第一章 大眾自動變速器常見故障案例

一、AG4系列自動變速器

1.帕薩特1.8L轎車01N自動變速器沒有超速檔故障

車輛信息：一輛2000年上海大眾公司生產(chǎn)的帕薩特轎車，配用ANQ1.8L電噴發(fā)動機和01N 4速電控自動變速器。

故障現(xiàn)象：該車為一輛事故車，因?qū)⒆兯倨饔偷讱ぷ矇暮蟛荒苄旭偼现列蘩韽S進行維修。經(jīng)初步檢查后發(fā)現(xiàn)，變速器油底殼破損，有兩個電磁閥及電磁閥線束板被撞壞，閥體也有不同程度的受損。考慮到因該車底盤受損后沒有繼續(xù)行駛，因此變速器其他部分受到損壞的可能性非常小，換掉受損部件后應(yīng)該能恢復(fù)到原狀。但更換油底殼及新閥體總成后（包括電磁閥和線束），試車時卻發(fā)現(xiàn)自動變速器時常出現(xiàn)沒有超速檔的現(xiàn)象，同時，變速器進入故障運行模式。

再次確認故障現(xiàn)象：在實際路試中發(fā)現(xiàn)，該變速器出現(xiàn)此故障現(xiàn)象并不頻繁。在正常使用情況下，也就是節(jié)氣門開度在1/4時換檔點都很正常，而且變矩器鎖止離合器工作也非常正常，當(dāng)然故障現(xiàn)象也不會出現(xiàn)。但有兩種情況能反映出故障現(xiàn)象：一種是當(dāng)節(jié)氣門開度比較大時，3檔無法換入超速檔（當(dāng)然在強迫降檔開關(guān)沒有接通的情況下），但1檔升2檔和2檔升3檔都非常正常；另一種是在正常行駛情況下，當(dāng)變速器進入超速檔后，這時突然深踩加速踏板變速器降至3檔（強迫降檔開關(guān)接通），然后再平穩(wěn)運行變速器就無法換入超速檔。

故障分析：根據(jù)這種情況，修理人員首先通過診斷儀器對變速器系統(tǒng)做了自診斷分析和數(shù)據(jù)流分析，通過讀取故障碼，發(fā)現(xiàn)只有00652號故障碼，其含義是檔位開關(guān)監(jiān)控信號不良。

清除故障碼，反復(fù)路試卻發(fā)現(xiàn)故障碼00652只有在D位才會出現(xiàn)，而在其他檔位均不會出現(xiàn)。并在隨車讀取數(shù)據(jù)流時還發(fā)現(xiàn)，故障的確在3檔升4檔過程中或在4檔運行時出現(xiàn)，而且從診斷儀上看ECU有時有3檔升4檔指令信號，有時無3檔升4檔指令信號，其他信號均為正常。但在正常行駛時（節(jié)氣門開度在1/4時），所有信號都是正常的。電磁閥在不同檔位上的工作情況，見表1-1。

表1-1行駛過程中電磁閥的工作情況

從數(shù)據(jù)流分析上看，該變速器的故障既不能排除是機械問題也不能排除是電控問題。因為只有在各輸入信號都正常的情況下，ECU才能對電磁閥發(fā)出相應(yīng)的各檔換檔指令信號。如果換檔指令信號正常，而變速器運行異常，則說明問題存在機械方面；如果換檔指令信號不正常，則說明問題有可能出在電控方面，也可能出在機械方面。因此，應(yīng)該對故障碼產(chǎn)生的條件進行分析并加以排除。00652這個故障碼可能的故障原因有離合器、制動器或閥體損壞；控制單元不良；變速器車速傳感器不良或屏蔽線開路。

通過由簡單到復(fù)雜的程序檢查，可以排除變速器車速傳感器及其線路故障，但由于閥體總成是新的，存在問題的可能性非常小，因此暫時不做考慮。而離合器和制動器可以通過變速器在沒有裝閥體的前提下，對其進行空氣壓力試驗來確定它們的密封性能。在檢查離合器和制動器密封性能時，并沒有發(fā)現(xiàn)有泄漏情況，因此，也可以排除其存在故障。在確定各傳感器輸入信號準確無誤時，只能懷疑ECU本身出現(xiàn)問題。是否在撞壞變速器油底殼的同時，電磁閥共用正極線突然搭鐵而瞬間損壞了控制單元。這種可能性非常小，因為該變速器控制ECU具有自我保護功能。當(dāng)其電控系統(tǒng)或液壓控制系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，都會馬上激活其安全保護功能。變速器會在相應(yīng)的固定檔位上運行，直至故障完全排除。并且該ECU還具有根據(jù)行駛工況（模糊邏輯）進行換檔功能控制。也就是說，ECU能隨駕駛?cè)说囊庠冈谌魏涡旭偣r和行駛阻力的條件下都會自動確定相應(yīng)的換檔點。因此，ECU損壞的可能性也不是很大。為了確保判斷萬無一失，決定找一同款車ECU進行替換（原則上是不允許的，因為該車為數(shù)據(jù)總線控制）。替換的結(jié)果是故障依舊。這樣懷疑變速器電控系統(tǒng)有故障就基本被排除了。那么，問題很可能還是由于機械原因引起的。

返修過程：因車主急需用車，在幾乎不影響使用的情況下只能先交車出廠，畢竟正常的情況比較多，并一再告訴車主使用時注意的事項。但出廠沒有幾天，此車再次返廠維修。因為故障現(xiàn)象比以前更加嚴重，而且在4檔運行時總出現(xiàn)打滑現(xiàn)象。當(dāng)檢查其自動變速器油質(zhì)時發(fā)現(xiàn)，剛使用沒有幾天的專用ATF已經(jīng)變黑并有燒焦氣味，這說明4檔執(zhí)行元件已經(jīng)有不同程度的燒損，應(yīng)解體變速器進行徹底檢查。變速器4檔傳動路線圖，如圖1-1所示。

