【項目引例】

嘉興港的海河聯運

嘉興內河作業區、連接航道、船閘、候泊錨地等基礎設施建設相對滯后，集疏運通道不暢，影響了港口吞吐能力的進一步提升。2013年11月，嘉興港開通“長興航線”。“長興航線”是嘉興港繼杭州東洲碼頭后開通的又一條海河聯運集裝箱航線，初步計劃3天一個往返航程，未來根據貨源情況相應加大航班密度。嘉興港將通過海河聯運為濱海開發助力，力爭完成打造大平臺、集聚大產業、建設大港口、發展大物流的目標。

任務一　水路貨物運輸概述

一、水路運輸的概念與特點

水路運輸是利用船舶等水運工具，在江、河、湖、海及人工運河等水道運輸旅客、貨物的一種運輸方式。目前國際貿易總運量中有近90%以上的貨物是利用海上運輸完成的，海上運輸是國際貿易中最重要的運輸方式，海上運輸與其他各種運輸方式相比具有其本身的特點。

（一）運輸量大

隨著造船技術的日漸發展，船舶朝著大型化方向發展，巨型客輪已超過8萬t，巨型油輪已超過60萬t，一般的雜貨輪也多在五六萬噸以上。

（二）通過能力強

海上運輸是利用天然航道完成的，這些航道四通八達，將世界各地的港口連接在一起，如果遇政治、經濟、貿易及自然等條件的變化，可隨時改變航線。

（三）運費低廉

一方面，海上運輸不像公路或鐵路運輸那樣需要大量投資用于修筑公路或鐵路，另一方面，船舶運載量大，使用時間長，運輸距離遠，與其他運輸方式相比，海運的單位運輸成本最低。海上運費約為鐵路運費的1/5、公路運費的1/10、航空運費的1/30。

（四）速度較低

貨船體積大，水流阻力高，風力影響大，一般船速多在10～20n mile/h（節）之間，最快的集裝箱船舶可達35n mile/h（節），水上運輸的營運速度低于其他運輸方式。

（五）風險較大

船舶航行海上進行貨物運輸，受自然條件和氣候的影響較大，因此遇險的可能性也大，據統計，每年全世界遇險的船舶約300艘。

二、水路運輸的基本條件

水路運輸的基礎條件是從船、港、貨、線4個方面反映出來的。船舶是航運經營人從事運輸服務的生產工具，港口是船貨結合的集散地和銜接點，貨物是運輸服務的勞動對象，航線是船舶運行的活動場所，因此，船、港、貨、線構成了水路運輸的基本要素，缺一不可。

（一）船舶

1．按貨輪的功能（或船型）不同劃分

（1）雜貨船以裝運零星件雜貨為主，有2～8個艙口，甲板上有帶圍壁的艙口，上有水密艙蓋，一般能自動啟動關閉，航速約在13n mile/h（節）左右。

（2）散裝船。多用于裝運煤炭、糧食、礦砂。這種船大都為單甲板，在艙內設有擋板以防貨物移動，其航速在15n mile/h（節）左右。

（3）多用途船。這類貨輪根據運營上的需要，可以改變其運載功能。

（4）冷藏船。船上有制冷設備，溫度可調節，以適應不同貨物的需要。這種船噸位不大，多在2000～6000t，航速在15n mile/h（節）左右。

（5）油輪。又叫油槽船，其船體分隔成若干個油艙，均為一層，并有縱向艙壁，以防未滿載時，液體隨船傾倒造成翻船。主機設在船尾，有油管通向油艙，最大的油船載重在50萬t以上，航速約16n mile/h（節）。

（6）木材船。船艙寬大，無中層夾板，艙口大，甲板上亦可裝載木材，有各種系木設備和起重設備，載重為7000～15000t。

（7）集裝船箱。甲板平直，無梁拱于舷弧，艙內設格柵結構，航速在20～26n mile/h（節），最快的可達35n mile/h（節）。

（8）滾裝船。船的一側或船的尾部可以打開并有伸縮跳板，裝卸時，貨物由拖車拖帶（或自行開車）駛進駛出船艙，其裝載速度較快。

（9）載駁船，又稱子母船，每條母船可載子船70～100條不等，每條子船載重300～600t不等。母船載重多在50000～60000t，最小的為2萬余噸，最大的為20余萬噸。在港口設備不齊全、港口擁擠或港口內地之間無合適的運輸工具而又需要依靠江河運輸的情況下，就可利用這種船，子船可以吊上吊下或駛進駛出。

2．按貨物的載重量不同劃分

（1）巴拿馬型船。這類船的載重量在60000～80000t之間，船寬為32.2m。

（2）超巴拿馬型船。指船寬超過32.3m的大型集裝箱船，如第五代集裝箱船的船寬為39.8m，第六代的船寬為42.8m。

（3）靈便型船。這類船的載重量在30000～50000t之間，可做在沿海、近洋和遠洋運輸谷物、煤炭、化肥及金屬原料等散裝貨物的船。

（二）港口

港口是水上運輸的另一重要設施。港口是指具有一定面積的水域和陸域，供船舶出入和停泊、貨物及旅客集散的場所。

港口的作用，是既為水路運輸服務，又為內陸運輸服務。貨物運輸無論從船舶轉入陸運工具，還是陸運工具轉入船舶，都離不開港口的服務工作。一個現代化的港口，實際也是城市海陸空立體交通的樞紐，是“綜合運輸體系”的中心。

