【項(xiàng)目引例】

“一帶一路”共建繁榮——交通運(yùn)輸業(yè)乘風(fēng)飛起

中央電視臺(tái)《新聞聯(lián)播》從2016年4月13日晚起推出系列報(bào)道《“一帶一路”共建繁榮》，全面介紹走進(jìn)“一帶一路”沿線國家及建設(shè)的新動(dòng)向，介紹中國與沿線國家在政策、基礎(chǔ)設(shè)施、貿(mào)易等各方面尋求和實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通所作的種種努力。

2006—2016年我國與“一帶一路”沿線國家貿(mào)易額年均增長19%，對(duì)沿線國家直接投資年均增長46%，均明顯高于同期我國對(duì)外貿(mào)易、對(duì)外直接投資總體年均增速。據(jù)亞洲開發(fā)銀行測算，2020年以前亞洲地區(qū)每年基礎(chǔ)設(shè)施投資需求高達(dá)7300億美元，預(yù)計(jì)整個(gè)基建投資超8萬億美元，未來5年，中國將進(jìn)口10萬億美元的商品，出境游客數(shù)量約5億人次，在構(gòu)建全方位、多層級(jí)、復(fù)合型的互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)中，將掀起一輪區(qū)域貿(mào)易和投資的高潮。

基礎(chǔ)設(shè)施先行，交通運(yùn)輸是重中之重?；A(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通是“一帶一路”建設(shè)的優(yōu)先領(lǐng)域，我們認(rèn)為交通領(lǐng)域是互聯(lián)互通基礎(chǔ)中的基礎(chǔ)，“一帶一路”建設(shè)的路線圖中明確提到抓住交通基礎(chǔ)設(shè)施的關(guān)鍵通道、關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)和重點(diǎn)工程，優(yōu)先打通缺失路段，暢通瓶頸路段，配套完善道路安全防護(hù)設(shè)施和交通管理設(shè)施設(shè)備，提升道路通達(dá)水平。推動(dòng)口岸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，暢通陸水聯(lián)運(yùn)通道。拓展建立民航全面合作的平臺(tái)和機(jī)制，加快提升航空基礎(chǔ)設(shè)施水平。2015年5月以來，中國各部委陸續(xù)落實(shí)相關(guān)工作，積極推動(dòng)“一帶一路”建設(shè)。目前，多個(gè)省份均在組織編制推進(jìn)“一帶一路”交通建設(shè)實(shí)施方案，各地方公布的擬建、在建交通領(lǐng)域基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模已達(dá)到1.04萬億元。

緊跟“一帶一路”建設(shè)的路線圖，把握核心建設(shè)區(qū)，交通運(yùn)輸核心受益。絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶重點(diǎn)暢通中國經(jīng)中亞、俄羅斯至歐洲（波羅的海）；中國經(jīng)中亞、西亞至波斯灣、地中海；中國至東南亞、南亞、印度洋；共同打造新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國—中亞—西亞、中國—中南半島等國際經(jīng)濟(jì)合作走廊。因此“一帶”是陸路的全面互聯(lián)互通，尤其是鐵路（還包含高鐵）和高速公路，而“21世紀(jì)海上絲綢之路”以重點(diǎn)港口為節(jié)點(diǎn)，從中國沿海港口過南海到印度洋，延伸至歐洲，從中國沿海港口過南海到南太平洋，重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)的是海運(yùn)的聯(lián)通，而在互聯(lián)互通過程中的商貿(mào)旅游等交往中，航空運(yùn)輸業(yè)同樣受益。

“一帶一路”國際合作貫通中亞、南亞、東南亞、西亞等區(qū)域，連接亞太和歐洲兩大經(jīng)濟(jì)圈，是世界上跨度最大、最具發(fā)展?jié)摿Φ慕?jīng)濟(jì)合作帶。

任務(wù)一　運(yùn)輸認(rèn)知

一、運(yùn)輸?shù)母拍钆c功能

運(yùn)輸是指人或者物借助于運(yùn)力創(chuàng)造時(shí)間效應(yīng)和空間效應(yīng)的活動(dòng)。當(dāng)產(chǎn)品因從一個(gè)地方轉(zhuǎn)移到另一個(gè)地方而價(jià)值增加時(shí)，運(yùn)輸就創(chuàng)造了空間效用；時(shí)間效用則是指這種服務(wù)在需要的時(shí)候發(fā)生。所謂運(yùn)力，是指由運(yùn)輸設(shè)施、路線、設(shè)備、工具和人力組成的，具有從事運(yùn)輸活動(dòng)能力的系統(tǒng)。關(guān)于人的運(yùn)輸稱為客運(yùn)，關(guān)于貨物的運(yùn)輸稱為貨運(yùn)。本教材所討論的運(yùn)輸專指貨運(yùn)，其中包括集貨、分配、搬運(yùn)、中轉(zhuǎn)、裝入、卸下、分散等一系列活動(dòng)。

物質(zhì)產(chǎn)品的生產(chǎn)是為了滿足社會(huì)的各種需求，物質(zhì)產(chǎn)品在未進(jìn)入消費(fèi)領(lǐng)域之前，它的使用價(jià)值只是一種潛在的可能性。一般來說，物質(zhì)產(chǎn)品的生產(chǎn)地和消費(fèi)地是不一致的，即存在位置背離，只有消除這種位置背離，物質(zhì)產(chǎn)品的使用價(jià)值才能實(shí)現(xiàn)。也就是說，物質(zhì)產(chǎn)品只有通過運(yùn)輸才能進(jìn)入消費(fèi)，從而達(dá)到實(shí)現(xiàn)物質(zhì)產(chǎn)品的使用價(jià)值、滿足社會(huì)各種需求的目的，所以運(yùn)輸?shù)墓δ苤饕w現(xiàn)在以下兩個(gè)方面。

（一）產(chǎn)品轉(zhuǎn)移

無論產(chǎn)品是屬于哪種形式，是原材料、零部件、裝配件，還是在制品或流通中的商品，不管是在制造過程中被移到下一階段，還是移動(dòng)到終端客戶，運(yùn)輸都是必不可少的。運(yùn)輸?shù)闹饕δ芫褪鞘巩a(chǎn)品在價(jià)值鏈中移動(dòng)，即通過改變產(chǎn)品的地點(diǎn)與位置，消除產(chǎn)品的生產(chǎn)與消費(fèi)之間的空間位置上的背離，或?qū)a(chǎn)品從效用價(jià)值低的地方轉(zhuǎn)移到效用價(jià)值高的地方，創(chuàng)造出產(chǎn)品的空間效用。另外，因?yàn)檫\(yùn)輸?shù)闹饕康氖且宰钌俚臅r(shí)間完成從原產(chǎn)地到規(guī)定地點(diǎn)的轉(zhuǎn)移，使產(chǎn)品在需要的時(shí)間內(nèi)到達(dá)目的地，創(chuàng)造出產(chǎn)品的時(shí)間效用。因此，可以說運(yùn)輸過程是一個(gè)增值過程，是通過空間效用和時(shí)間效用來提高產(chǎn)品價(jià)值的。

（二）產(chǎn)品儲(chǔ)存

如果轉(zhuǎn)移中的產(chǎn)品需要儲(chǔ)存，且在短時(shí)間內(nèi)又將重新轉(zhuǎn)移，而卸貨和裝貨的成本費(fèi)用會(huì)超過儲(chǔ)存在運(yùn)輸工具中的費(fèi)用。這時(shí)可以將運(yùn)輸工具作為暫時(shí)儲(chǔ)存場所。所以運(yùn)輸也具有臨時(shí)的儲(chǔ)存功能。通常以下幾種情況下需要將運(yùn)輸工具作為臨時(shí)儲(chǔ)存場所：一是貨物處于轉(zhuǎn)移中，運(yùn)輸?shù)哪康牡匕l(fā)生改變，產(chǎn)品需要臨時(shí)儲(chǔ)存，這時(shí)，采取改道是產(chǎn)品臨時(shí)儲(chǔ)存的一種方法；二是起始地或目的地倉庫儲(chǔ)存能力有限的情況下，將貨物裝上運(yùn)輸工具，采用迂回線路運(yùn)往目的地。當(dāng)然，用運(yùn)輸工具儲(chǔ)存貨物可能是昂貴的，但如果綜合考慮總成本，包括運(yùn)輸中的裝卸成本、儲(chǔ)存能力的限制、裝卸的損耗或延長時(shí)間等，那么，選擇運(yùn)輸工具作短時(shí)儲(chǔ)存往往是合理的，有時(shí)甚至是必要的。

