2.5 在筑路中的利用

利用粉煤灰筑路是大規模利用粉煤灰的重要途徑之一。作為路基填料和無機結合料的粉煤灰，廣泛應用于各種等級公路的路基、路面工程中。利用粉煤灰筑路可以大量消耗堆積的粉煤灰；同時在一定的條件下還可以提高道路工程質量，為公路建設提供新型筑路材料。

粉煤灰在高速公路建設中有著廣泛的應用，主要包括：粉煤灰填筑路堤、流態粉煤灰回填、水泥粉煤灰穩定類基層、碾壓混凝土路面、低強度粉煤灰樁處理軟土地基、防護與加固工程和粉煤灰灌漿。其中，利用粉煤灰進行路堤填筑是最有效的利用途徑之一。路基作為公路建筑的主體，具有工程數量大、耗費勞力多、涉及面廣、投資高等特點。據新中國成立以來的部分資料分析，一般公路的路基修建投資占公路總投資的25%～45%，個別山區公路可達65%，所以，粉煤灰應用在公路建設中帶來的經濟效益也是相當顯著的。

2.5.1 利用途徑

粉煤灰在道路工程中應用主要是做路基或路堤等。

2.5.1.1 道路基層

粉煤灰用于路基一般要和石灰、碎石、砂漿混合作用，其配合比為：粉煤灰∶石灰∶砂石=2∶1∶（3～4）。用粉煤灰做路基能改善道路性能，提高道路使用壽命。粉煤灰路基彈性好，滲透性好，持水能力強，路基穩定性也好。

用于道路的粉煤灰要求不嚴格，一般希望燒失量不大于15%，燒失量太高不利于路基穩定；要求三氧化硫含量不要太高，否則會對地下金屬埋件產生腐蝕。筑路可以用濕灰，但含水率不能大于40%。

粉煤灰道路基層包括二灰土、二灰石或二灰路基材料。二灰土是以粉煤灰、消石灰和土按照一定的比例配合，加水拌勻碾壓而成。用碎石替代土，即為二灰石。在土和碎石的來源有困難或不經濟時，也可采用二灰。二灰是由粉煤灰和消石灰兩種材料配合加水攪拌而成。石灰中的Ca（OH）₂是土和粉煤灰活性的激發劑，在有水存在的條件下，它與土和粉煤灰中的SiO₂和Al₂O₃相互作用，能形成水化硅酸鹽產物，具有水硬性。

二灰土（石）具有較石灰土稍高的強度，有一定的板體性與水穩定性。適用于穩定路基，市區道路及郊區道路的底基層、墊層。

粉煤灰技術要求。粉煤灰應有一定活性，粒徑以均勻偏粗為宜，SiO₂和Al₂O₃總量應大于70%，在900℃時的燒失量應小于10%。

消石灰技術要求。消石灰中活性氧化鈣應大于20%；塊狀生石灰必須充分消解后使用，且不得混有雜質和含有日后會崩解爆裂的僵塊；大于2.5mm未消解顆粒的含量應小于40%；CaO和MgO含量必須大于40%，不得低于30%，當CaO和MgO含量在30%～40%時，應通過試驗后采用。

黏土技術要求。黏性較高和塑性指數較大，有機物含量大于7%的腐殖土不宜使用。

二灰或二灰土填筑構造物臺背，一方面可以降低路堤對地基及橋臺的壓力，另一方面具有一定的強度，在上部荷載及自重作用下不會發生沉降，從而達到減少橋頭路堤沉降的目的。

含碳量高的粉煤灰會抑制粉煤灰回填體的硬化，作為回填材料的粉煤灰應選用含碳量低的粉煤灰為宜。對含碳量達15%以上的粉煤灰，其適應性應通過試驗來確定。

2.5.1.2 填筑路堤

（1）進展情況

粉煤灰路堤是指采用純粉煤灰或部分粉煤灰填筑的路堤，后者又稱為灰土間隔路堤。我國從20世紀80年代中期，開始了高速公路粉煤灰路堤的修筑和研究，經過了幾十年的摸索和總結，對粉煤灰路堤的研究已向縱深發展，高速公路采用粉煤灰填筑路堤技術是成熟的。粉煤灰路堤實例見表2-56。