1．商港的種類

（1）按地理位置分

① 海灣港。指地瀕海灣，又據?？?，常能獲得港內水深地勢的港口。海灣港具有同一港灣容納數港的特色，如大連、秦皇島等。

② 河口港。位于河流入?？谔幍母劭?，如上海、倫敦、漢堡等。

③ 內河港。指位于內河沿岸的港口，居水陸交通的據點，一般與海港有航道相通，如南京、蕪湖等。

（2）按用途目的分

① 存儲港。一般地處水路聯絡的要道，交通十分方便，同時又是工商業中心，港口設施完備，便于貨物的存儲、轉運，為內陸和港口貨物集散的樞紐。

② 轉運港。位于水陸交通銜接處，一方面將陸運貨物集中，轉由海路運出，另一方面將海上運入貨物轉由陸路疏運，而港口本身對貨物需要不多，主要經辦轉運業務。

③ 經過港。地處航道要沖，為往來船舶必經之地，途經船舶如有需要，可作短暫停泊，以便添加燃料、補充食物或淡水。

2．港口的通過能力

港口通過能力是指在一定的時期和條件下，利用現有的工人、裝卸機械與工藝所能裝卸貨物的最大數量。應從以下幾個方面了解和掌握有關港口的通過能力。

（1）港口水域面積。主要是了解該港同時能接納并進行裝卸作業的船舶艘數。

（2）港口水深。主要是了解該港所能接納的船舶噸位。

（3）港口的泊位數。主要是了解該港同時能接納并進行裝卸作業的船舶數。

（4）港口作業效率。主要是了解船舶將在該港的泊港時間。一般需綜合以下各種情況才能作出較正確的估算：①裝卸機械的生產能力；②同時作業的艙口數或作業線數；③作業人員的工作效率；④業務人員的管理水平等。

（5）港口庫場的堆存能力。由于海船、河船、火車、汽車的裝載量差別很大，貨物交接手續有快有慢、簡繁不一，因此，需要換裝或聯運的貨物往往需在港口儲存集疏。

（6）港口后方的集疏運能力。港口后方有無一定的交通網和一定的集疏運能力，不僅將影響港口的通過能力，同時也影響船舶的周轉時間。

（三）貨物

水路運輸的貨物包括原料、材料、工農業產品、商品以及其他產品。它們的形態和性質各不相同，對運輸、裝卸、保管也各有不同的要求。從水路運輸的要求出發，可以從貨物的形態、性質、重量、運量等不同的角度進行分類。

（四）水上航道

現代的水上航道已不僅指天然航道，而且應包括人工航道、進出港航道以及保證航行安全的航行導標系統和現代通信導航系統在內的工程綜合體。

1．海上航道

海上航道屬于自然航道，其通過能力幾乎不受限制。但是，隨著船舶噸位的增加，有些海峽或狹窄水道會對通航船舶產生一定的限制。例如，位于馬來半島與印度尼西亞的蘇門答臘島之間的馬六甲海峽，由新加坡、馬來西亞和印度尼西亞三國共同管轄。為確保航行安全、防止海域污染，三國限定通過海峽的油船噸位不超過220000t，龍骨下水深必須保持3.35m以上。

2．內河航道

內河航道大部分是利用天然水道加上引航的導標設施構成的。船舶航行應了解有關航道的一些主要特征，例如航道的寬度、深度、彎曲半徑、水流速度、過船建筑物尺度以及航道的氣象條件和地理環境等。必須掌握以下通航條件。

（1）通航水深。其中包括潮汐變化、季節性水位變化、枯洪期水深等。

（2）通行時間。其中包括是否全天通行、哪些區段不能夜航等。

（3）通行方式。應了解航道是單向過船還是雙向過船等。

（4）通行限制。應了解：有無固定障礙物，如橋梁或水上建筑等；有無活動障礙物，如施工船舶或浮動設施等。

3．人工航道

人工航道又稱運河，是由人工開鑿，主要用于船舶通航的河流。國際航運中，主要的人工航道有蘇伊士運河、巴拿馬運河等。應掌握和了解這些著名的國際通航運河的自然環境條件，其中包括通航水深、通行船舶尺度限制、通行方式以及通航時間等。

（1）蘇伊士運河。通航水深：16m；通行船舶：最大的船舶為滿載150000t或空載370000t的油船；通行方式：單向成批發船和定點會船；通過時間：10～15h。

（2）巴拿馬運河。通航水深：13.5～26.5m；通行船舶：6萬噸級以下或寬度不超過32m的船只；通過時間：16h左右。

三、船舶航線與航次的概念

（一）航線

航線有廣義和狹義的定義。廣義的航線是指船舶航行起訖點的線路。狹義的航線是船舶航行在海洋中的具體航跡線，也包括畫在海圖上的計劃航線。

1．按性質劃分

（1）推薦航線：航海者根據航區不同季節、風、洋流、霧等情況，長期航行實踐形成的習慣航線，有航海圖書推薦給航海者。

（2）協定航線：某些海運國家或海運單位為使船舶避開危險環境而協商在不同季節共同采用的航線。

（3）規定航線：一些國家或地區為了維護航行安全，在某些海區明確過往船舶必須遵循的航線。

2．按航線所經過的航區劃分

按所經過的航區分，航線可以分為大洋航線、近海航線、沿岸航線等。

（二）航次

船舶為完成某一次運輸任務，按照約定的航行計劃運行，從出發港到目的港為一個航次。班輪運輸中航次及其途中的掛靠港都編制在班輪公司的船期表上。

對船舶航次生產活動的認識，可以歸納為以下幾個方面。

（1）航次是船舶運輸生產活動的基本單元，是航運企業考核船舶運輸生產活動的投入與產出的基礎。

（2）航次是船舶從事客貨運輸的一個完整過程，即航次作為一種生產過程，包括了裝貨準備、裝貨、海上航行、卸貨等完成客貨運輸任務的各個環節。

（3）船舶一旦投入營運，所完成的航次在時間上是連續的。即：上一個航次的結束，意味著下一個航次的開始，除非船舶進塢維修；如果航次生產活動中遇有空放航程，則應從上航次船舶在卸貨港卸貨完畢時起算；如果遇有裝卸交叉作業，則航次的劃分仍應以卸貨完畢時為界。

（4）報告期內尚未完成的航次，應納入下一報告期內計算。即：年度末或報告期末履行的航次生產任務，如果需跨年度或跨報告期才能完成，則該航次從履行時起占用的時間和費用都需要轉入下一年度或下一報告期內進行核算。

（5）航次的階段：①預備航次階段，指船舶開往裝貨港的階段；②裝貨階段，指船舶抵達并?？垦b貨港、等待泊位和裝載貨物的整個階段；③航行階段，指船舶離開裝貨港開往卸貨港的整個階段；④卸貨階段，指船舶抵達卸貨港，等待泊位和?？看a頭卸貨的整個階段。