二、運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)

運(yùn)輸包括公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、管道運(yùn)輸?shù)榷喾N運(yùn)輸方式，各種運(yùn)輸方式有其各自的特點(diǎn)，但它們都具有運(yùn)輸?shù)囊话闾攸c(diǎn)。相較于其他產(chǎn)業(yè)部門，運(yùn)輸由于其生產(chǎn)方式的特殊性，使其具有有別于其他產(chǎn)業(yè)的特點(diǎn)。

（一）運(yùn)輸作業(yè)中價(jià)值創(chuàng)造不改變產(chǎn)品的物理化學(xué)性質(zhì)

運(yùn)輸生產(chǎn)是一種特殊的物質(zhì)生產(chǎn)方式，它不同于普通的工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)，不改變產(chǎn)品的物理性質(zhì)和化學(xué)性質(zhì)。運(yùn)輸通過移動(dòng)貨物和空間位置來實(shí)現(xiàn)資源的有效利用，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)價(jià)值增值。

（二）運(yùn)輸作業(yè)具有流動(dòng)性

制造業(yè)和流通業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)一般在一個(gè)固定的工業(yè)園區(qū)和商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)進(jìn)行，運(yùn)輸業(yè)的過程則是流動(dòng)的，具有點(diǎn)多、面廣、機(jī)動(dòng)、分散的特點(diǎn)。這種流動(dòng)性大大增加了運(yùn)輸作業(yè)的復(fù)雜性和運(yùn)輸管理的難度。

（三）運(yùn)輸作業(yè)創(chuàng)造“場所效應(yīng)”

通過運(yùn)輸活動(dòng)，實(shí)現(xiàn)貨物的場所變化和位移，將貨物從價(jià)值低的區(qū)域轉(zhuǎn)移到價(jià)值高的區(qū)域，充分發(fā)揮“物”的潛力，實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化配置，使物品的使用價(jià)值和價(jià)值得到最大實(shí)現(xiàn)。

（四）運(yùn)輸費(fèi)用在物流成本的構(gòu)成中所占比例最大，是物流成本控制的重點(diǎn)

在整個(gè)物流成本結(jié)構(gòu)中，運(yùn)輸費(fèi)用所占比例要高于其他物流環(huán)節(jié)所占比例，因此也是物流成本管理的重點(diǎn)。

（五）運(yùn)輸具有即時(shí)性

即運(yùn)輸服務(wù)不可儲(chǔ)存，運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)生過程就是運(yùn)輸服務(wù)消費(fèi)過程。

三、運(yùn)輸與物流的關(guān)系

（一）運(yùn)輸與物流的聯(lián)系

1．運(yùn)輸是物流系統(tǒng)的基礎(chǔ)功能之一

物流是將貨物由供應(yīng)者向需求者的物理性轉(zhuǎn)移，是創(chuàng)造時(shí)間效用和空間效用的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，包括包裝、搬運(yùn)、儲(chǔ)存、流通加工、運(yùn)輸、配送和信息處理等活動(dòng)領(lǐng)域。物流系統(tǒng)是通過運(yùn)輸來完成對(duì)客戶所需的原材料、半成品和制成品的地理定位的，運(yùn)輸承擔(dān)了改變空間狀態(tài)的主要任務(wù)。

2．運(yùn)輸合理化是物流系統(tǒng)合理化的關(guān)鍵

在經(jīng)濟(jì)發(fā)展和市場競爭的一定時(shí)期，企業(yè)注重的是內(nèi)部管理，以降低成本提高質(zhì)量來提高經(jīng)濟(jì)效益，增強(qiáng)競爭優(yōu)勢。統(tǒng)計(jì)資料表明，運(yùn)輸成本是物流成本的最大組成部分，占到50%以上。所以運(yùn)輸?shù)暮侠砘俏锪鹘M織的重要內(nèi)容，是降低供應(yīng)鏈成本、提高效率的主要手段。

（二）物流與運(yùn)輸?shù)膮^(qū)別

1．物流是超出運(yùn)輸范疇的系統(tǒng)化管理

物流管理系統(tǒng)的建立和運(yùn)轉(zhuǎn)，是以服務(wù)于生產(chǎn)、流通、消費(fèi)過程的全部過程為出發(fā)點(diǎn)的。物流系統(tǒng)根據(jù)生產(chǎn)企業(yè)的供應(yīng)渠道和生產(chǎn)過程以及銷售渠道，從生產(chǎn)和流通企業(yè)中取得的價(jià)值遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于運(yùn)輸?shù)氖找妗?/p>

2．物流不同于運(yùn)輸只注重實(shí)物的流動(dòng)，它還同時(shí)關(guān)注著信息流和增值流的同步聯(lián)動(dòng)

信息流不僅通過電子或紙質(zhì)媒介反映產(chǎn)品的運(yùn)送、收取，更重要的是反映市場作出的物流質(zhì)量的評(píng)價(jià)。增值流是指物流所創(chuàng)造的形態(tài)效用（通過生產(chǎn)、制造或組裝過程實(shí)現(xiàn)商品的增值）、地點(diǎn)效用（原材料、半成品或成品從供方到需方的位置轉(zhuǎn)移）和時(shí)間效用（商品或服務(wù)在客戶要求的時(shí)間內(nèi)準(zhǔn)時(shí)送到）。

3．物流的出發(fā)點(diǎn)是以生產(chǎn)和流通企業(yè)的利益為中心，運(yùn)輸只是物流管理控制的必要環(huán)節(jié)，處于從屬地位

有物流必有運(yùn)輸，而運(yùn)輸也遠(yuǎn)不只物流。運(yùn)輸企業(yè)要開展物流，必須主動(dòng)地服務(wù)于工商企業(yè)產(chǎn)品的生產(chǎn)和銷售，服務(wù)于產(chǎn)品的市場競爭和利益，主動(dòng)開展物流市場調(diào)查、市場預(yù)測，到工商企業(yè)中做好推銷、宣傳等工作，根據(jù)工商企業(yè)的需要，為其提供全方位的物流服務(wù)。

4．物流的管理觀念比運(yùn)輸更先進(jìn)

現(xiàn)代物流對(duì)用戶追求高質(zhì)量、無極限的服務(wù)，即在服務(wù)過程中，凡是用戶不滿意的地方都進(jìn)行改進(jìn)完善，凡是用戶嫌麻煩的事情都盡量去做，一切以滿足用戶的需要為服務(wù)目標(biāo)，主動(dòng)開展物流市場調(diào)查、市場預(yù)測，積極做好推銷、宣傳工作，并且在不斷改進(jìn)服務(wù)質(zhì)量的附加工作中，尋求與發(fā)現(xiàn)新的服務(wù)項(xiàng)目或服務(wù)產(chǎn)品，為企業(yè)帶來更多的商機(jī)和更高的回報(bào)。因此，從服務(wù)理念上來說，物流突破了運(yùn)輸?shù)姆?wù)理念，再高質(zhì)量的運(yùn)輸也不可能具有服務(wù)的延伸性，因而獲取的附加值也遠(yuǎn)大于運(yùn)輸?shù)幕貓?bào)。

5．物流比運(yùn)輸更重視先進(jìn)技術(shù)的應(yīng)用

因?yàn)楝F(xiàn)代物流追求的是服務(wù)質(zhì)量的不斷提高，物流系統(tǒng)綜合功能的不斷完善，總成本的不斷降低和服務(wù)的網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)?；虼耍褂肎PS（Global Positioning System，全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)）對(duì)物流的全過程進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控、實(shí)時(shí)貨物跟蹤和實(shí)時(shí)調(diào)度是很有必要的。為了與用戶特別是與長期合作的主要用戶保持密切聯(lián)系，建立EDI（Electronic Data Interchange，電子數(shù)據(jù)交換）系統(tǒng)也是現(xiàn)代物流向?qū)I(yè)化方向發(fā)展的必備條件。而自動(dòng)裝卸機(jī)械、自動(dòng)化立體倉庫、自動(dòng)堆垛機(jī)和先進(jìn)適用的信息系統(tǒng)更是現(xiàn)代物流朝著專業(yè)化、一體化、規(guī)?；?、網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展的必然趨勢，這些是無論怎樣完善的運(yùn)輸系統(tǒng)都無法相比的。