（2）路基和邊坡處理

粉煤灰填筑路堤的應用程序首先根據擬填筑路基的高度和原地基土質水文條件，采取相應的設計措施，對施工工藝及控制標準提出要求。路堤設計中要根據地基的狀況采取措施排除地下水，加速土的固結，滿足工后沉降和穩定性要求。其方法有：設碎石樁，把原基做成一定拱度，鋪碎石墊層或碎石加砂墊層，可以在碎石墊層上敷設兩層土工織物加筋層，每層厚度30cm，填筑砂土或亞砂土，加筋層設置的目的，一是加筋作用起增加路堤的抗滑穩定性，二是隔離毛細水，防止粉煤灰填料含水量過大而引起路堤粉煤灰強度降低。在土工物加筋隔離層上按規定30cm一層縱向填筑粉煤灰并碾壓至要求的密實度。路槽標高以下設置50cm的亞砂土覆蓋層封頂。邊坡用寬2m（水平方向）的亞砂土做包邊，形成土質包邊外殼，以保護粉煤灰路堤邊坡的穩定性。土質邊坡上要縱橫設置無紡土工織物碎石盲溝。在路堤設計中要對粉煤灰路堤及土質邊坡進行穩定驗算。在穩定驗算中，不計黏結力C值，內摩擦角φ值也應取用飽水后的φ值為宜，以策安全。

（3）施工方法

粉煤灰路堤施工粉煤灰路堤施工的施工方法和壓實機械基本上與土質路基施工類似，但增加了包邊土攤鋪和設置盲溝等工作內容。路堤施工質量的好壞，特別是粉煤灰壓實度能否滿足要求，取決于攤鋪厚度、含水量控制，壓實機械的種類及碾壓遍數這四項基本要求。

①攤鋪厚度　粉煤灰的攤鋪厚度與攤鋪方式（人工或機械）和壓實機械的能力有關。攤鋪厚度要通過施工試驗段來決定。一般講，國產20t振動壓路機要求壓實厚度不大于20cm，不宜太厚，這樣才能保證壓實層中壓實度均勻一致。如有大功率的振動壓路機，如德國產的BW-217D型50t級振動壓路機，壓實厚度可控制在30cm左右。

②松方系數　根據工地實測，攤鋪的松方系數按下列建議值控制：用人工攤鋪，松方系數1.6～1.8；用推土機攤鋪，松方系數1.2～1.3；用平地機攤鋪，松方系數1.1～1.2。

③含水量控制　從粉煤灰的擊實特性可看出，達到90%壓實度（重型）的含水量變化范圍為10%，而比土的變化范圍2%～5%要寬得多。而實際上土的含水量超過3%～5%是根本不易壓實的。粉煤灰吸水量大，但失水也快，控制好碾壓時的含水量接近或略大于最佳含水量是至關重要的一環。掌握好含水量可以起到事半功倍的效果。

④碾壓　粉煤灰的滲透系數比粘性土的滲透系數大數百倍，可提高路堤的強度和穩定性。石灰穩定粉煤灰或石灰粉煤灰穩定土在路面基層中的應用比傳統材料優越。因為石灰可使混合料的最佳含水量增大，最大干密度減少，且其強度、剛度、穩定性提高，溫度收縮系數減小，對抗低溫縮裂有重要意義。路堤壓實標準對路堤強度、穩定性及周期影響很大。壓實度與碾壓機械壓實能力的大小和碾壓遍數密切相關。鋼三輪壓實效果差。振動壓路機隨其自重噸位由小到大，壓實效果越來越好。

⑤測定和觀測　粉煤灰路堤的強度測定和沉降觀測施工完粉煤灰路堤要進行彎沉值、回彈模量的測定；需要進行路堤的沉降觀測，把測得的沉降量與計算的最終沉降量進行比較，并與同樣高度土質路基的計算沉降量比較。