任務二　班輪運輸

一、班輪運輸

（一）班輪運輸的定義

班輪運輸又稱為定期船運輸，是指按照公布的船期表，在特定的航線上，以既定的掛靠港順序，進行規則的、反復的航行和運輸的一種船舶經營方式。

班輪運輸又稱定期船運輸，是指班輪公司將船舶按事先訂制的船期表，在特定航線的各掛靠港口之間，為非特定的眾多貨主提供規則的、反復的貨物運輸服務，并按運價本或協議運價的規定計收運費的一種水路運輸營運方式。

班輪運輸通常會涉及班輪公司、船舶代理人、無船（公共）承運人、海上貨運代理人、托運人和收貨人等有關貨物運輸的關系人。

（二）班輪運輸的特點

班輪運輸具有以下特點。

（1）具有“四固定”特點，即固定航線、固定港口、固定船期和相對固定的費率，這是班輪運輸的基本特征。

（2）有利于小額貿易貨物運輸，適用于一般雜貨和不足整船的小額貿易貨物的運輸，班輪只要有艙位，不論數量大小、掛港多少、直運或轉運都可接受承運。

（3）責任劃分明確，承運人和托運人雙方的權利、義務和責任豁免以簽發的提單條款為依據，并受國際公約制約。其中，承運人對貨物負責的時段是從貨物裝上船起，到貨物卸下船止，即“船舷到船舷”或“鉤到鉤”。

（4）手續簡單，貨主方便。托運人只要把貨物交給承運人即可，由承運人負責裝卸和理艙，班輪運價包括裝卸費用且雙方不另計滯期費和速遣費。

二、班輪運輸的程序

在組織班輪運輸時，應根據不同的貨物交付方式安排班輪運輸程序，并注意運輸單證的繕制和交接。

（一）班輪運輸程序

（1）攬貨和訂艙。攬貨是指船公司為了使自己經營的班輪運輸船舶載重能力和艙容得到充分利用，以獲得最大的經濟效益，通常都會采取一些措施來招徠客戶。攬貨工作的好壞直接影響到輪船公司的經營效益。訂艙是指貨物托運人或其代理人向承運人（即船公司或其代理人）申請貨物運輸。承運人對這種申請給予承諾的行為。班輪運輸不同于租船運輸，承運人與托運人之間不需要簽訂運輸合同，而是以口頭或傳真的形式進行預約。只要承運人對這種預約給予承諾，并作出艙位安排，即表明承、托雙方已建立了有關貨物運輸的關系。

（2）接收托運申請。貨主或其代理人向船公司提出訂艙申請后，船公司首先考慮其航線、港口、船舶、運輸條件等能否滿足發貨人的要求，然后再決定是否接受托運申請。

（3）接貨。船公司由指定的裝船代理人在各裝貨港的指定地點（通常是碼頭倉庫）接受托運人送來的貨物，辦理交接手續后，將貨物集中整理，并按貨物的性質、包裝、目的港及卸貨次序進行適當的分類后等待裝船，這個過程就是“接貨”。

（4）換取提單。托運人可憑經過簽署的場站收據，向船公司或其代理人換取提單，然后去銀行結匯。

（5）裝船。船舶到港前，船公司和碼頭計劃室對本航線需要裝運的貨物制訂裝船計劃，待船舶到港后，將貨物從倉庫運至船邊，按照裝船計劃裝船。

（6）海上運輸。在海上運輸過程中，海上承運人對裝船的貨物負有安全運輸、保管、照料的責任，并依據貨物運輸提單條款劃分與托運人之間的責任、權利和義務。

（7）卸船。與裝船時一樣，卸貨一般也采用“集中卸貨，倉庫交付”的方式。

（8）交付貨物。交付貨物時，除了要求收貨人必須交出提單外，還必須要求收貨人付清運費和其他應付的費用，如船公司和其代理人墊付的保管費、搬運費以及公共海損分攤和海灘救助費等。如果收貨人沒有付清上述費用，船公司有權根據提單上的留置權條款的規定暫不交付貨物，直到收貨人付清各項應付的費用后才交付貨物。如果收貨人拒絕支付應付的各項費用而使貨物無法交付時，船公司還可以經卸貨港所在地法院批準，對卸下的貨物進行拍賣，以賣得的貨款抵償應向收貨人收取的費用。

（二）貨物交付方式

常見的貨物交付方式有以下四種。

（1）船邊交付貨物。船邊交付貨物又稱現提，是指收貨人以提單在船公司卸貨港的代理人處換取提貨單，憑提貨單直接到碼頭船邊提取貨物，并辦理交接手續的方式。船邊交貨適用于貴重貨物、危險貨物、冷凍貨物、長大件貨物以及其他批量較大的貨物。

（2）選港交付貨物。選港交付貨物是指貨物在裝船時尚未確定卸貨港，待船舶開航后再由貨主選定對自己最方便或最有利的卸貨港，并在該港口卸貨和交付貨物。

（3）變更卸貨港交付貨物。變更卸貨港交付貨物是指在提單所記載的卸貨港以外的其他港口卸貨和交付貨物。

（4）憑保證書交付貨物。在班輪運輸中，有時因特殊情況而出現提單到達的時間遲于船舶到港的時間（特別是裝貨港與卸貨港間距離較短）的情況。這種情況的產生往往是由于提單失竊或者是當船舶到港時作為押匯的跟單票據的提單雖已到達進口地銀行，但是因為匯票的兌現期限的關系，收貨人暫時還拿不到提單。在這種情況下，收貨人無法交出提單來換取提貨單提取貨物。此時常由收貨人開具保證書，以保證書交換提貨單，然后持提貨單提取貨物。

三、班輪運輸的運費

（一）雜貨班輪運費的計算

1．構成

班輪公司運輸貨物所收取的運輸費用，是按照班輪運價表的規定計收的。班輪運價表一般包括說明及有關規定、貨物分級表、航線費率表、附加費表、冷藏貨及活性牲畜費率表等。

目前，我國海洋班輪運輸公司使用等級運價表，即將承運的貨物分成若干等級，每個等級的貨物有一個基本費率，稱為等級費率表。

班輪運費包括基本運費和附加費兩部分。前者是指貨物從裝運港到卸貨港所應收取的基本運費，它是構成全程運費的主要部分；后者是指對一些需要特殊處理的貨物，或者因突然事件的發生及客觀情況變化等原因而需另外加收的費用。