任務(wù)二　運(yùn)輸系統(tǒng)的構(gòu)成

一、運(yùn)輸系統(tǒng)的含義

運(yùn)輸系統(tǒng)是指與運(yùn)輸活動(dòng)相關(guān)的各種因素組成的整體。劃分方式不同，形成的運(yùn)輸系統(tǒng)也不同。如按照所處領(lǐng)域不同，有生產(chǎn)領(lǐng)域的運(yùn)輸系統(tǒng)和流通領(lǐng)域的運(yùn)輸系統(tǒng)；如按照運(yùn)輸性質(zhì)不同，有自營運(yùn)輸系統(tǒng)、營業(yè)運(yùn)輸系統(tǒng)、公共運(yùn)輸系統(tǒng)；如按照運(yùn)輸方式不同，有公路運(yùn)輸系統(tǒng)、鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)、水路運(yùn)輸系統(tǒng)、航空運(yùn)輸系統(tǒng)、管道運(yùn)輸系統(tǒng)等。

二、運(yùn)輸系統(tǒng)的構(gòu)成要素

（一）運(yùn)輸線路

運(yùn)輸線路是運(yùn)輸系統(tǒng)中的基礎(chǔ)設(shè)施，是運(yùn)輸工具定向移動(dòng)的通道。在現(xiàn)代的運(yùn)輸系統(tǒng)中，主要的運(yùn)輸線路有公路、鐵路、航線和管道。公路和鐵路是陸上運(yùn)輸線路，除了引導(dǎo)運(yùn)輸工具定向行駛外，還需要承受運(yùn)輸工具、貨物和人的重量；航線分空運(yùn)航線和水運(yùn)航線，主要起引導(dǎo)運(yùn)輸工具定向行駛的作用，并為運(yùn)輸工具、貨物等提供一定的浮力；管道是相對(duì)特殊的運(yùn)輸線路，由于是密閉的，所以既是運(yùn)輸工具，又具有引導(dǎo)貨物流動(dòng)的作用。

（二）運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)

運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)是指以連接不同運(yùn)輸方式為主要職能、處于運(yùn)輸線路上的、承擔(dān)貨物的集散、運(yùn)輸業(yè)務(wù)的辦理、運(yùn)輸工具的保養(yǎng)和維修的基地與場所。如公路運(yùn)輸線上的貨運(yùn)站、停車場，鐵路運(yùn)輸線上的貨運(yùn)站、區(qū)段站，水路運(yùn)輸線上的港口、碼頭，航空運(yùn)輸線上的空港，管道運(yùn)輸線上的管道站等，都屬于運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)。

（三）運(yùn)輸工具

運(yùn)輸工具是指在運(yùn)輸線路上用于載重貨物并使其發(fā)生位移的各種設(shè)備裝置，它們是運(yùn)輸能夠進(jìn)行的基礎(chǔ)設(shè)備。根據(jù)從事運(yùn)送活動(dòng)的獨(dú)立程度，可以把運(yùn)輸工具分為：①僅提供動(dòng)力，不具有裝載貨物容器的運(yùn)輸工具，如鐵路機(jī)車、牽引車、拖輪等，如圖1-1所示；②沒有動(dòng)力，但具有裝載貨物容器的從動(dòng)運(yùn)輸工具，如車皮、掛車、駁船等，如圖1-2所示；③既提供動(dòng)力，又具有裝載貨物容器的獨(dú)立運(yùn)輸工具，如飛機(jī)、油輪等。前兩種運(yùn)輸工具必須配合使用才能完成運(yùn)輸任務(wù)。

管道運(yùn)輸是一種相對(duì)獨(dú)特的運(yùn)輸方式，它的動(dòng)力裝置與載貨容器的組合比較特殊，載貨容器為干管，動(dòng)力裝置為動(dòng)力泵站，設(shè)備總是固定在特定的空間內(nèi)，不像其他運(yùn)輸工具那樣可以憑借自身的移動(dòng)帶動(dòng)貨物移動(dòng)，所以可以把動(dòng)力泵站和干管視為運(yùn)輸工具，如圖1-3所示。

（四）運(yùn)輸對(duì)象與運(yùn)輸參與者

貨物是物流運(yùn)輸活動(dòng)的對(duì)象，但是貨物本身不能作出是否參與運(yùn)輸?shù)臎Q定，所以運(yùn)輸活動(dòng)是否進(jìn)行需要由運(yùn)輸參與者作出決定。運(yùn)輸活動(dòng)的具體參與者主要包括貨物所有者、承運(yùn)人、貨物代辦人等。

1．貨物所有者

貨物所有者指的是貨物托運(yùn)人和收貨人，托運(yùn)人和收貨人有時(shí)是同一主體，有時(shí)是兩方。貨物所有者希望在方便獲取運(yùn)輸信息的情況下，以盡可能少的費(fèi)用支出，在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)，將貨物安全地從托運(yùn)地運(yùn)送到指定的收貨地。

2．貨物承運(yùn)人

貨物承運(yùn)人是指使用運(yùn)輸工具從事貨物運(yùn)輸并與托運(yùn)人訂立貨物運(yùn)輸合同的經(jīng)營者。承運(yùn)人應(yīng)根據(jù)承運(yùn)貨物的需要，按貨物的不同特性，提供技術(shù)良好、經(jīng)濟(jì)適用的運(yùn)輸工具，并能根據(jù)委托人的要求合理地組織運(yùn)輸和配送。承運(yùn)人可以是各類運(yùn)輸公司、物流公司或者運(yùn)輸代理人等。

3．貨物運(yùn)輸代理人（簡稱貨運(yùn)代理人）

貨運(yùn)代理人是指以自己的名義承攬貨物并分別與托運(yùn)人、承運(yùn)人訂立貨物運(yùn)輸合同的經(jīng)營者。貨運(yùn)代理人以承運(yùn)人身份簽署運(yùn)單時(shí)，應(yīng)承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任；以托運(yùn)人身份托運(yùn)貨物時(shí)，應(yīng)承擔(dān)托運(yùn)人的責(zé)任。貨運(yùn)代理人的優(yōu)勢在于能把不同托運(yùn)人小批量的貨物集中到一起，委托給承運(yùn)人運(yùn)輸，并可以把運(yùn)輸?shù)侥康牡氐拇笈控浳锇催\(yùn)單拆分開，送交給不同的收貨人。

任務(wù)三　運(yùn)輸方式與運(yùn)輸合理化

一、運(yùn)輸方式及其技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征

運(yùn)輸決策的一個(gè)重要內(nèi)容是根據(jù)運(yùn)輸商品對(duì)運(yùn)輸時(shí)間與運(yùn)輸條件的具體要求，選擇適當(dāng)?shù)倪\(yùn)輸方式和運(yùn)輸工具，使企業(yè)能用最少的時(shí)間，走最短的路線，花最少的費(fèi)用，安全地把商品從產(chǎn)地運(yùn)送到銷售地。

貨物運(yùn)輸?shù)姆绞胶芏?，?duì)于各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征可以主要從以下幾方面考察。

（一）運(yùn)輸速度

運(yùn)輸速度是指單位時(shí)間內(nèi)的運(yùn)輸距離。決定各種運(yùn)輸方式運(yùn)輸速度的一個(gè)主要因素是各種運(yùn)輸載體能達(dá)到的最高技術(shù)速度。目前我國各種運(yùn)輸方式的技術(shù)速度分別是：航空最快達(dá)到900～1000km/h；鐵路80～300km/h；公路80～120km/h；水路運(yùn)輸速度慢、準(zhǔn)時(shí)性差，海運(yùn)10～30n mile/h（節(jié)），河運(yùn)8～20km/h。在運(yùn)輸實(shí)踐中，由于考慮交通環(huán)境、安全、經(jīng)濟(jì)等原因，各種運(yùn)輸方式的服務(wù)速度是低于運(yùn)輸載體的技術(shù)速度的。