（4）工程實例

1985年，在上海至嘉定的高速公路是我國第一條使用粉煤灰建設的高速公路，而后在上海至昆明320國道的莘莊至松江長的22km高速公路上進行推廣；河北省邢臺至臨清高速公路一期工程建設中用粉煤灰填路筑基，取得了良好效果。該工程利用粉煤灰100萬立方米，少占用耕地1500余畝；滬寧高速公路采用粉煤灰填筑路基以及大量采用粉煤灰作為路面基層混合料等均在技術上取得重大突破并獲得成功；連徐高速公路設計考慮到沿線取土將占用大片農田，故取用電廠粉煤灰作為筑路材料。用粉煤灰修筑高等級公路的路堤、引橋和加筋粉煤灰擋墻的工程已竣工投入運行，經過多年的考驗，其邊坡穩定，無滑移和坍陷現象，使用情況良好。

2.5.1.3 替代礦粉做瀝青混合料中的填充料

瀝青混合料是以一定級配的礦料，加入適量的瀝青和填充料，加熱拌和均勻而成，適用瀝青路面。拌制瀝青的混合料，長期以來用石灰石礦粉做填料。礦粉除起填充作用外，主要作用是增加瀝青與集料的黏附性。

從大量的室內外試驗結果表明，粉煤灰可以代替石灰石礦粉來拌制瀝青混合料。石灰石礦粉的主要成分是碳酸鹽（CaCO₃），粉煤灰屬無機硅酸鹽礦物的范疇，它表面吸附可溶性堿式鹽（Na₂SO₄、CaSO₄、Ka₂SO₄、CaO），呈堿性。從掃描電鏡觀察，粉煤灰和石灰石礦粉具有大致相同的粒徑和顆粒組成，平均粒徑在40μm左右，親水系數均小于0.9。

粉煤灰的技術要求為堿性、潔凈和干燥，親水系數小于0.9，小于0.075mm的顆粒大于80%。

粉煤灰代替石灰石礦粉作瀝青的混合料不僅可以達到同等效果，而且還可以使混合料的質量改善，延長瀝青的使用壽命。目前，允許在中、輕交通瀝青混合料中用化學成分為堿性的粉煤灰代替石灰石礦粉。

2.5.2 典型斷面及穩定性分析

路基是路面的基礎，其基本作用是承受由路面傳遞而來的荷載，確保路面強度與穩定。采取合理的斷面形式對路堤的穩定有十分重要的意義，在路基斷面設計時主要考慮穩定性、防排水和填挖工程量等因素。粉煤灰作為一種輕質填料對降低路堤內部應力和減小路堤沉降是有利的，只要作好斷面和防排水等方面的設計，能取得較好的效果。

2.5.2.1 典型斷面及防排水

（1）粉煤灰路堤典型斷面

參考《公路粉煤灰路堤設計與施工技術規范（JTJ 016—93）》、現行《公路路基設計規范》和相關工程經驗，粉煤灰路堤的高度不大于12m。結合已實施的粉煤灰路堤工程，擬定粉煤灰路堤的斷面形式如圖2-40所示。

（2）粉煤灰路堤防排水系統設計要點粉煤灰路堤的防排水應遵循路基路面防排水相結合，因地制宜的原則進行，其防排水系統應和路基周圍的自然溝渠情況等相結合。粉煤灰路堤的防排水主要涉及路面排水和路基防排水兩部分。應根據路堤所在地的地形地質和水文氣象條件對粉煤灰路堤的防排水進行設計，以下是防排水設置的要點。

在路堤底部設置盲溝和隔離層減小毛細作用和降低地下水對粉煤灰路堤的溶濾等損壞；在路堤兩側設置護坡和其他防護措施防止雨水沖刷；在路堤頂面設置封層防止雨水對粉煤灰路堤的破壞。

①隔離層和盲溝設置　隔離層設置有很多形式，主要有黏土隔離層、道路石油瀝青隔離層和砂礫碎石隔離層等，在國外也有直接用底灰作為隔離層材料的成功例子。其中道路石油瀝青隔離層在國外有少量的應用，而黏土隔離層和砂礫碎石隔離層在國內外均使用較廣泛。根據試驗路的情況，建議當路基底部設置黏土隔離層時，厚度不小于50cm，壓實度不小于93%；當路基底部設置砂礫碎石隔離層時，厚度不小于50cm，其最大粒徑不大于10cm，砂礫或碎石壓碎值不大于45%，含泥量不大于8%。當原地面縱坡較小和路堤一側排水不便時，應在路堤底部設置地下盲溝或其他排水措施，以免路基周圍的水對路堤造成危害。為了排除施工期間的降雨等，應該在護坡內設置盲溝，可以采用碎石盲溝和塑料排水盲溝，按照梅花型布置，間距宜為垂直方向1.2m，縱向10m。