2．基本港與非基本港

基本港是指港口設備較好、貨運量大、班輪公司按期掛靠的港口。運往基本港的貨物，均按基本費率收取運費。非基本港是指班輪公司不常掛靠的港口，去該港的貨物要加收附加費。

3．基本運費按班輪運價表規定的計收標準計算

在班輪運價表中，根據不同的商品，班輪運費的計算標準通常采用下列幾種。

（1）按貨物毛重（重量噸）計收，運價表中用“W”表示。按此法計算公式為：

基本運費=計重貨物的運費噸×運費率

（2）按貨物體積（尺碼噸）計收，運價表中用“M”表示。按此法計算公式為：

基本運費=容積貨物的運費噸×運費率

上述計費的重量噸和尺碼噸統稱為運費噸，又稱計費噸。按照國際慣例，容積貨物是指每公噸的體積大于1.1328m³的貨物，而我國的遠洋運輸運價表中則將每公噸的體積大于1m³的貨物定為容積貨物。

（3）按毛重或體積計收，由船公司選擇其中收費較高的作為計費噸，運價表中以“W/M”表示。

（4）按貨物價格計收，又稱為從價運費。運價表中用“A.V”表示。從價運費一般按貨物的FOB價格的一定百分比收取。按此法計算的基本運費等于離岸價格（FOB）乘以從價費率，一般為1%～5%。

4．附加費

指在基本運費的基礎上，加收一定百分比，或者是按每運費噸加收一個絕對值計算。

附加費的計算一般有兩種規定：一是以基本運費率的百分比表示；二是用絕對數字表示，取每運費噸增收若干元。

根據一般費率表規定：不同的商品如混裝在一個包裝內（集裝箱除外），則全部貨物按其中收費高的商品計收運費。同一種貨物因包裝不同而計費標準不同，但托運時如未申明具體包裝形式，全部貨物均要按運價高的包裝計收運費。同一提單內有兩種以上不同計價標準的貨物，托運時如未分列貨名和數量，計價標準和運價全部要按高者計算。這是在包裝和托運時應注意的。

5．班輪運費的計算方式

班輪運費的具體計算方法：首先，根據貨物的英文名稱，從貨物分級表中，查出有關貨物的計算等級及其計算標準；然后，從航線費率表中查出有關貨物的基本費率；最后，加上各項需支付的附加費率，所得的總和就是有關貨物的單位運費（每重量噸或每尺碼噸的運費），再乘以計費重量噸或尺碼噸，即得該批貨物的運費總額。如果是從價運費，則按規定的百分率乘FOB貨值即可。計算公式如下：

F=F_b+ΣS

式中，F為運費總額；F_b為基本運費；S為某一項附加費。

基本運費就是所運貨物的數量（重量或體積）與規定的基本費率的乘積，即：

F_b=f ×Q

式中，f為基本費率；Q為貨運量（運費噸）。

附加費是指各項附加費的總和。在多數情況下，附加費按基本運費的一定百分比計算，計算公式為：

ΣS=（S₁+S₂+…+S_n）×F_b

（二）集裝箱班輪運費的計算

集裝箱班輪運費的計算基本分為兩個大類：一類是采用件雜貨運費計算方法，即以每運費噸為單位（俗稱散貨價）；另一類是以每個集裝箱為計費單位（俗稱包箱價）。

1．件雜貨基本費率和附加費

（1）基本費率。參照傳統件雜貨運價，以運費噸為計算單位，多數航線上采用等級費率。

（2）附加費。指除傳統雜貨所收的常規附加費外，還要加收一些與集裝箱貨物運輸有關的附加費。

2．包箱費率（box rate）

這種費率以每個集裝箱為計費單位，常用于集裝箱交貨的情況，即CFS-CY（站—場）或CY-CY（場—場）條款，常見的包箱費率有以下三種形式。

（1）FAK包箱費率（freight for all kinds）。即對每一個集裝箱不細分箱內貨類，不計貨量（在重要限額之內）統一收取的運價。

（2）FCS包裝費率（freight for class）。按不同貨物等級制定的包箱費率，集裝箱普通貨物的等級劃分與雜貨運輸分法一樣，仍是1～20級，但是集裝箱貨物的費率級差大大小于雜貨費率級差，一般低級的集裝箱收費高于傳統運輸，高價貨集裝箱低于傳統運輸；同一等級的貨物，重貨集裝箱運價高于體積貨運價。在這種費率下，拼箱貨運費計算與傳統運輸一樣，根據貨物名稱查得等級，計算標準，然后去套用相應的費率，乘以運費噸，即得運費。

（3）FCB包裝箱率（freight for basis），這是按不同貨物等級或貨類以及計算標準制定的費率。

四、班輪運輸的單證管理

在班輪運輸中，為了方便貨物的交接，區分貨方與船方之間的責任，需要用到許多單證。主要單證是基本一致的，并能在國際航運中通用。

1．在裝貨港編制使用的單證

（1）托運單（Booking Note，B/N），又稱訂艙單。托運單是承運人或其代理人在接受發貨人或貨物托運人的訂艙時，根據發貨人或貨物托運人的口頭或書面申請，為安排貨物運輸而制定的單證。托運單一經托運人確認，便作為承、托雙方訂艙的憑證。

（2）裝貨單（Shipping Order，S/O）。裝貨單是由托運人按照訂艙單的內容填制，交船公司或其代理人簽章后，據以要求船公司將承運貨物裝船的憑證。

（3）收貨單（Mate Receipt，M/R），又稱大副收據。收貨單是指某一票貨物裝上船后，由船上大副簽署給托運人的作為證明船方已經收到該票貨物并已裝上船的憑證。托運人取得了經大副簽署的收貨單后，即可憑以向承運人或其代理人換取已裝船提單。大副在簽署收貨單時，會認真檢查裝船貨物的外表狀況、貨物標志、貨物數量等情況。

（4）提單（Bill of Lading，B/L）。傳統件雜貨運輸的貨運提單是在貨物實際裝船完畢后經船方在收貨單上簽署，表明貨物已裝船，發貨人憑經船方簽署的收貨單去船公司或其代理人處換取已裝船提單。集裝箱提單以碼頭收據換取，它同傳統件雜貨船舶運輸下簽發的提單不同，是一張收貨待運提單。

