

（3）多連桿式懸架系統(tǒng) 多連桿式懸架系統(tǒng)是由3～5根桿件組合起來控制車輪的位置變化的懸架系統(tǒng)，如圖1-9所示。

圖1-9 多連桿式懸架系統(tǒng)

多連桿式懸架系統(tǒng)可分為多連桿前懸架和多連桿后懸架系統(tǒng)。多連桿前懸架系統(tǒng)一般為3連桿或4連桿式獨(dú)立懸架系統(tǒng)；多連桿后懸架系統(tǒng)則一般為4連桿或5連桿式后懸架系統(tǒng)，其中，5連桿式后懸架系統(tǒng)應(yīng)用較為廣泛。

多連桿式能使車輪繞著與汽車縱軸線成一定角度的軸線內(nèi)擺動，是橫臂式和縱臂式的折中方案，適當(dāng)?shù)剡x擇擺臂軸線與汽車縱軸線所成的夾角，可不同程度地獲得橫臂式與縱臂式懸架系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)，能滿足不同的使用性能要求。多連桿式懸架系統(tǒng)的主要優(yōu)點(diǎn)是：車輪跳動時輪距和前束的變化很小，不管汽車是在驅(qū)動狀態(tài)還是在制動狀態(tài)都可以按駕駛?cè)说囊鈭D進(jìn)行平穩(wěn)地轉(zhuǎn)向，其不足之處是汽車高速時有軸擺現(xiàn)象。

（4）燭式懸架系統(tǒng) 燭式懸架系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是車輪沿著剛性地固定在車架上的主銷軸線上、下移動，其結(jié)構(gòu)原理圖如圖1-10所示。

燭式懸架系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是：當(dāng)懸架系統(tǒng)變形時，主銷的定位角不會發(fā)生變化，僅是輪距、軸距稍有變化，因此特別有利于汽車的轉(zhuǎn)向操縱穩(wěn)定和行駛穩(wěn)定。但燭式懸架系統(tǒng)有一個大缺點(diǎn)：就是汽車行駛時的側(cè)向力會全部由套在主銷套筒上的主銷承受，致使套筒與主銷間的摩擦阻力加大，磨損也較嚴(yán)重。燭式懸架系統(tǒng)現(xiàn)已應(yīng)用不多。

（5）麥弗遜式懸架系統(tǒng) 通用公司的厄爾·S·麥弗遜，在1947年研發(fā)的麥弗遜式滑柱是使用最廣泛的獨(dú)立懸架系統(tǒng)，在歐洲原產(chǎn)汽車中得到了廣泛使用，如圖1-11所示。

圖1-10 燭式懸架系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)原理圖

1—通氣管 2—減振器 3—套筒 4、6—防塵罩 5—主銷

麥弗遜式滑柱是通過A字型托臂將一個減振器和一個螺旋彈簧合并組成一個可以上下運(yùn)動裝置。下托臂通常是A字型的設(shè)計，用于給車輪提供部分橫向支撐力，以及承受全部的前后方向應(yīng)力，減振器支柱除了減振還有支撐整個車身的作用。因此，麥弗遜式懸架系統(tǒng)提供了一種結(jié)構(gòu)更緊湊、質(zhì)量更輕的獨(dú)立懸架系統(tǒng)，可用在前輪驅(qū)動的車輛上，是當(dāng)今世界應(yīng)用最廣泛的轎車前懸架之一。

麥弗遜式懸架結(jié)構(gòu)簡單，所以它質(zhì)量輕，響應(yīng)速度快，并且在一個下?lián)u臂和支柱的幾何結(jié)構(gòu)下能自動調(diào)整車輪外傾角，讓其能在過彎時自適應(yīng)路面，使輪胎的接地面積達(dá)到最大化。麥弗遜式懸架系統(tǒng)與雙橫臂式懸架系統(tǒng)相比，其優(yōu)點(diǎn)是：結(jié)構(gòu)緊湊，車輪跳動時前輪定位參數(shù)變化小，有良好的操縱穩(wěn)定性，加上由于取消了上橫臂，給發(fā)動機(jī)及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的布置帶來了便利；與燭式懸架系統(tǒng)相比，它的滑柱受到的側(cè)向力又有了較大的改善。麥弗遜式懸架系統(tǒng)多應(yīng)用在中小型轎車的前懸架系統(tǒng)上，保時捷911、國產(chǎn)奧迪、桑塔納、夏利、富康等轎車的前懸架系統(tǒng)均為麥弗遜式獨(dú)立懸架系統(tǒng)。雖然麥弗遜式懸架系統(tǒng)并不是技術(shù)含量最高的懸架系統(tǒng)，但它仍是一種經(jīng)久耐用的獨(dú)立懸架系統(tǒng)，具有很強(qiáng)的道路適應(yīng)能力。