②護坡設置　護坡的形式主要有瀝青封閉坡面、擋土墻、黏土護坡和水泥粉煤灰護坡等，第一種護坡形式由于造價較高加之景觀等的要求使用不多，后三種護坡都被廣泛使用。當使用擋土墻作為護坡時和一般擋墻的設置形式類似，在其背后應設置30～50cm砂礫碎石反濾層并在反濾層后設置反濾土工布。當使用黏土護坡時，其水平寬度不宜小于2.0m，黏土的塑性指數應大于10，和粉煤灰同步碾壓并且設置臺階搭接，臺階寬1.5m、高1m。當使用水泥粉煤灰護坡時，其水平寬度不宜小于2.0m，臺階寬1.5m、高1m，水泥劑量為6%～8%，含水率根據現場情況調節，和粉煤灰同步碾壓并且設置臺階搭接，根據試驗路情況，建議水泥粉煤灰采用路拌法施工，因為使用廠拌時由于粉煤灰密度較小，并且和傳送帶的摩擦力小，從料倉下料時比較困難，在強制式攪拌機拌和均勻后，出料困難，經濟性也較差，其成型類似碾壓混凝土。瀝青封閉坡面在美國250號國道上成功使用，但國內沒有相關報道。實踐證明當路堤高度不高于2m時，可以直接在粉煤灰坡面種草皮來防止雨水的沖刷，而不需要采取附加措施。這種方法在西安壩橋粉煤灰路堤試驗路被采納，效果尚好；而現在尚無針對更高粉煤灰路堤使用這種處置方法的工程實例。

③封層設置　封層對粉煤灰路堤的防水起到重要作用，封層應該在滿足路面對路基強度和承載力要求的前提下起到防水的功能。在現有的粉煤灰路堤工程中，封層主要有道路石油瀝青及稀漿封層和土質封層三種，其中稀漿封層在美國250號國道上成功使用，國內沒有相關報道。結合試驗路的情況主要介紹土質封層，為同時滿足模量和承載力及防水要求，建議設置30cm黏土加50cm碎石土的組合形式，另外也可以在粉煤灰填筑體施工完成后在其頂上鋪設一層厚度不小于30cm碾壓水泥粉煤灰結構層，而路面結構可以作為相應調整，已達到技術經濟效果的平衡。

④路面排水　只有把路基和路面的防排水系統聯系起來，綜合考慮才能更合理地布置防排水系統，路面排水宜采用分散排水避免對路基的形成沖刷。

2.5.2.2 路堤穩定性

在土力學中，邊坡穩定分析是和土壓力和地基承載力這兩個分支同時發展起來的。路堤穩定性分析不僅要解決邊坡是否穩定的問題，還要進行量化，明確其安全儲備的數值；并且明確當邊坡失穏時其破壞面的位置和性狀。穩定性分析要解決求解穩定系數數值和搜索潛在破壞面兩個問題。只有把握住路堤分析中的這兩個方面，才能掌握新建路堤的穩定性信息，在設計時提出合理的方案保證路堤穩定安全；它也是對既有工程進行處治時必不可少的一個重要步驟。邊坡穩定分析的主要方法有極限平衡法、塑性極限分析法、有限元法、有限差分法、神經網絡法及工程類比法等。其中，極限平衡法是最早發展起來的也是較成熟的分析方法。極限平衡法是建立在摩爾庫侖強度準則基礎上的，其表達式為：