（5）裝貨清單（Loading List，L/L）。裝貨清單是本航次船舶待裝貨物的匯總清單，由船公司或其代理人根據裝貨單的留底聯將待裝貨物按目的港和貨物性質歸類，按照掛靠港順序排列，編制出一張總表。

（6）出口載貨清單（Export Manifest，E/M）。全稱“國際航行船舶出口載貨清單”，又稱“艙單”；載貨清單是本航次全船實際載運貨物的匯總清單，它反映船舶實際載貨情況。

（7）裝箱單。裝箱單是在載運集裝箱時使用的單證，裝箱單上應詳細記載集裝箱和貨物的名稱、數量等。

（8）碼頭收據。碼頭收據一般都由發貨人或其代理人根據一定的格式填制，并跟隨貨物一起送至某裝箱碼頭堆場或碼頭倉庫，由接受貨物的人在收據上簽字后交還給發貨人，證明托運的貨物已收到。

（9）貨物積載圖（Stowage Plan，S/P），又稱“船圖”。出口貨物在裝船前，必須就貨物裝船順序、貨物在船上的裝載位置等情況制訂出一個詳細的計劃，以指導有關方面安排泊位、貨物出艙、下駁、搬運等工作。這個計劃是以一個圖表的形式來表示，即用圖表的形式表示貨物在船艙內的裝載情況，使每一票貨物都能形象具體地顯示其船艙內的位置。該圖表就是所說的積載圖。實踐中，有人把貨物裝船前的積載計劃和貨物裝船后根據實際裝艙情況繪制的圖表分別稱為貨物配載圖和實際積載圖，也有人不加區分地將它們統稱為“船圖”。

（10）危險貨物清單。危險貨物清單是船舶所載運全部危險貨物的明細表。它是為了船、貨、港或航道的安全，按照國家的規定而編制的。它記載的內容除裝貨清單、載貨清單所應記載的內容外，特別增加了危險貨物的性能和裝船位置兩項。船舶裝運危險貨物時，一般港口都規定，必須申請有關機構監督裝卸作業。在裝船的情況下，按規定裝船完畢后，監裝機構發給船方一份“危險貨物安全裝載書”。這是船舶裝運危險貨物的必備單證之一。

2．在裝貨港編制使用的單證

（1）過駁清單（Boat Note，B/N）。過駁清單是在卸貨港貨物過駁卸船時，證明貨物交接時貨物情況的單證。它是根據卸貨時的理貨單編制的。其內容包括駁船名、貨名、標志、號碼、包裝、件數、卸貨港、卸貨日期等，并由收貨人、卸貨公司、駁船經營人等收取貨物的一方與船方共同簽字確認。

（2）貨物溢短單（Over Landed & Short Landed Cargo List）。貨物溢短單是用來記載每票貨物所卸下的數量與載貨清單上所記載的數量不相符（發生溢卸或短卸）情況的憑單。待船舶卸貨完畢、理清數字后，由理貨長匯總編制。

（3）貨物殘損單（Mate Receipt，M/R）。貨物殘損單是在卸貨完畢后，由理貨長根據現場理貨人員在卸貨過程中發現貨物的各種殘損情況，包括貨物的破損、水濕、水漬、汗濕、油漬、污損等情況的記錄匯總、編制而成的，是貨物殘損情況的證明。

（4）提貨單（Delivery Order，D/O），也稱小提單。提貨單是收貨人或其代理人據以向現場（碼頭、倉庫）提取貨物的憑證。提貨單的性質與提單不同，它只是船公司或其代理人或裝卸公司向收貨人交付貨物的憑證，不具備流通或其他作用。為了慎重起見，一般都在提貨單上記有“禁止流通”字樣。

任務三　租船運輸

一、租船運輸概述

租船運輸又稱不定期船運輸，是相對于班輪運輸的另一種海上運輸方式。租船運輸沒有事先確定的航線，也沒有固定的航期表和掛靠港，而是根據國際租船市場的供需狀況，由船舶所有人（出租人）與貨主（承租人）通過談判訂立租船合同，并按合同安排航線，組織貨物運輸。

在船舶過程中，提供船舶運力的出租人與需求船舶運力的承租人通常通過租船經紀人就租船的航線、航期、掛靠港、租金和雙方的責任、義務等內容進行談判，訂立租船合同。租船合同一經訂立，對船舶出租人和承租人均具法律約束力，是雙方履約和處理糾紛的法律依據。

目前國際上的租船業務多在租船市場進行。租船市場也稱海運交易所，它為船舶出租人和承租人提供大量交易信息和開展租船業務的交易機會，是船、租雙方進行集中交易的場所。隨著現代通信技術的發展，租船業務既有船、租雙方面對面的洽談，也有通過電話、電傳、傳真和互聯網的溝通，為現代租船業務提供了更大的方便和更多的機會。倫敦租船市場和紐約租船市場是當今世界最主要的租船市場，它們對國際租船和國際航運有著重要的影響。

在國際貿易中，谷物、礦石、煤炭、石油等大宗交易通常是通過租船進行運輸的，其中租船經紀人在租船業務中起著獨特的作用。租船經紀人掌握全面而及時的市場信息，具有租船業務的專業知識和談判技能。他們接受委托人的委托尋找合適的洽談方，通過訂立租船合同賺取經紀人傭金。根據委托人的不同，租船經紀人可分為代表租船所有人從事船舶出租的船東經紀人、代表承租人洽租船舶的承租人經紀人和以中間人身份促成船、租雙方達成租約的雙方當事人經紀人。

二、租船經營方式分類

租船運輸的經營方式主要有航次租船、定期租船、光船租船和包船租船四種，各種租船方式有著不同的特點。

（一）航次租船

航次租船又稱程租船，是一種由承租人向船舶所有人租用船舶，在特定的兩港或數港之間進行一個或數個航次貨物運輸的方式。航次租船是石油、大宗散貨交易的主要運輸方式，也是租船市場上最活躍的一種方式。根據承租人對貨物運輸的需要，航次租船又可分為以下三種形式。

1．單航次租船

所謂單航次租船，是指承租人向船舶進行單個航次的貨物運輸。按照單航次租船合同，船舶所有人派船在承租人指定的裝貨港裝貨，運至指定的卸貨港卸貨。

2．往返航次租船

所謂往返航次租船，是指承租人向船舶所有人租用船舶進行往返航次的貨物運輸。按照往返航次租船合同，船舶所有人派船在承租人指定的裝貨港裝貨，運至指定的卸貨港卸貨后，再在該卸貨港或鄰近港口裝運另一批貨物，運至原來的裝貨港或鄰近港口卸貨。