（6）拖曳臂式懸架系統(tǒng) 拖曳臂式懸架系統(tǒng)也稱為單縱臂扭轉(zhuǎn)梁獨(dú)立懸架，多用于轎車的后懸架系統(tǒng)，由于這種懸架還裝有橫向連接兩側(cè)車輪的彈性元件（一般是扭桿彈簧或者扭力梁），因此有些廠家稱之為半獨(dú)立式懸架。常見的拖曳臂式懸架系統(tǒng)如圖1-12所示。

拖曳臂式懸架本身具有非獨(dú)立懸架存在的缺點(diǎn)，但同時也兼有獨(dú)立懸架的優(yōu)點(diǎn)，拖曳臂式懸架最大的優(yōu)點(diǎn)是左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒有變化，減振器不發(fā)生彎曲應(yīng)力，所以摩擦小。但是，這種懸架的舒適性和操控性均有限，當(dāng)其制動時除了車頭較重會往下沉外，拖曳臂懸架的后輪也會往下沉（以平衡車身），無法提供精準(zhǔn)的幾何控制。我們熟知的桑塔納、捷達(dá)、寶來、東風(fēng)悅達(dá)起亞Rio等車型都使用這種后懸架。此外，富康和東風(fēng)標(biāo)致206車型也使用這種后懸架，但因為這兩款車的后懸架增加了車輪自偏轉(zhuǎn)彈性元件（即后輪隨動轉(zhuǎn)向技術(shù)），因此其行駛表現(xiàn)比一般拖曳臂式后懸架要好。拖曳臂式懸架系統(tǒng)的特點(diǎn)是使用的元件不多，日常維護(hù)方便，同時能起到不錯的減振效果。

圖1-11 麥弗遜式懸架系統(tǒng)

圖1-12 拖曳臂式懸架系統(tǒng)

1.3.2 半主動和主動懸架系統(tǒng)

1.半主動懸架系統(tǒng)

隨著人們生活水平的不斷提高，用戶對汽車舒適性的要求也越來越高，傳統(tǒng)的汽車懸架系統(tǒng)已不能滿足人們的要求。人們希望汽車車身的高度、懸架的剛度、減振器的阻尼大小能隨汽車的行駛速度以及路面狀況等行駛條件的變化而自動調(diào)節(jié)，從而實(shí)現(xiàn)乘坐舒適性的提高。

1973年，美國加州大學(xué)戴維斯分校的D.A.Crosby和D.C.Karnopp首先提出了半主動懸架的概念。其基本原理是：用可調(diào)剛度彈簧或可調(diào)阻尼的減振器組成懸架，并根據(jù)簧載質(zhì)量的加速度響應(yīng)等反饋信號，按照一定的控制規(guī)律調(diào)節(jié)彈簧剛度或減振器的阻尼，以達(dá)到較好的減振效果。

1975年，Margolis等人提出了由“開關(guān)”控制的半主動懸架。1983年，日本豐田汽車公司開發(fā)了具有3種減振工況的“開關(guān)”式半主動懸架，并應(yīng)用于豐田Soarer280GT型轎車上。

1986年，Kim Brough在半主動懸架控制方法中引入了Lyapunov方法，改進(jìn)了控制算法的穩(wěn)定性。1988年，日本日產(chǎn)公司首次將“聲納”式半主動懸架系統(tǒng)應(yīng)用于Maximas轎車上，它可預(yù)測路面信息，懸架減振器有“柔和”、“適中”和“穩(wěn)定”3種選擇狀態(tài)。

1994年，Prinkos等人使用電流變和磁流變體作為工作介質(zhì)，研究了新型半主動懸架系統(tǒng)。2002年，采用美國德爾福（Delphi）公司磁流變減振器的MagneRide半主動懸架系統(tǒng)應(yīng)用在了Cadillac Seville STS高檔車上，此懸架系統(tǒng)能根據(jù)行駛情況自動改變減振阻尼。