　（2-13）

式中　τ——破壞面上的剪應力；

c——土的有效黏聚力；

φ——土的內摩擦角；

σ——破壞布的法向應力。

極限平衡法認為當巖土體受到的剪應力大于許用剪應力時巖土體將破壞。使用極限平衡法處理巖土體問題時，最顯著的特點是只考慮巖土體的靜力平衡條件而破壞則遵守摩爾庫倫破壞準則，也就是通過對土體破壞時候的受力情況進行分析，根據平衡條件獲得特定問題的解。但是在大多數情況下所求解的問題都是超靜定的，采用極限平衡方法處理這類問題時，常用的方法是給出一些對求解問題精度影響不大的假設使問題變得靜定。這種處理使方法得到解的嚴密性受到了損害，引起一定誤差，但是對計算結果的精度損害并不大，由此而帶來的好處是使分析計算工作大為簡化，因而在工程中獲得廣泛應用。

而隨著計算機技術的發展，有限元法、有限差分法和神經網絡法發展很快，應用嚴格的應力應變分析方法分析路堤的變形和穩定性已變成現實，因此有限元法及有限差分法也被廣泛應用于邊坡穩定分析中，在實際工程中往往結合兩種或者兩種以上方法對一具體問題進行分析。采用有限元法及有限差分法不必對滑裂面形狀做出假設，使分析成果具有更為嚴密的理論基礎并且很有潛力，但同時也存在自身的局限，主要是在確定邊坡的初始應力狀態，把握邊坡臨近破壞時的彈塑性本構關系以及保證非線性數值分析的穩定性等方面遇到的困難；另外還有計算成果和工程實踐中采用的傳統的穩定系數判據接軌的問題，比如，現行《公路路基設計規范》中對路堤穩定穩定系數求解的規定方法為簡化Bishop法和不平衡推力法這兩種基于極限平衡的方法，而未對有限元和有限差分求解的穩定系數做對比說明。

2.5.3 巖土材料應力變形分析

巖土材料一般由大小不同的顆粒組成，與其他工程材料相比更松散，且是非均勻的不連續體，并且具有各向異性。巖土材料的應力和變形分析方法主要有解析法、數值模擬法和觀測法等，解析法由于計算過程復雜并且復雜工況下的解很難獲得，一般不采用。數值模擬法和觀測法在工程中運的比較廣泛，數值模擬方法主要是根據巖土體材料的試驗參數利用計算機軟件對其應力、變形進行分析，觀測法則是在巖土體內埋設高精度的觀測元件直接讀取材料應力變形信息的一種方法。其中，采用數值模擬法和現場觀測相結合對工程實體進行分析研究的方法被廣泛采用。

2.5.4 工程應用情況

2.5.4.1 國外應用研究現狀

歐美國家將粉煤灰作為填筑材料已有較長的歷史，主要是應用于道路路基、基坑回填、混凝土及地貌改造等，已取得了較好的效果。

目前，美國是全球粉煤灰利用領域最廣、利用技術最先進的國家之一，在粉煤灰回填造地、混凝土摻和料等技術方面已進行了深入研究，并得到廣泛應用。其中，在路堤填筑中消耗較大，也取得了不少成功的例子，主要有mdvinEArnstutz高速公路、US-250公路滑坡治理、I-279號公路利用粉煤灰填充洼地等。

英國早在20世紀50年代后期就開展了粉煤灰用于結構回填等方面的的系統性研究，并修筑了一系列的粉煤灰路堤試驗路，以此確定適當的設計參數和施工工藝，并取得可喜的成果，利用粉煤灰填筑路堤還因此被納入了大不列顛整個快速干道的施工計劃；在20世紀70年代，英國在M9高速公路、Alexandria過境線、格蘭德至格林伍德大道、布里斯托爾至薩默塞特M.5快速干道、蘇格蘭丹巴頓的亞力的大支線、斯特林至愛丁堡汽車道路、七橡膠樹道路工程中，都有粉煤灰填筑路堤的成功例子。其中，M9高速公路在位于蘇格蘭Edinburg和Sterling段的Earlsgate立體交叉處填筑了一項粉煤灰路堤工程。該路堤的最大高度為7.9m，路堤邊坡坡率為1∶2，該項工程共消耗54萬噸粉煤灰。Alexandria過境線工程消耗41萬噸粉媒灰。隨后，法國、西德、芬蘭、波蘭、前蘇聯等國家相繼開展了粉煤灰在公路路堤填筑方面的研究，并把粉煤灰排量的絕大部分都應用于道路的路堤填筑。