3．連續航次租船

所謂連續航次租船，是指承租人向船舶所有人租用船舶連續進行幾個航次或幾個往返航次的貨物運輸。按照連續航次租船合同，船舶所有人派船在承租人指定的航線上連續進行兩個以上單航次或兩個以上往返航次的重復運輸。

航次租船的基礎是“航次”，這種租船方式主要有以下特點：

① 船舶所有人負責配備船長和船員，并負責船舶的營運調度；

② 除裝卸貨費用在租船合同中由船租雙方商定外，其他所有船舶營運費均由船舶所有人承擔，包括船舶的資本費用、固定營運費用和航次費用；

③ 承租人以整船或整艙租用形式進行貨物運輸；

④ 船舶所有人按整船包干或實際裝船的貨物數量計收運費。

在航次租船方式下，對于船、租雙方之間的風險劃分，國際通行做法是將航次劃分為四個階段，并根據每一階段的不同來劃分雙方的風險。

（1）預備航次階段。預備航次階段是船舶所有人派船開到承租人指定裝貨港的期間。在這個階段中，船舶處于船舶所有人的單獨控制下，其所有風險和費用均由船舶所有人承擔。

（2）裝貨階段。這一階段是指從船舶到達指定的裝貨港起至完成裝貨的期間。在這個階段中，根據航次租船合同中明示的裝卸時間和延遲責任，由船、租雙方的責任人承擔相應的風險和費用。例如，船舶所有人所派的船舶不適航而引起的延誤裝貨，應由航舶所有人承擔船期延誤損失的風險和費用；反之，如延誤船舶正常裝貨是由于承租人準備不足，則由承租人承擔船期延誤損失的風險和費用。

（3）航行階段。這一階段是指船舶從裝貨港開航至卸貨港靠泊的海上航行期間。在這個階段中，船舶完全處于船舶所有人的控制下，一切風險和費用均由船舶所有人承擔。

（4）卸貨階段。這一階段是指船舶從到達卸貨港至完成卸貨的期間。在這個階段中，也按租船合同中明示的裝卸時間和延遲責任，由船、租雙方的責任人承擔相應的風險和費用。

（二）定期租船

定期租船又稱期租船，是一種由承租人向船舶所有人在約定的期間租用船舶進行貨物運輸的方式。定期租船不以航次為基礎，而是以時間為基礎，即以約定的一段使用時間為限。關于租期的長短，是由船、租雙方根據實際情況商洽并在租船合同中明示，租期可長可短，短則數月，長達數年。在定期租船方式下，承租人既可利用船舶安排自己的貨物運輸，也可承攬第三方的貨物運輸，或者在租期內將船舶轉租，以賺取租金差價收益。

定期租船主要有以下特點。

（1）船長和船員由船舶所有人配備，但由承租人指揮，即由承租人負責船舶的營運調度。

（2）船舶所有人承擔船舶的資本費用和固定營運費用，包括船舶的還本付息、折舊費、船員工資、船用物料費、維修保養費以及船舶保險費等；承擔人承擔船舶營運可變費用，包括燃料費、港口使用費、引航費、運河通航費以及貨物裝卸費等。

（3）承租人以整船租用方式從事貨物運輸。

（4）船舶所有人按船舶載重噸、租期和雙方議定的租金率收取租金。

在較長期的租船合同中，船舶所有人為避免部分費用上漲而帶來的租金實際收入下降的風險，通常在租船合同中訂立“自動遞增條款”，即在規定費用上漲時，租金按相應的費率提高。在定期租船方式下，船舶實際安全處于承租人的使用和控制下，在整個合同期限內，承租人有權在合同規定的范圍內指揮、調度和使用船舶，可直接命令船長完成所有指定的運輸任務。因此，有關船舶延誤的風險和費用已由船舶所有人轉移至承租人一方，因而船舶所有人不再承擔各種情況造成的船期損失。

（三）光船租船

光船租船又稱船殼租船，是一種由承租人在租期內向船舶所有人租用一艘空船進行貨物運輸的方式。在這種租船方式下，船舶所有人只提供一艘空船，除船舶的資本費用外不再承擔任何其他的責任和費用，承租人負責配備船員、供應給養和營運管理，成為船舶承運人。

光船租主要有以下特點。

（1）船舶所有人只提供一艘空船。

（2）全部船員由承租人配備并直接聽從承租人的指揮。

（3）承租人負責船舶的經營管理和除資本費用外的全部營運費用。

（4）船舶所有人按船舶的載重噸、租期和雙方議定的租金率收取租金。

光船租船一般租期較長，而且在國際市場上以這種租船方式達成的租船和約不多。但近些年來這種租船方式有所增加，主要原因是船舶信貸的發展和方便旗船的普遍。在承、租雙方訂立光船租約時，通常附有某項財政優惠條件，最常見的是“購買選擇權租賃條件”即承租人在租船合同屆滿時享有購買該船的選擇權。如果承租人選擇購買該船，則承租人除按期支付租金外，還按事先確定租期屆滿后的船舶價格在租期內的平均分攤額支付這部分平均分攤的船價。購買選擇權租賃條件下的光船租船實際上是一種分期購買的融資租賃方式，能為那些有能力從事船舶運輸但缺少足夠資金一次性購買船舶的承運人提供融資機會，使其從原來承租人的地位隨著船舶所有權的逐步轉讓而最終成為船舶所有人。近些年方便旗船的興起也是光船租船增加的另一個原因，懸掛巴拿馬、洪都拉斯、利比里亞等國方便旗的承運人采用光船租船方式，可自由雇傭和配備待遇較低的國際船員，從而可降低工資開支增加盈利。

（四）包船租船

包船租船是一種在確定的港口之間，按事先約定的時間、航次周期和每航次較均等的貨運量，由承租人向船舶所有人租用一定船舶運力的船舶方式。包船運輸的基礎是貨物運量，即船舶所有人提供一定的船舶運力，根據租船合同分期完成全部的貨物運輸任務。