圖1-13 半主動懸架系統(tǒng)

半主動懸架由無源但可控制的阻尼元件組成，在車輛懸架中，彈性元件除了吸收和存儲能量外，還得承受車身重量及載荷，因此，半主動懸架不考慮改變懸架的剛度而只考慮改變懸架的阻尼。由于半主動懸架結(jié)構(gòu)簡單，成本低，在工作時幾乎不消耗車輛動力，又能獲得與主動懸架相近的性能，因而具有巨大的發(fā)展?jié)摿Γ蕬?yīng)用較廣。常用的半主動懸架系統(tǒng)，如圖1-13所示。

半主動懸架分為剛度可調(diào)和阻尼可調(diào)兩大類。目前，在半主動懸架的控制研究中，以對阻尼控制的研究居多。阻尼可調(diào)半主動懸架又可分為有級可調(diào)半主動懸架和連續(xù)可調(diào)半主動懸架。有級可調(diào)半主動懸架的阻尼系數(shù)只能取幾個離散的阻尼值，而連續(xù)可調(diào)半主動懸架的阻尼系數(shù)在一定的范圍內(nèi)可連續(xù)變化。

（1）有級可調(diào)減振器 有級可調(diào)減振器阻尼可在Ⅱ—Ⅲ檔之間快速切換，切換時間通常為10～20ms。有級可調(diào)減振器實(shí)際上是在減振器結(jié)構(gòu)中采用較為簡單的控制閥，使流通面積在最大、中等或最小之間進(jìn)行有級調(diào)節(jié)。通過減振器頂部的電動機(jī)控制旋轉(zhuǎn)閥的旋轉(zhuǎn)位置，使減振器的阻尼在“軟、中、硬”三檔之間變化。有級可調(diào)減振器的結(jié)構(gòu)及其控制系統(tǒng)相對簡單，但在適應(yīng)汽車行駛工況和道路條件的變化方面有一定的局限性。

（2）連續(xù)可調(diào)減振器 連續(xù)可調(diào)減振器阻尼的調(diào)節(jié)可采取以下兩種方式：

1）節(jié)流孔徑調(diào)節(jié)。早期的可調(diào)阻尼器主要是節(jié)流孔可實(shí)時調(diào)節(jié)的油液阻尼器。通過步進(jìn)電動機(jī)驅(qū)動減振器的閥桿，連續(xù)調(diào)節(jié)減振器節(jié)流閥的通流面積來改變阻尼，節(jié)流閥可采用電磁閥或其他形式的驅(qū)動閥來實(shí)現(xiàn)。這類減振器的主要問題是節(jié)流閥結(jié)構(gòu)復(fù)雜，制造成本高。

2）減振液黏性調(diào)節(jié)。使用粘度連續(xù)可調(diào)的電流變或磁流變液體作為減振液，從而實(shí)現(xiàn)阻尼無級變化，是當(dāng)前的研究熱點(diǎn)。減振液只需通過改變電場強(qiáng)度，使電流變液體的粘度改變，就可改變減振器的阻尼力。電流變減振器的阻尼可隨電場強(qiáng)度的改變而連續(xù)變化，無需高精度的節(jié)流閥，結(jié)構(gòu)簡單，制造成本較低，且無液壓閥的振動、沖擊與噪聲，不需要復(fù)雜的驅(qū)動機(jī)構(gòu)，因此采用它作為半主動懸架的執(zhí)行器是一個非常好的選擇。

2.主動懸架系統(tǒng)

傳統(tǒng)懸架系統(tǒng)的剛度和阻尼系數(shù)，是按經(jīng)驗設(shè)計或優(yōu)化設(shè)計方法選擇的，一經(jīng)選定后，在車輛行駛過程中就無法進(jìn)行調(diào)節(jié)，因此其減振性能的進(jìn)一步提高受到限制，這種懸架稱為被動懸架。

圖1-14 MRC電磁主動懸架系統(tǒng)