20世紀80年代后期，以加拿大礦物與能源研究中心（CANMET）的malhotra教授為首的研究小組對HFCC（非碾壓混凝土）進行了一系列研究，其中的粉煤灰用量占總膠凝材料重量的55%以上，所使用粉煤灰的品質范圍也相當寬，研究已涉及混凝土性能的各個方面。研究結果表明，經試驗研究優化配合比的粉煤灰混凝土除能大量節約水泥、降低水化熱溫升、改善新混凝土的和易性、后期強度較高等已熟知的優點外，還可以作為高強結構混凝土，其體積穩定性以及除個別性能（耐磨性、早期強度）外的絕大多數耐久性能（滲透性、抗凍性、抗碳化等）均較普通混凝土有不同程度的改善。研究還認為如果不特別強調早期強度，摻入占總膠凝材料量50%的粉煤灰是完全可以接受的。另外，加拿大也有粉煤灰用于路堤填筑的報道，安大略省Sarnia，402號公路跨越Front大街的跨線橋處，是使用粉煤灰填筑的路堤。橋頭引道及立交匝道的分期修筑，該路堤工程從1981年7月開始，用灰量為18萬噸。可見粉煤灰填筑路堤作為一種大規模消耗粉煤灰的利用方式，在國外很早就受到各國公路建設者和政府部門的重視，并且取得了較好的社會效益和經濟效益。

2.5.4.2 國內應用研究現狀

我國的粉煤灰綜合利用研究起步較晚，粉煤灰用于道路工程約占我國總利用量的20%～30%，使用范圍主要包括：粉煤灰填筑路堤、水泥粉煤灰穩定類基層、碾壓混凝土路面、低強度粉煤灰樁處理軟土地基、粉煤灰水泥混凝土等，為此，各地相繼開展了相關的研究工作。

通過多年研究，相關部門和行業對一些省份所產粉煤灰的理化指標、顆粒組成、活性、毛細水作用、滲透特性等一些共性特點進行了初步研究，對于粉煤灰的化學成分、顆粒組成、微觀結構分析形成了相應的試驗方法，也建立了相關應用領域的粉煤灰分類分級指標和標準。在道路工程領域，對粉煤灰工程性能的分析有了一定的認識和了解，得出了粉煤灰用于道路工程具有密度小、固結作用較強、透水性好、壓縮性低等特點，并已有一些成功的工程實例。表2-57所列為我國早期部分高速公路工程中消耗粉煤灰的統計表。

從表2-57可以看出，在我國公路建設中消耗了大量粉煤灰，也為粉煤灰在公路工程中的應用積累了一定的工程經驗。

粉煤灰是一種質輕、多孔隙、顆粒均勻的無黏結性材料。粉煤灰的最大干密度約為1.14～1.45g/cm³，密度為2.0～2.2g/cm³，低于一般細粒土20%以上，尤其在強度不高的軟弱地基上填筑路基時，其優點更能得到體現，能充分利用粉煤灰自重輕、壓縮性小、固結快的特點，減輕路堤自重、減小軟土地基的附加應力，從而減少總沉降并提高路堤的穩定性。但用粉煤灰填筑路基和就地取土筑路相比，存在著機械配置變化、運輸成本較高、用水量加大、施工設備有特殊要求等問題。盡管如此，“以灰代土”大宗用灰筑路實現變廢為寶、資源綜合利用的目的，在高速公路建設中大宗用灰填筑路堤有較高的社會效益和環境效益。

河北省于20世紀80年代中期開始利用粉煤灰填筑路基且成效顯著。河北省交通廳撥專項科研經費用于開展大宗利用粉煤灰的研究工作，并且先后在京石高速公路清苑段、石清公路田莊橋引道工程中修筑了粉煤灰路堤試驗路，初步掌握了粉煤灰路堤設計、施工、質量控制等方面的重要資料。在河北省各級政府的鼓勵、支持和電力部門的積極配合下，先后在石太、石安、唐津、京沈四條高速公路建設中使用粉煤灰修筑路堤120多千米，消耗粉煤灰1800萬噸。其中石安高速公路用灰量達1180萬噸，修筑粉煤灰路堤72km，占該路總長的1/3。其H標段中20km的粉煤灰路堤中有5.1km填高均大于4m，最大填高達到10.67m。