包船租船主要有以下特點。

（1）船舶所有人按租船合同提供一定的運力，按貨物的總運量和航次周期完成每航次的貨運任務。

（2）船舶所有人負責船舶的船員配備和營運管理，并承擔船舶的資本費用和營運費用。

（3）承租人通常為實力較強的大型集團公司，包運的貨物為運量較大的大宗干散貨或液體散裝貨。

（4）船舶所有人按實際裝運貨物的數量以及雙方議定的運費率計收運費，通常以航次結算。

在包船租船方式下，船舶延誤的風險和費用與航次租船相似，在船舶行期間由船舶所有人承擔，在港內裝卸貨物期間由承租人承擔。包船租船在很大程度上具有連續航次租船的特征，所不同的是包船租船每航次的貨物運輸都受包船租船合同的制約。從某種意義上看，包船租船合同是“總合同”，而每一具體航次合同是“分合同”。

在包船租船方式下，對于船舶所有人來說，由于貨運量大、運輸時間長，可以保證穩定的貨源和運費收入。此外，船舶所有人還可以靈活控制和安排運力，只要在保證按合同完成貨運任務的前提下，可利用航次之間的余裕時間從事第三方的貨運業務，增加額外收益。同時，對于承租人來說，由于有包運租船合同的保證，可以在較長的時間內滿足貨物運輸的需要，避免因不能及時獲得運力而喪失市場機會的風險。

三、租船運輸業務程序

租船程序是指船、租雙方就租船業務進行詢盤、發盤、還盤、接盤并最終訂立租船合同的全過程。

1．詢盤

詢盤又稱詢價，是指在租船市場上承租人為運輸貨物發出要求租用船舶信息或船舶貨所有人為承運貨物發出可供出租船舶信息的做法。詢問是向對方發出船舶需求或船舶供給的意向，并通過船舶經紀人在租船市場尋找合適的租約對象。承租人的詢盤主要包括貨物名稱、種類、數量、包裝、裝運港、卸貨港、裝運期限以及租船方式、期望的租金水平等內容，船舶所有人的詢盤主要包括船舶的船名、國籍、船級、船型、載重噸、適載貨物、航行范圍以及供租方式、租船期限等內容。在詢盤階段一般不進行具體的租船業務洽談，主要目的是收集航運市場對詢盤內容的反應，從中選擇較合適的洽談對象，為下一步業務洽談作準備。

2．發盤

發盤又稱報價，是指承租人或船舶所有人以詢盤內容為基礎，將租船業務所涉及的主要條件答復對方的做法。發盤意味著發盤方對詢盤方的詢盤內容感興趣，因此發盤的內容比詢盤更仔細、更具體，同時也要考慮被對方接受的可能性。

發盤又分為絕對發盤和條件發盤兩種。所謂絕對發盤是指發盤人有決定成交的意圖，其主要條款明確、肯定和不可改變。絕對發盤具有法律效力，在發盤人規定的答復期限內，對方可作出是否答復的選擇，超過這一有效期發盤條件即告失效。同時在發盤的有效期內，發盤人不得再向他人發盤，也不得改變或撤銷自己的發盤條件。條件發盤是指發盤人與對方可就發盤內容反復磋商和修改發盤條件，雙方有討價還價的余地。條件發盤一般不具法律效力，發盤人可同時向其他人發出相同條件的發盤，也不規定答復的期限。在條件發盤方式下，由于發盤人可向多個詢盤人發盤，按照國際慣例發盤方應遵循“先復先交易”的原則，先向第一個答復方進一步洽談租船業務。在租船業務中，條件發盤的保留條件通常有以細節內容為條件、以足夠的商品為條件、以董事會批準為條件、以取得信用證為條件等。

3．還盤

還盤又稱還價，是指接受發盤的一方就發盤條件中不能接受的內容向發盤人提出修改、增刪或提出自己的新條件的做法。還盤表示還盤方有交易的興趣，但不能或不愿接受對方的全部條件而提出的討價還價。同樣，發盤方也可以就還盤的內容進行討價還價，這稱為反還盤。還盤和反還盤通常要經過數次反復，直至雙方達成一致的租船交易條件。

4．接盤

接盤又稱接受訂租。是指船、租雙方中的一方向另一方表示接受各項租船條件并明確表示承兌的做法。接盤是租船業務的最后階段，一旦接盤，表明租船業務成交，各項租船條件對船、租雙方均有法律效力。

5．簽署訂租確認書

從法律意義上看，接盤即為租船合同成立，船、租雙方共同商定的租船條件已產生法律約束力。為明確雙方議定的程船條件和各自的責任、義務，按照國際慣例通常還將雙方在商洽租船中來往反復最終確定的主要租船條件逐一列明，簽署訂租確認書，由船、租雙方各持一份備查。

訂租確認書主要包括以下內容：制定訂租確認書的日期；船名（注明是否可代替）；雙方當事人的名稱、地址；貨物的名稱、數量；裝運港和受載期；卸貨港；裝運條款；運費率或租金；計價貨幣和支付方式；所采用的租船合同范本的名稱；其他特殊約定事項；雙方當事人或代表人的簽字。

6．簽訂正式租船合同

船、租雙方簽署訂租確認書后，按照業務習慣，通常船舶所有人還按已達成協議的內容編制正式的租船合同，通過其經紀人送交承租人。承租人收到正式合同后，要進行仔細的審核，如有與原協議不符之處，應及時要求船舶所有人修改更正，如承租人沒有異議，則可在正式租船合同上簽字。

四、船租合同

租船合同又稱租船契約，是承租人以一定的條件向船舶所有人租用一定的船舶或艙位進行運輸，就船租雙方的權利、義務以及相關責任作出明確規定的法律文件。由于船租雙方商洽租船條款是一項十分煩瑣的業務，為了各自的利益，雙方必然要對租船合同條款進行逐項逐句的推敲，從而造成曠日持久的談判，不利于迅速成交。為了簡化訂立租船合同的手續，加快簽約的進程，在國際航運市場上，通常由一些大型壟斷航運集團或壟斷貨主組織事先編制租船合同范本供船租雙方選用，作為洽談租船條款的基礎。

在租船業務中，由于存在租船方式、載運貨物、運輸航線等眾多不同的因素，因而租船合同范本眾多，據統計已達100多種。這些租船合同范本又因是否得到公認和廣泛采用而分為標準租船合同和非標準租船合同兩大類。在國際租船市場中，標準租船合同范本主要有以下3種。