（二）運(yùn)輸成本

運(yùn)輸成本是由多個(gè)項(xiàng)目構(gòu)成的，而不同運(yùn)輸方式的構(gòu)成比例又不同。鐵路運(yùn)輸?shù)墓潭ǔ杀竞芨撸儎?dòng)成本相對(duì)較低，使得近距離的運(yùn)費(fèi)較高，對(duì)于批量大、運(yùn)輸距離長的貨物，運(yùn)費(fèi)比較低，適合進(jìn)行長距離、大運(yùn)輸量、時(shí)間性強(qiáng)、可靠性要求高的貨物運(yùn)輸。道路運(yùn)輸固定成本低，變動(dòng)成本相對(duì)較高，中小批量商品在一般公路進(jìn)行近距離運(yùn)輸，在高速公路進(jìn)行中長距離運(yùn)輸時(shí)，運(yùn)費(fèi)較低。水路運(yùn)輸成本低，沿海運(yùn)輸成本只有鐵路的40%，長江干線運(yùn)輸只有鐵路的84%，在運(yùn)輸大宗貨物或散裝貨物時(shí)，采用專用的船舶運(yùn)輸，可以取得更好的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效果，但搬運(yùn)和裝卸費(fèi)用高，裝卸作業(yè)量大。航空運(yùn)輸成本高，適用于價(jià)值高、重量輕、易損的商品和鮮活商品、急需商品的運(yùn)輸。管道運(yùn)輸耗能少、成本低、效益好、專用性強(qiáng)，適合于大批量不間斷的氣體、液體和部分固體粉末物的運(yùn)輸。

（三）運(yùn)輸能力

由于技術(shù)及經(jīng)濟(jì)的原因，各種運(yùn)輸方式的運(yùn)載工具都有其適當(dāng)?shù)娜萘糠秶?，從而決定了運(yùn)輸線路的運(yùn)輸能力。水路運(yùn)輸是運(yùn)輸能力最強(qiáng)的運(yùn)輸方式，從幾千噸到幾十萬噸的船舶都有，世界上最大的油船已超過50萬t。其次是鐵路運(yùn)輸，鐵路貨車運(yùn)載量一般為60～100t，一般的貨物運(yùn)輸列車的運(yùn)輸能力通常在3000t左右，重載列車可裝20000t以上的貨物；管道運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸量也很大，國外一條直徑720mm的輸煤管道，一年可輸送煤炭2000萬t，幾乎相當(dāng)于一條單線鐵路的單方向的輸送能力。公路運(yùn)載工具的容量最小，通常載重量是5～10t。航空運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸能力也相對(duì)較小。

（四）運(yùn)輸靈活性

運(yùn)輸靈活性是指一種運(yùn)輸方式在任意給定兩點(diǎn)間的服務(wù)能力。公路運(yùn)輸靈活性最大，因?yàn)樗苤苯舆B接起點(diǎn)和終點(diǎn)，可以選擇不同的行車路線，靈活制定營運(yùn)時(shí)間表，服務(wù)便利，實(shí)現(xiàn)門到門運(yùn)輸，市場覆蓋率高。水路運(yùn)輸營運(yùn)范圍受到江河湖海地理分布的限制。航空運(yùn)輸需要航空港設(shè)施。鐵路運(yùn)輸需要站場設(shè)施，只能在固定線路上實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸，且要與其他運(yùn)輸手段配合銜接。管道運(yùn)輸不易隨便擴(kuò)展管道，服務(wù)的地理區(qū)域十分有限，靈活性相對(duì)較差。

（五）經(jīng)濟(jì)性

經(jīng)濟(jì)性是指單位運(yùn)輸距離所支付費(fèi)用的多少。運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性與運(yùn)輸距離有緊密的關(guān)系，不同的運(yùn)輸方式的運(yùn)輸距離與成本之間的關(guān)系有一定的差異。鐵路的運(yùn)輸距離增加的幅度要大于成本上升的幅度，而公路則相反。從國際慣例來看，300km以內(nèi)被稱為短距離運(yùn)輸，該距離內(nèi)的貨運(yùn)量應(yīng)該盡量分流給公路運(yùn)輸，300～500km以內(nèi)主要選擇鐵路運(yùn)輸，500km以上則選擇水路運(yùn)輸。各種運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)見表1-2。

二、運(yùn)輸合理化

（一）不合理化運(yùn)輸

不合理運(yùn)輸是在現(xiàn)有條件下可以達(dá)到的運(yùn)輸水平而未達(dá)到，從而造成了運(yùn)力浪費(fèi)、運(yùn)輸時(shí)間增加、運(yùn)費(fèi)超支等問題的運(yùn)輸形式。目前我國存在的主要不合理化的運(yùn)輸形式如下。

1．返程或起程空駛

空車無貨載行駛，可以說是不合理運(yùn)輸?shù)淖顕?yán)重形式。在實(shí)際運(yùn)輸組織中，有時(shí)候必須調(diào)運(yùn)空車，從管理上不能將其看成不合理運(yùn)輸。但是，因調(diào)運(yùn)不當(dāng)、貨源計(jì)劃不周，不采用運(yùn)輸社會(huì)化而形成的空駛，是不合理運(yùn)輸?shù)谋憩F(xiàn)。

2．對(duì)流運(yùn)輸

對(duì)流運(yùn)輸又稱相向運(yùn)輸或交錯(cuò)運(yùn)輸，指同一種貨物，或彼此間可以互相代用而又不影響管理、技術(shù)及效益的貨物，在同一線路上或平行線路上作相對(duì)方向的運(yùn)送，而與對(duì)方運(yùn)程的全部或一部分發(fā)生重疊交錯(cuò)的運(yùn)輸稱對(duì)流運(yùn)輸。已經(jīng)制定了合理流向圖的產(chǎn)品，一般必須按合理流向的方向運(yùn)輸，如果與合理流向圖指定的方向相反，也屬對(duì)流運(yùn)輸。

3．迂回運(yùn)輸

迂回運(yùn)輸是舍近取遠(yuǎn)的一種運(yùn)輸?？梢赃x取短距離進(jìn)行運(yùn)輸而不辦，卻選擇路程較長路線進(jìn)行運(yùn)輸?shù)囊环N不合理形式。迂回運(yùn)輸有一定復(fù)雜性，不能簡單處之，只有當(dāng)計(jì)劃不周、地理不熟、組織不當(dāng)而發(fā)生的迂回，才屬于不合理運(yùn)輸，如果最短距離有交通阻塞、道路情況不好或有對(duì)噪聲、排氣等特殊限制而不能使用時(shí)發(fā)生的迂回，不能稱不合理運(yùn)輸。

4．重復(fù)運(yùn)輸

本來可以直接將貨物運(yùn)到目的地，但是在未達(dá)目的地之處或目的地之外的其他場所將貨卸下，再重復(fù)裝運(yùn)送達(dá)目的地，這是重復(fù)運(yùn)輸?shù)囊环N形式。另一種形式是，同品種貨物在同一地點(diǎn)一面運(yùn)進(jìn)，同時(shí)又向外運(yùn)出。重復(fù)運(yùn)輸?shù)淖畲蟊锥耸窃黾恿朔潜匾闹虚g環(huán)節(jié)，這就延緩了流通速度，增加了費(fèi)用，增大了貨損。

5．倒流運(yùn)輸

倒流運(yùn)輸是指貨物從銷地或中轉(zhuǎn)地向產(chǎn)地或起運(yùn)地回流的一種運(yùn)輸現(xiàn)象。其不合理程度要甚于對(duì)流運(yùn)輸，原因在于，往返兩程的運(yùn)輸都是不必要的，形成了雙程的浪費(fèi)。倒流運(yùn)輸也可以被看成是隱蔽對(duì)流的一種特殊形式。