為了克服被動懸架的缺陷，國外在20世紀(jì)60年代就提出了主動懸架的概念，主動懸架就是由在懸架系統(tǒng)中采用有源或無源可控制的元件組成。它是一個閉環(huán)控制系統(tǒng)，根據(jù)車輛的運(yùn)動狀態(tài)和路面狀況，中央控制單元（ECU）進(jìn)行實(shí)時運(yùn)算，而后馬上對減振器的控制器發(fā)出相應(yīng)的指令，控制車輛懸架參數(shù)，使懸架始終處于最優(yōu)減振狀態(tài)，并抑制和控制車身運(yùn)動。當(dāng)汽車制動或拐彎時的慣性引起彈簧變形時，主動懸架系統(tǒng)會產(chǎn)生一個與慣力相對抗的力，減少車身位置的變化。目前大部分的主動懸架系統(tǒng)都是通過空氣、液壓、電磁液這三種方式來實(shí)現(xiàn)懸架的可調(diào)性的，所以主動懸架的特點(diǎn)就是能根據(jù)外界輸入或車輛本身狀態(tài)的變化進(jìn)行動態(tài)自適應(yīng)調(diào)節(jié)，因此，系統(tǒng)必須是有源的。圖1-14所示為MRC電磁主動懸架系統(tǒng)。

對于磁流變減振器，當(dāng)接通電流后，磁流變體材料中原來處于分散狀態(tài)的磁性體便會橫向排成一列，使減振器內(nèi)部的液體形狀發(fā)生變化，因此，減振器的阻尼會變硬，并且可隨著磁場強(qiáng)弱無級變化。磁流變減振器結(jié)構(gòu)簡單；其反應(yīng)速度是微秒級的，每秒可以動作1000次，這是普通主動懸架難以實(shí)現(xiàn)的，這樣快的反應(yīng)速度，使它高速行駛時也能應(yīng)付自如；磁流變減振器對車輛功率要求低（每一減振器最大需要20W），這幾乎不會損耗發(fā)動機(jī)的動力。

主動懸架系統(tǒng)是近十幾年發(fā)展起來的，由電腦控制的一種新型懸架系統(tǒng)，它具備三個條件：

1）具有能夠產(chǎn)生作用力的動力源。

2）執(zhí)行元件能夠傳遞這種作用力并能連續(xù)工作。

3）具有多種傳感器，并能將有關(guān)數(shù)據(jù)集中到微電腦進(jìn)行運(yùn)算并決定控制方式。

主動懸架系統(tǒng)匯集了力學(xué)和電子學(xué)的技術(shù)知識，是一種比較復(fù)雜的高技術(shù)裝置。例如，法國桑蒂雅車裝配了主動懸架系統(tǒng)，該懸架系統(tǒng)的中樞是一個微電腦，5種傳感器分別向微電腦傳送車速、前輪制動力、加速踏板踏下的速度、車身垂直方向的振幅及頻率、轉(zhuǎn)向盤角度及轉(zhuǎn)向速度等數(shù)據(jù)。電腦不斷接收這些數(shù)據(jù)并與預(yù)先設(shè)定的臨界值進(jìn)行比較，選擇相應(yīng)的懸架系統(tǒng)狀態(tài)。同時，微電腦獨(dú)立控制每一只車輪上的執(zhí)行元件，通過控制減振器內(nèi)油壓的變化產(chǎn)生抽動，從而能在任何時候、任何車輪上產(chǎn)生符合要求的懸架系統(tǒng)運(yùn)動。因此，該懸架系統(tǒng)具有多種駕駛模式選擇，駕車者只要扳動位于副儀表板上的“正常”或“運(yùn)動”按鈕，轎車就會自動設(shè)置在最佳的懸架系統(tǒng)狀態(tài)，以求最好的舒適性能。

主動懸架系統(tǒng)還具有控制車身運(yùn)動的功能，當(dāng)汽車制動或拐彎時的慣性引起彈簧變形時，主動懸架系統(tǒng)會產(chǎn)生一個力與慣性力相對抗，減少車身位置的變化。例如，德國奔馳2000款C1型跑車，當(dāng)車輛拐彎時懸架系統(tǒng)傳感器會立即檢測出車身的傾斜和橫向加速度，電腦根據(jù)傳感器的信息，與預(yù)先設(shè)定的臨界值進(jìn)行比較計算，立即確定在什么位置上將多大的負(fù)載加到懸架系統(tǒng)上，使車身的傾斜減到最小。