1．航次租船合同標準格式

在標準航次租船合同范本中應用最廣泛的是“統一雜貨租船合同”?！敖y一雜貨租船合同”簡稱“金康”（GENCON），是波羅的海國際航運公會的前身波羅的海白海航運公會于1922年制定并經英國航運公會采用的航次租船合同標準格式，它適用于各種航線和各種貨物的航次租船運輸，因而在世界上被廣泛采用。隨著國際航運事業的不斷發展和有關海上運輸國際公約的相繼出臺，“金康”于1939年、1950年、1966年、1976年和1994年數次修訂，以適應國際航運市場的變化，目前使用的是1994年修訂的“金康”。94版“金康”較原76版“金康”作了較大的修訂，彌補了76版“金康”的過時和疏漏之處，特別是增加了有關法律適用、仲裁條款、普通保護性條款等內容，因而較76版“金康”更完善、更具可操作性。

除“金康”外，航次租船合同根據貨種和航線的不同還有其他不同的標準格式，如：“威爾士煤炭租船合同”“美國威爾士煤炭租船合同”“普爾煤炭租船合同”等煤炭運輸租船合同標準格式；“谷物泊位租船合同”“北美谷物航次租船合同”“澳大利亞谷物租船合同”等谷物運輸租船合同標準格式；“C（礦石）7租船合同”“北美化肥航次租船合同”“古巴食糖租船合同”等干散貨運輸租船合同標準格式；以及“油輪航次租船合同”“油船航次租船合同”“氣體航次租船合同”等液體貨物航次租船合同標準格式。這些不同的航次租船合同標準格式可在洽談租船業務中根據具體情況供船、租雙方選用。

2．定期租船合同標準格式

定期租船合同標準格式主要有以下3種。

（1）“統一定期租船合同”簡稱“波爾的姆”（BALTIME）。該格式是波羅的海國際航運公會于1909年制定并由英國航運公會承認的定期租船合同標準格式。“波爾的姆”自1909年制定后經過數次修訂，目前使用較多的是1974年修訂本。

（2）“定期租船合同”，簡稱“土產格式”（NYPE Form）。該格式是美國紐約土產交易所制定的定期租船合同標準格式，并得到波羅的海國際航運公會和船舶經紀人和代理人聯合會推薦，“土產格式”自1913年制定后經過數次修訂，目前使用的是1993年修訂本。與“波爾的姆”相比，“土產格式”的內容較全面，而且它的規定也較公平，因此應用也較廣泛。

（3）“中租期租船合同1980”，簡稱“SINO-TIME，1980”。該格式是中國租船公司于1980年制定的專供中國租船公司從國外租用定期租船使用的自備格式。由于我國海上運輸事業的發展，每年要租用大量定期租船，因而“SINO-TIME，1980”已為國際上許多船舶所有人熟悉和接受。

3．光船租船合同標準格式

光船租船合同標準格式主要有“光船租船A式合同，1974”和“光船租船B式合同，1974”，前者簡稱“BARECON A，1974”，后者簡稱“BARECON B，1974”，它們都是由波羅的海國際航運公會制定的光船租船合同標準格式，其中，“光船租船B式合同，1974”是專門用于抵押貸款新建船舶的光船租船。

五、租船運輸費用

租船運輸費用是指船東以船舶或船舶的部分艙位租給他人使用而收取費用的一種酬金。這種酬金計算因船舶出租方式的不同而區分為以下3種形式。

（一）程租費用

程租費用是指按航程租船的報酬，適用于航次租船的業務費用結算。按貨物每單位重量或體積若干金額計算，費率的高低主要決定于租船市場的供求關系，但也與運輸距離、貨物種類、裝卸率、港口費用、裝卸費用劃分和傭金高低有關。有的規定整船包價。

程租費用一般包括運費、裝卸費、滯期費和速遣費。

1．運費

程租船運費是指貨物從裝運港至目的港的海上基本運費。其計算方式一是按運費率計算，二是按整船包價方式計算。

2．裝卸費

裝卸費的劃分法主要有如下幾種。

（1）船方負擔裝卸費（gross/liner/berth terms）。又稱“班輪條件”。

（2）船方不負擔裝卸費（free in and out，F.I.O）。采用這一條件時，還要明確理艙費和平艙費由誰負擔。一般都規定由租船人負擔，即船方不負擔裝卸、理艙和平艙費。

（3）船方管裝不管卸（free out，F.I.O.）條件。

（4）船方管卸不管裝（free in， F.I.）條件。

3．滯期費（demurrage）

滯期費是指在規定的裝卸期間內，如果租船人未能完成裝卸作業，為了彌補船方的損失，對超過的時間租船人應向船方支付一定的罰款。

4．速遣費（dispatch money）

如果租船人在規定的裝卸期限內提前完成裝卸作業，則所節省的時間船方要向租船人支付一定的獎金（相同的時間下，速遣費一般為滯期費的一半）。

（二）期租費用

它是指按時間計算租船報酬。在期租運費情況下，通常是船舶按時間出租，租金按船舶載重噸位按月支付，燃料、港口費、裝卸費、墊艙物料費等由租船人負擔；船長與船員的雇傭、工資、給養、船舶的修理和保險等費用由船東負責。見表2-2。

（三）光船運費

它是指出租光船的報酬。與期租船一樣，在出租光船的情況下，通常也是船舶按時間出租。但與期租船不同的是，出租光船的燃料、進港費、船長與船員的雇用及其工資、伙食的供給、船用物品的補充以及船舶修理與保險等全部由租船人負責。租金可以按月支付，也可以在船東交船時一次付清。見表2-3。

包運租船費用計算參照程租運費計算方式，通常采用航次結算，按船舶實際裝運貨物的數量及約定的運費費率計收，裝卸費用的負擔責任劃分一般也與航次租船方式相同。

租船運費的保險，根據不同的租船形式而不同。在程租方式下，其運費大都在目的港支付，所以一般都由船東購買保險。在期租方式下，運費或租金通常按月支付，一旦該船遭受自然災害或意外事故而不能航行，船東的運費將受損失，因此迫使船東購買運費保險。在光船出租的方式下，如果租金是按月支付的，其結果與期租船相似，由船東購買運費保險。