6．過遠(yuǎn)運(yùn)輸

過遠(yuǎn)運(yùn)輸是指調(diào)運(yùn)物資舍近求遠(yuǎn)，近處有資源不調(diào)而從遠(yuǎn)處調(diào)，這就造成可采取近程運(yùn)輸而未采取，拉長了貨物運(yùn)距的浪費(fèi)現(xiàn)象。

7．運(yùn)力選擇不當(dāng)

未選擇各種運(yùn)輸工具優(yōu)勢而不正確地利用運(yùn)輸工具造成的不合理現(xiàn)象，常見的有棄水走陸、鐵路和大型船舶的過近運(yùn)輸、運(yùn)輸工具承載能力選擇不當(dāng)?shù)取?/p>

（二）運(yùn)輸合理化的要素

運(yùn)輸合理化的影響因素很多，起決定性作用的有以下五方面的因素，稱作合理運(yùn)輸?shù)摹拔逡亍薄?/p>

1．運(yùn)輸距離

運(yùn)輸過程中，運(yùn)輸時(shí)間、運(yùn)輸貨損、運(yùn)費(fèi)、車輛或船舶周轉(zhuǎn)等運(yùn)輸?shù)娜舾杉夹g(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，都與運(yùn)輸距離有一定的比例關(guān)系，運(yùn)輸距離長短是運(yùn)輸是否合理的一個(gè)最基本的因素。

2．運(yùn)輸環(huán)節(jié)

每增加一個(gè)運(yùn)輸環(huán)節(jié)，勢必要增加運(yùn)輸?shù)母綄倩顒?dòng)，如裝卸、包裝等，各項(xiàng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)也會(huì)因此發(fā)生變化，因此減少運(yùn)輸環(huán)節(jié)對(duì)合理運(yùn)輸有一定的促進(jìn)作用。

3．運(yùn)輸工具

各種運(yùn)輸工具都有其優(yōu)勢領(lǐng)域，對(duì)運(yùn)輸工具進(jìn)行優(yōu)化選擇，最大限度地發(fā)揮運(yùn)輸工具的特點(diǎn)和作用，是運(yùn)輸合理化的重要的一環(huán)。

4．運(yùn)輸時(shí)間

在全部物流時(shí)間中運(yùn)輸時(shí)間占絕大部分，尤其是遠(yuǎn)程運(yùn)輸，因此，運(yùn)輸時(shí)間的縮短對(duì)整個(gè)流通時(shí)間的縮短有決定性的作用。此外，運(yùn)輸時(shí)間縮短，還有利于加速運(yùn)輸工具的周轉(zhuǎn)，充分發(fā)揮運(yùn)力效能，提高運(yùn)輸線路通過能力，對(duì)運(yùn)輸合理化有很大貢獻(xiàn)。

5．運(yùn)輸費(fèi)用

運(yùn)費(fèi)在全部物流費(fèi)用中占很大的比例，運(yùn)費(fèi)高低在很大程度上決定整個(gè)物流系統(tǒng)的競爭能力。實(shí)際上，運(yùn)輸費(fèi)用的降低，無論對(duì)貨主還是對(duì)物流經(jīng)營企業(yè)來講，都是運(yùn)輸合理化的一個(gè)重要目標(biāo)。

（三）運(yùn)輸合理化措施

1．合理選擇運(yùn)輸方式

各種運(yùn)輸方式都有其各自的適用范圍和不同的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征，選擇時(shí)應(yīng)進(jìn)行比較和綜合分析。首先要考慮運(yùn)輸成本的高低和運(yùn)行速度的快慢，甚至還要考慮商品的性質(zhì)、數(shù)量的大小、運(yùn)距的遠(yuǎn)近、貨主需要的緩急及風(fēng)險(xiǎn)程度。

2．合理選擇運(yùn)輸工具

根據(jù)不同商品的性質(zhì)、數(shù)量選擇不同類型、額定噸位及對(duì)溫度、濕度等有要求的運(yùn)輸工具。

3．正確選擇運(yùn)輸路線

運(yùn)輸路線的選擇，一般應(yīng)盡量安排直達(dá)、快速運(yùn)輸，盡可能縮短運(yùn)輸時(shí)間。否則可安排沿路和循環(huán)運(yùn)輸，以提高運(yùn)輸工具的容積利用率和里程利用率。

4．提高貨物包裝質(zhì)量并改進(jìn)配送中的包裝方法

貨物運(yùn)輸線路的長短、裝卸次數(shù)的多少都會(huì)影響到商品的完好程度，所以應(yīng)合理地選擇包裝物料，以提高包裝質(zhì)量。另外，有些商品的運(yùn)輸線路較短，且要采取特殊放置方法（如燙好的衣服應(yīng)垂掛），則應(yīng)改變相應(yīng)的包裝。貨物包裝的改進(jìn)，對(duì)減少貨物損失、降低運(yùn)費(fèi)支出以及降低商品成本有明顯的效果。

5．提高運(yùn)輸工具的裝載技術(shù)

一方面最大限度地利用車船載重噸位和裝載容積，另一方面可采用零擔(dān)貨物拼整車發(fā)運(yùn)的辦法。

任務(wù)四　運(yùn)輸市場與定價(jià)

一、運(yùn)輸需求與供給

（一）運(yùn)輸需求概念和特點(diǎn)

運(yùn)輸需求是指在一定的時(shí)期和價(jià)格水平下，社會(huì)經(jīng)濟(jì)生活在貨物與旅客空間位移方面所提供的具有支付能力的需要。

運(yùn)輸需求必須具備兩個(gè)條件，即具有實(shí)現(xiàn)位移的愿望和具有支付能力，缺少任一條件，都不能構(gòu)成現(xiàn)實(shí)的運(yùn)輸需求。

運(yùn)輸需求與市場經(jīng)濟(jì)條件下的一般商品需求相比有其特殊性，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

1．運(yùn)輸需求的派生性

市場需求有本源需求與派生需求，本源需求就是消費(fèi)者對(duì)最終產(chǎn)品的需求，而派生需求則是由于對(duì)某一最終產(chǎn)品的需求而引起的對(duì)生產(chǎn)它的某一種生產(chǎn)要素的需求。運(yùn)輸活動(dòng)是產(chǎn)品生產(chǎn)過程在流通領(lǐng)域的繼續(xù)，它與產(chǎn)品的調(diào)配和交易活動(dòng)緊密相連，因此運(yùn)輸業(yè)是工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)活動(dòng)中派生出來的需求。

2．個(gè)別需求的異質(zhì)性

就整個(gè)市場而言，對(duì)運(yùn)輸總體的需求是由性質(zhì)不同、要求各異的個(gè)別需求構(gòu)成的，這些個(gè)別需求，在運(yùn)輸過程中必須采取相應(yīng)的措施，才能適應(yīng)這些性質(zhì)不同、要求各異的個(gè)別需求。它們?cè)诮?jīng)濟(jì)方面的要求也各不相同，有的要求運(yùn)價(jià)低廉，有的要求送達(dá)速度快，因此，掌握和研究這些需求的異質(zhì)性，是搞好運(yùn)輸市場經(jīng)營的重要條件。

3．總體需求的規(guī)律性

雖然不同貨物的運(yùn)輸要求千差萬別，但總體來說還是有一定的規(guī)律性，如需求與經(jīng)濟(jì)的相關(guān)性、貨流的規(guī)律性等。

（二）運(yùn)輸供給的概念和特點(diǎn)

運(yùn)輸供給是指在一定時(shí)期和價(jià)格水平下，運(yùn)輸生產(chǎn)者愿意并且能夠提供的運(yùn)輸服務(wù)的數(shù)量。運(yùn)輸供給必須具備兩個(gè)條件，即運(yùn)輸生產(chǎn)者出售服務(wù)的愿望和生產(chǎn)運(yùn)輸服務(wù)的能力，缺少任一條件，都不能形成有效的運(yùn)輸供給。運(yùn)輸業(yè)是一種特殊產(chǎn)業(yè)，其產(chǎn)品的供給具有不同于其他產(chǎn)業(yè)的特點(diǎn)。