1997年11月7～11日，國家經貿委在北京召開“全國資源綜合利用成果展覽會”，河北省推薦用灰筑路、變廢為寶參展，展示了河北省近十年來資源利用的成果，特別是利用粉煤灰修筑高速公路所取得的成就。在邢臺至臨清高速公路一期工程建設中試用粉煤灰、沙土填筑路基，該工程自2003年7月動工，預計可利用粉煤灰約100萬立方米，節約灰壩土地約1500余畝。湖北省襄荊公路第一期工程綜合利用粉煤灰量達30萬立方米，僅在襄荊高速公路荊門北一段10公里標段上，利用粉煤灰量就達15萬立方米，節約建設資金30萬元；2004年，江蘇省南京市已將30萬噸的濕排粉煤灰用于本省高速公路建設上，上海市將60萬噸的濕排粉煤灰用于高速公路建設中。截止到1999年底，石家莊—太原、石家莊—安陽、唐山—天津、寶坻—山海關四條高速公路粉煤灰的總利用量達2000萬噸，其中，唐山—天津高速公路400萬噸、寶坻—山海關高速公路156萬噸、石家莊—太原高速公路200萬噸、石家莊—安陽高速公路1250萬噸。石家莊—太原、石家莊—安陽高速公路用灰1000多萬噸，將石家莊、邢臺、邯鄲、碼頭電廠的四個灰場全部清空，節約取土占地1.16萬畝（僅1180萬噸而言），節約灰場占地近4000畝；刑臨高速公路一合同段全長15.6公里，其中粉煤灰路基10.48km，路基平均高度3.4m，粉煤灰路基總填方量約70萬立方米，材料為邢臺發電廠排放的粉煤灰。

1990年浙江杭州錢江二橋北岸公路接線工程，用粉煤灰填筑路堤1.7km，路堤平均高度4.2m，共計用灰21萬噸，節約建灰場用土地160畝，節約征地費用300萬元；1992年完成的山東濟南至青島高速公路粉煤灰路堤試驗路，采用純粉煤灰筑路近4km，填方平均高度2.7m，利用粉煤灰40萬噸，節約電廠排污費32.5萬元，節約灰場和筑路取土場占地面積338畝。滬嘉、莘松高速公路均是在15～40m厚淤泥質黏土或有機泥炭軟土地基上修筑的粉煤灰路堤。

云南省也開展了粉煤灰填筑路堤的相關研究，在國道324線昆明一石林二級公路水塘軟土地基上修筑了77m長的粉煤灰試驗路，平均高度7.6m，最大高度8.54m的粉煤灰路堤。昆（明）一石（林）二級公路在水塘工點跨越昆（明）一河（口）鐵路，粉煤灰路堤位于水塘立交橋石林岸橋頭引道，路基頂寬12m，邊坡坡率為1∶2，消耗粉煤灰16245m³。它的成功修建為云南地區探索在軟土上修建粉煤灰路堤積累了成功的經驗。

我國交通部也在1993年頒布了交通行業標準《公路粉煤灰路堤設計與施工技術規范》（JTJ 016—1993），其對填筑路堤用粉煤灰有如下規定。

①用于路堤填料的粉煤灰需為電廠排放的硅鋁型低鈣粉煤灰。

②用于高速公路、一級公路路堤的粉煤灰燒失量宜小于12%，燒失量超過標準的粉煤灰應做對比試驗，分析論證后采用。

③粉煤灰粒徑應為0.001～2mm，為便于壓實，小于0.074mm的顆粒含量宜大于45%。除對粉煤灰材料的規定外，該規范還對粉煤灰路堤的設計參數、橫斷面結構、穩定性和沉降計算方法、壓實標準、施工工藝、養護、施工質量管理及檢驗進行了相關的規定。