1．產(chǎn)品的非儲(chǔ)存性

運(yùn)輸產(chǎn)品的生產(chǎn)和消費(fèi)是同時(shí)進(jìn)行的，即運(yùn)輸產(chǎn)品不能脫離生產(chǎn)過程而單獨(dú)存在，所以不能像工業(yè)、農(nóng)業(yè)那樣可以將產(chǎn)品儲(chǔ)存起來，具有非儲(chǔ)存性的特點(diǎn)。運(yùn)輸業(yè)是通過儲(chǔ)存運(yùn)力來適應(yīng)市場需求變化的，而運(yùn)輸能力大小多按運(yùn)輸高峰的需求設(shè)計(jì)，具有一定的超前量。運(yùn)輸能力的超前建設(shè)與運(yùn)輸能力的儲(chǔ)備對(duì)運(yùn)輸市場來說，既可適應(yīng)市場需求增長的機(jī)遇，又可能因市場供過于求而產(chǎn)生風(fēng)險(xiǎn)，因此，保持合理的運(yùn)力規(guī)模是提高運(yùn)輸工具利用率和滿足市場需求的重要保證。

2．供給的不平衡性

運(yùn)輸供給的不平衡性既表現(xiàn)在時(shí)間上也表現(xiàn)在空間上。運(yùn)輸需求的季節(jié)性不平衡，導(dǎo)致運(yùn)輸供給出現(xiàn)高峰與低谷。由于經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易發(fā)展的不平衡性以及各地產(chǎn)業(yè)的不同特點(diǎn)，運(yùn)輸供給在不同國家和地區(qū)之間也呈現(xiàn)出一定的不平衡性。

運(yùn)輸供給的不平衡性還表現(xiàn)在運(yùn)輸方向上，比如礦區(qū)對(duì)外運(yùn)礦的運(yùn)力需求遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于其他生產(chǎn)及生活資料的向內(nèi)運(yùn)輸，加上有些運(yùn)輸需求對(duì)運(yùn)輸工具的特殊要求等，導(dǎo)致回程運(yùn)力浪費(fèi)。由于供給與需求之間在時(shí)間空間的差異性所造成的生產(chǎn)與消費(fèi)的差異，使運(yùn)輸供給必須承擔(dān)運(yùn)力損失、空載行駛等經(jīng)濟(jì)上的風(fēng)險(xiǎn)。所以，運(yùn)輸活動(dòng)的經(jīng)濟(jì)效果取決于供需在時(shí)間與空間的正確結(jié)合，這就要求運(yùn)輸生產(chǎn)者掌握市場信息，搞好生產(chǎn)的組織和調(diào)整，運(yùn)用科學(xué)的方法提高經(jīng)營管理水平。

3．部分可替代性

運(yùn)輸供給由鐵路、公路、水運(yùn)、航空、管道等多種運(yùn)輸方式和多個(gè)運(yùn)輸生產(chǎn)者的生產(chǎn)能力構(gòu)成。有時(shí)存在著可分別由幾種運(yùn)輸方式的多個(gè)運(yùn)輸生產(chǎn)者完成同一運(yùn)輸對(duì)象的空間位移，即運(yùn)輸供給之間存在著替代性。這種替代性構(gòu)成了運(yùn)輸業(yè)者之間的競爭的基礎(chǔ)。

同時(shí)，運(yùn)輸產(chǎn)品在時(shí)間上、空間上的限制，以及人們對(duì)運(yùn)輸服務(wù)的經(jīng)濟(jì)性、方便性和舒適性的要求等，使得不同運(yùn)輸方式間或同一運(yùn)輸方式中替代性受到限制，這種限制又使每種運(yùn)輸方式間或同種運(yùn)輸方式中的具有差別的運(yùn)輸服務(wù)都可能在某一領(lǐng)域的運(yùn)輸供給上形成一定程度的壟斷。因此，運(yùn)輸供給具有部分可替代性，它的替代性和不可替代性是同時(shí)存在的，而且是有條件限制的，運(yùn)輸市場的供給之間存在競爭也存在壟斷。

二、運(yùn)輸市場的特征

運(yùn)輸需求和運(yùn)輸供給構(gòu)成了運(yùn)輸市場，狹義的運(yùn)輸市場是指運(yùn)輸勞務(wù)交換的場所，該場所為旅客、貨主、運(yùn)輸業(yè)者、運(yùn)輸代理者提供交易的空間。廣義的運(yùn)輸市場則包括運(yùn)輸參與各方在交易中所產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和經(jīng)濟(jì)關(guān)系的總和，即運(yùn)輸市場不僅是運(yùn)輸勞務(wù)交換的場所，而且還包括運(yùn)輸活動(dòng)的參與者之間、運(yùn)輸部門與其他部門之間的經(jīng)濟(jì)關(guān)系。

運(yùn)輸市場是多層次、多要素的集合體，其參與者可以分為需求方、供給方、中介方和政府方四個(gè)方面。我國運(yùn)輸市場除具有社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)共同的特點(diǎn)外，作為市場體系中的一個(gè)專業(yè)市場，又具有以下幾項(xiàng)個(gè)性特征。

（一）運(yùn)輸商品生產(chǎn)、消費(fèi)的同步性

運(yùn)輸商品的生產(chǎn)過程、消費(fèi)過程是融合在一起的，在運(yùn)輸生產(chǎn)過程中，勞動(dòng)者主要不是作用于運(yùn)輸對(duì)象，而是作用于交通工具，貨物是和運(yùn)輸工具一起運(yùn)行的，并且隨著交通工具的場所變動(dòng)而改變所在位置。由于運(yùn)輸所創(chuàng)造的產(chǎn)品在生產(chǎn)過程中同時(shí)被消費(fèi)掉，因此不存在任何可以存儲(chǔ)、轉(zhuǎn)移或調(diào)撥的運(yùn)輸“產(chǎn)成品”。同時(shí)運(yùn)輸產(chǎn)品又具有矢量的特征，不同的到站和發(fā)站之間的運(yùn)輸形成不同的運(yùn)輸產(chǎn)品，它們之間不能相互替代。因此運(yùn)輸勞務(wù)的供給只能表現(xiàn)在特定時(shí)空的運(yùn)輸能力之中，不能靠儲(chǔ)存或調(diào)撥運(yùn)輸產(chǎn)品方式調(diào)節(jié)市場供求關(guān)系。

（二）運(yùn)輸市場的非固定性

運(yùn)輸市場所提供的運(yùn)輸產(chǎn)品具有運(yùn)輸服務(wù)特性，它不像其他工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品市場那樣有固定的場所和區(qū)域來生產(chǎn)、銷售商品。運(yùn)輸活動(dòng)在開始提供時(shí)只是一種“承諾”，即以貨票、運(yùn)輸合同等作為契約保證，隨著運(yùn)輸生產(chǎn)過程的開始進(jìn)行，通過一定時(shí)間和空間的延伸，在運(yùn)輸生產(chǎn)結(jié)束時(shí)，才將貨物位移的實(shí)現(xiàn)所形成的運(yùn)輸勞務(wù)全部提供給運(yùn)輸需求者。整個(gè)市場交換行為，并不局限于一時(shí)一地，而是具有較強(qiáng)的廣泛性、連續(xù)性和區(qū)域性。

（三）運(yùn)輸需求的多樣性及波動(dòng)性

運(yùn)輸企業(yè)以運(yùn)輸勞務(wù)的形式服務(wù)于社會(huì)，服務(wù)于運(yùn)輸需求的各個(gè)組織或個(gè)人。由于運(yùn)輸需求者的經(jīng)濟(jì)條件、需求習(xí)慣、需求意向等多方面存在比較大的差異，必然會(huì)對(duì)運(yùn)輸勞務(wù)或運(yùn)輸活動(dòng)運(yùn)輸活動(dòng)過程提出各種不同的要求，從而使運(yùn)輸需求呈現(xiàn)出多樣性的特點(diǎn)。由于工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)有季節(jié)性的特點(diǎn)，因此貨物運(yùn)輸需求也有季節(jié)性的波動(dòng)。特別是水果、蔬菜等農(nóng)產(chǎn)品的運(yùn)輸需求季節(jié)性十分明顯。由于運(yùn)輸產(chǎn)品無法儲(chǔ)存，運(yùn)輸市場供需平衡較難實(shí)現(xiàn)。

（四）運(yùn)輸市場容易形成壟斷

運(yùn)輸市場容易形成壟斷的特征表現(xiàn)在兩個(gè)方面：一方面，運(yùn)輸業(yè)的一定發(fā)展階段，某種運(yùn)輸方式往往會(huì)在運(yùn)輸市場上形成較強(qiáng)的壟斷勢力，這主要是因?yàn)樽匀粭l件和一定生產(chǎn)力水平下某一運(yùn)輸方式具有技術(shù)上的明顯優(yōu)勢等原因造成的；另一方面是指運(yùn)輸業(yè)具有自然壟斷的特性，這使得運(yùn)輸市場容易形成壟斷。通常把因歷史原因、政策原因和需要巨大初期投資原因等使其他競爭者不易進(jìn)入市場，而容易形成壟斷的行業(yè)稱為具有自然壟斷特征的行業(yè)。運(yùn)輸市場上出現(xiàn)的市場壟斷力量使運(yùn)輸市場偏離完全競爭市場的要求，因此各國政府都對(duì)運(yùn)輸市場加強(qiáng)了監(jiān)管。

三、運(yùn)輸成本

運(yùn)輸生產(chǎn)的進(jìn)行，要不斷消耗燃料、潤滑劑、運(yùn)行所需物資和零配件，要提取運(yùn)輸工具折舊，支付生產(chǎn)人員工資，還要支付運(yùn)輸權(quán)獲取和維持費(fèi)用以及企業(yè)管理費(fèi)等。這些費(fèi)用是以貨幣形式表現(xiàn)的在生產(chǎn)過程中所消耗的物化勞動(dòng)和活化勞動(dòng)的支出，構(gòu)成了企業(yè)的運(yùn)輸成本。

運(yùn)輸服務(wù)涉及許多成本，如人工成本、燃油成本、維護(hù)成本、端點(diǎn)成本、線路成本、管理成本及其他成本。雖然成本分析主要是承運(yùn)人關(guān)心的事，但由于成本結(jié)構(gòu)影響到運(yùn)輸洽談的能力，因此在托運(yùn)人眼里也很重要。運(yùn)輸成本通常可以被劃分成以下各種類別。

（一）固定成本與可變成本

1．固定成本

固定成本指短期內(nèi)不隨服務(wù)量或運(yùn)量的變化而變化，但又必須得到補(bǔ)償?shù)哪切┵M(fèi)用。固定成本包括獲取運(yùn)輸權(quán)的成本和維護(hù)成本、端點(diǎn)設(shè)施成本、運(yùn)輸設(shè)備成本和承運(yùn)人管理成本。之所以把它們歸屬于固定成本，是因?yàn)闊o論有無運(yùn)量這些成本都客觀存在。

2．可變成本

可變成本指隨服務(wù)量或運(yùn)量的變化而變化的費(fèi)用，只有在進(jìn)行運(yùn)輸、產(chǎn)生運(yùn)輸服務(wù)時(shí)才產(chǎn)生的費(fèi)用。具體而言，可變成本通常包括線路運(yùn)輸成本與端點(diǎn)中與運(yùn)量相關(guān)的成本，如燃油和人工成本、運(yùn)輸工具的維護(hù)成本、裝卸成本、收貨、存貨和發(fā)貨成本等。

對(duì)固定成本和可變成本的分類并非是一成不變的，如果考察的時(shí)間足夠長，運(yùn)量足夠大，所有成本都有部分固定特征和部分可變特征。將成本劃分到這一類或那一類只是角度不同的問題。但為了對(duì)運(yùn)輸服務(wù)進(jìn)行定價(jià)，就有必要將在承運(yùn)人“正?！边\(yùn)量范圍內(nèi)沒有變化的成本視作固定成本，其他成本視作可變成本。

（二）聯(lián)合成本與公共成本

1．聯(lián)合成本

聯(lián)合成本是指決定提供某種特定的運(yùn)輸服務(wù)而產(chǎn)生的不可避免的費(fèi)用。例如，當(dāng)承運(yùn)人決定發(fā)一卡車的貨物從地點(diǎn)A運(yùn)往地點(diǎn)B時(shí)，意味著這項(xiàng)決定中已產(chǎn)生了從地點(diǎn)B至地點(diǎn)A的回程運(yùn)輸?shù)摹奥?lián)合”成本。于是，這種聯(lián)合成本要么必須由最初從地點(diǎn)A至地點(diǎn)B的運(yùn)輸彌補(bǔ)，要么必須找一位有回程貨的托運(yùn)人得以彌補(bǔ)。聯(lián)合成本對(duì)于運(yùn)輸收費(fèi)有很大的影響，因?yàn)槌羞\(yùn)人索要的運(yùn)價(jià)中必須包括隱含的聯(lián)合成本，要考慮托運(yùn)人有無適當(dāng)?shù)幕爻特浳?，或者這種回程運(yùn)輸由原先的托運(yùn)人來彌補(bǔ)。

2．公共成本

這類成本是承運(yùn)人代表所有的托運(yùn)人或某個(gè)分市場的托運(yùn)人支付的費(fèi)用。公共成本，諸如端點(diǎn)站或管理部門之類的費(fèi)用，具有企業(yè)一般管理費(fèi)用的特征，通常是按照運(yùn)輸工具的臺(tái)數(shù)、載重量或裝運(yùn)量之類的數(shù)目分?jǐn)偨o托運(yùn)人來承擔(dān)。我國行政管理部門的各類收費(fèi)大都屬于此列，最終這些費(fèi)用都要加在運(yùn)輸成本中。

（三）端點(diǎn)成本與線路成本

1．端點(diǎn)成本

在運(yùn)輸過程的起點(diǎn)與終點(diǎn)產(chǎn)生的費(fèi)用。包括固定成本和與運(yùn)量有關(guān)的裝卸、收貨、存貨和發(fā)貨成本。

2．線路成本

線路成本指在運(yùn)輸線路上產(chǎn)生的費(fèi)用。線路成本通常包括工資、燃油、潤滑油和運(yùn)輸工具的維護(hù)成本，線路成本的兩個(gè)重要決定性因素是運(yùn)距和運(yùn)量。

四、運(yùn)輸費(fèi)率

運(yùn)輸費(fèi)率是指在兩地間運(yùn)輸某種具體產(chǎn)品時(shí)的每單位運(yùn)輸里程或每單位運(yùn)輸重量的運(yùn)價(jià)。運(yùn)輸費(fèi)率一般由承運(yùn)人制定并羅列于費(fèi)率本中。

具體運(yùn)輸方式的運(yùn)輸費(fèi)率取決于商品種類、重量、運(yùn)輸距離、服務(wù)水平和其他選擇性要求。如較堅(jiān)固的商品費(fèi)率比易碎商品的費(fèi)率低，低密度商品單位質(zhì)量費(fèi)率比高密度商品高。遠(yuǎn)距離運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)率比近距離的低。貨主對(duì)服務(wù)水平的要求增加了額外費(fèi)用，例如，3天送達(dá)比5天送達(dá)費(fèi)率高。選擇性要求包括對(duì)某次運(yùn)輸?shù)呢浳锛浐团湄?、部分配送、多?jù)點(diǎn)集貨等。不同行業(yè)、同一行業(yè)的不同公司可能使用不同類型的費(fèi)率形式，這取決于提供的服務(wù)類型、費(fèi)用的分配、為達(dá)到特定的目標(biāo)而采取的定價(jià)策略類型。運(yùn)輸費(fèi)率的基本形式有如下幾種。

（一）基于重量的費(fèi)率

這種費(fèi)率隨著運(yùn)輸貨物的重量變化，而不是隨距離變化。例如郵政費(fèi)率、快信費(fèi)率等。這種費(fèi)率簡單、易用。采取這種費(fèi)率的服務(wù)費(fèi)用主要和搬運(yùn)費(fèi)用有關(guān)，費(fèi)率在特定的重量點(diǎn)處變化。這種情況下一般有一個(gè)最小費(fèi)用。如果根據(jù)貨物重量算出的費(fèi)用小于最低費(fèi)用，按最低費(fèi)用收費(fèi)。

（二）基于距離的費(fèi)率

這種費(fèi)率隨距離和重量變化而變化，對(duì)一給定的重量以線性或非線性形式變化，如整車運(yùn)費(fèi)率。因?yàn)檫@種運(yùn)輸?shù)闹饕M(fèi)用與燃料和人力有關(guān)，而燃料費(fèi)隨距離的增加而增加，人員費(fèi)用隨時(shí)間的增加而增加，所以大多數(shù)長途運(yùn)輸費(fèi)率直接隨距離變化。

（三）和需求相關(guān)的費(fèi)率

這種費(fèi)率既不取決于重量，也不取決于距離，只是和外部市場需求有關(guān)。

（四）契約費(fèi)率

這種費(fèi)率是在貨主和承運(yùn)商之間進(jìn)行協(xié)商的費(fèi)率。它們一般根據(jù)允許的容積、運(yùn)貨時(shí)間、服務(wù)可靠性、對(duì)承運(yùn)商的印象、商品類型、運(yùn)輸線路等進(jìn)行協(xié)商。

（五）等級(jí)費(fèi)率

等級(jí)費(fèi)率是根據(jù)運(yùn)輸距離、商品類型而定。根據(jù)商品價(jià)值危險(xiǎn)程度、不利因素、搬運(yùn)要求將運(yùn)輸貨物分級(jí)。不同的運(yùn)輸方式都有不同的運(yùn)輸費(fèi)率表。等級(jí)費(fèi)率不包括提供選擇性服務(wù)（如要求集貨、存儲(chǔ)等）的費(fèi)率。對(duì)物流從業(yè)人員，應(yīng)更可能獲得企業(yè)所裝運(yùn)的全部貨物的費(fèi)率等級(jí)。盡管鐵路貨物分級(jí)表和公路貨物分級(jí)表中存在差別，但各系統(tǒng)的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)都是由類似的規(guī)則指導(dǎo)的。不過，鐵路的規(guī)則比汽車貨運(yùn)的規(guī)則更全面也更詳細(xì)。對(duì)于運(yùn)輸部門的成員來說，徹底了解這些分級(jí)系統(tǒng)也是有益的。

（六）特殊費(fèi)率

特殊費(fèi)率是指一定的時(shí)期、對(duì)某些特殊地區(qū)或商品實(shí)行的費(fèi)率，它可能比正常費(fèi)率高或低。特定起點(diǎn)到某終點(diǎn)的費(fèi)率或某些特殊商品費(fèi)率都是特殊費(fèi)率的例子。大宗貨運(yùn)費(fèi)率一般比非整車裝載的費(fèi)率低。較輕但體積龐大的貨物運(yùn)輸費(fèi)率比正常的或密度小的貨物運(yùn)輸費(fèi)率高。服務(wù)水平低的貨物運(yùn)輸費(fèi)率比服務(wù)水平高的貨物運(yùn)輸費(fèi)用低。額外服務(wù)也將使正常運(yùn)輸費(fèi)率提高，如半途中要改變目的地、到達(dá)目的地后改變收貨人、變更卸貨地、變更收貨人、運(yùn)輸中途存儲(chǔ)及在中間站點(diǎn)部分貨物進(jìn)行裝卸等，都會(huì)使運(yùn)輸費(fèi)率提高。

五、運(yùn)輸定價(jià)

（一）行程費(fèi)用

在運(yùn)輸定價(jià)中計(jì)算行程費(fèi)用非常關(guān)鍵，行程費(fèi)用一般由三種費(fèi)用組成，每種都有不同的特征：第一種是基于載重量的費(fèi)用，第二種是時(shí)間費(fèi)用，第三種是距離費(fèi)用。計(jì)算公式如下：

行程費(fèi)用=每次裝載費(fèi)用+每小時(shí)功能費(fèi)用×運(yùn)行時(shí)間+每千米功能費(fèi)用×千米數(shù)

每次裝載費(fèi)用使用歷史費(fèi)用數(shù)據(jù)和載貨數(shù)據(jù)進(jìn)行估計(jì)；每小時(shí)的功能費(fèi)用以駕駛員工資、利息、折舊及租金、設(shè)施費(fèi)用之和除以人員、設(shè)備花費(fèi)的總時(shí)間計(jì)算；每千米功能費(fèi)用用燃油費(fèi)用、設(shè)備維修費(fèi)用之和除以載貨和空載運(yùn)輸?shù)目偫锍逃?jì)算。

（二）特殊費(fèi)用

1．行程空載費(fèi)

行程中空載費(fèi)用的分配及體積或密度系數(shù)的調(diào)整是特殊運(yùn)輸費(fèi)用問題中的兩個(gè)重要方面。空駛費(fèi)用的分配可按下述3種方法折算：

（1）把后面的空程距離加到本次載貨運(yùn)輸距離上；

（2）把前面的空程距離加到本次載貨運(yùn)輸距離上；

（3）前后兩次空程距離的50%分別加到本次載貨運(yùn)輸距離上。

2．混合發(fā)載費(fèi)用

對(duì)于車輛的混合發(fā)載問題（如貨物的一部分是重貨，另一些是泡貨），要對(duì)不同的貨物進(jìn)行不同的費(fèi)用分配。可以按照下面的步驟安排這種情況：

（1）計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)密度（車的容積除以載貨汽車有效載重量）；

（2）將產(chǎn)品體積通過標(biāo)準(zhǔn)密度轉(zhuǎn)化為重量；

（3）用標(biāo)準(zhǔn)密度下的重量和實(shí)際重量相比較，選其中最大的作為收費(fèi)依據(jù)。

（三）運(yùn)輸定價(jià)方法

為客戶提供的運(yùn)輸服務(wù)的定價(jià)，可以應(yīng)用以下3種定價(jià)方法。

1．基于成本的運(yùn)輸定價(jià)

基于成本的運(yùn)輸定價(jià)方法，又包括了下面3種方式。

（1）向客戶收取發(fā)生運(yùn)輸服務(wù)的實(shí)際成本費(fèi)用。這種情況大都發(fā)生在使用公司內(nèi)部自己的運(yùn)輸部門提供運(yùn)輸服務(wù)?？蛻糁Ц哆\(yùn)輸?shù)膶?shí)際費(fèi)用，結(jié)果往往造成運(yùn)輸部門把無效的運(yùn)營費(fèi)用和不合理的運(yùn)輸費(fèi)用也全部轉(zhuǎn)嫁給了客戶。

（2）按標(biāo)準(zhǔn)費(fèi)用收取。在這種情況下，無效的運(yùn)營費(fèi)用不會(huì)轉(zhuǎn)嫁給客戶。

（3）收取邊際費(fèi)用。在這種情況下，固定費(fèi)用作為日常開支不考慮，只收取變動(dòng)費(fèi)用。當(dāng)運(yùn)能很大時(shí)，這種方法比較有效。

2．基于市場的運(yùn)輸定價(jià)

基于市場的定價(jià)一般可按以下兩種方式執(zhí)行。

（1）按市場上相競爭的承運(yùn)人相似服務(wù)的費(fèi)用收取。市場價(jià)格可能比實(shí)際價(jià)格高，也可能比實(shí)際價(jià)格低，如市場中過剩的運(yùn)輸能力可能會(huì)降低運(yùn)輸價(jià)格，這就需要經(jīng)常進(jìn)行檢測。

（2）按調(diào)整后的市場價(jià)格進(jìn)行收費(fèi)，如果運(yùn)輸組織效率高，調(diào)整后的市場價(jià)格就會(huì)降低，反之就高。

3．二者相結(jié)合的運(yùn)輸定價(jià)

這種定價(jià)方法包括以下兩種執(zhí)行方式。

（1）在運(yùn)輸組織和客戶之間先簽署一個(gè)協(xié)議價(jià)格。為了使協(xié)議更有效，必須有一個(gè)可以比較的市場價(jià)格，客戶也有選擇其他承運(yùn)人的靈活性。

（2）根據(jù)運(yùn)輸組織的目標(biāo)利潤定價(jià)。在這種方法中，價(jià)格等于實(shí)際或標(biāo)準(zhǔn)費(fèi)用加上部門的目標(biāo)利潤。