圖1-1 01N自動變速器4檔動力傳遞簡圖

注：H代表液壓傳動；M代表剛性傳動；“1”表示已被激活的電磁閥；“0”表示未被激活的電磁閥。

特別注意：由于閥體是大眾原廠純新配件，本身存在故障概率非常小，因此不能排除人為裝配問題，實際上，裝配大眾車系的閥體是一件很容易的事情。這樣，決定在分解和裝配變速器時，仍然由原來同一個人來完成作業(yè)。當(dāng)該修理人員在拆卸閥體總成時，發(fā)現(xiàn)他不是將手動閥操縱桿脫開，而是將手動閥操縱桿固定螺栓拆下（一般情況下不用拆）。立即詢問其以前在換閥體時也是這樣拆裝的嗎，他給出了肯定的答案，于是故障原因終于找到。原來是由于手動閥裝配位置不正確，造成變速器4檔執(zhí)行元件的工作油壓偏低，而引起4檔工作不正常的現(xiàn)象，最終致使K3離合器片燒損。

那么，又是什么原因使變速器在4檔上打滑呢，考慮到原來撞壞變速器油底殼后懸架也嚴重變形而不能繼續(xù)行駛，即使當(dāng)時變速器內(nèi)部元件有燒損的情況，那也應(yīng)該只能是1檔執(zhí)行元件燒損，而絕對不會是4檔執(zhí)行元件，但1檔始終運行良好，而且發(fā)生事故前的車速達不到4檔車速。因此充分說明該變速器在沒有更換閥體之前1檔和4檔執(zhí)行元件都是良好的。也就是說，引起4檔打滑的原因應(yīng)該是換完閥體后才出現(xiàn)的，因此可以確定是控制閥體本身或閥體到4檔執(zhí)行元件油路之間的油壓存在輕微泄漏問題。那么看來原因只有兩個：一是閥體本身有問題。二是閥體裝配上有問題。

故障排除：更換K3離合器組件，重新調(diào)整手動閥位置，故障徹底排除。筆者建議：同行們在維修大眾系列變速器時最好不要拆手動閥連動桿螺栓，在拆卸閥體時慢慢地將手動閥連動桿脫開即可。如果拆手動閥連動桿螺栓，應(yīng)按規(guī)定調(diào)整好其位置。手動閥的調(diào)整如圖1-2所示。

圖1-2 01N自動變速器手動閥位置調(diào)整

2.寶來轎車不能高速行駛的故障

車輛信息：一輛2002年寶來轎車配用1.8L渦輪增壓發(fā)動機和大眾公司生產(chǎn)的01M4速電控自動變速器。

故障現(xiàn)象：該車是因為不能高速行駛而進廠維修的。

故障檢修：接車后，首先通過診斷儀進行故障碼查詢并進行路試。通過自診斷讀取的故障碼為00652和01192，故障碼含義如下：

00652是檔位監(jiān)控不可靠的信號，其實就是檔位速比信息不正確。可能的故障原因是電氣、液壓有故障；離合器或閥體有故障。

01192的含義是變矩器鎖止離合器機械故障。可能的故障原因是變矩器鎖止離合器打滑和閥體有故障。

清除故障碼進行路試，結(jié)果發(fā)現(xiàn)該變速器只有一下?lián)Q檔感覺，從發(fā)動機轉(zhuǎn)速以及實際車速上看，變速器執(zhí)行的是1檔和3檔，而沒有2檔和4檔，也就是變速器從1檔起步后直接換至3檔，使用專用檢測儀通過讀取動態(tài)數(shù)據(jù)流可知（表1-1），變速器ECU已經(jīng)向變速器發(fā)出1、2、3、4檔的指令信息，這說明該變速器的電控系統(tǒng)沒有問題，而00652故障碼的出現(xiàn)正是因為沒有2檔和4檔所致，01192故障碼的出現(xiàn)應(yīng)該是鎖止控制滑差超出其規(guī)定范圍所致。為了更加確切地證明電控系統(tǒng)不存在問題，采用人為控制換檔電磁閥的方法來執(zhí)行1、2、3、4檔，結(jié)果在人為指令2、4檔狀態(tài)時，變速器根本沒有任何反映，這充分說明該變速器只有1、3檔而沒有2檔和4檔，而且00652和01192故障碼又重新出現(xiàn)。

由于變速器電控系統(tǒng)不存在故障，只好檢查變速器的液壓控制系統(tǒng)和機械執(zhí)行元件。從變速器換檔執(zhí)行元件工作表上可以得知B2（2/4檔制動器）制動器為2/4檔公用元件（表1-2），而且該制動器受換檔電磁閥N89控制，因此應(yīng)該重點檢查N89電磁閥、閥體以及B2制動器本身是否工作良好。由于ECU所發(fā)出2/4檔指令信息后，變速器并無發(fā)現(xiàn)打滑現(xiàn)象，這充分說明B2制動器根本沒有工作，如果其工作或工作不好肯定會實現(xiàn)2/4檔或2/4檔打滑。因此變速器不能執(zhí)行2/4檔的原因還應(yīng)該在電磁閥和液壓控制閥體上。

表1-201M自動變速器換檔元件工作表

按照先簡后難的維修方法，先檢查液壓控制閥體和電磁閥，因為這樣做不需要把變速器從車上拆下來，當(dāng)拆下油底殼后發(fā)現(xiàn)ATF中有好多黑色磨損顆粒，這說明變速器內(nèi)有燒損元件。這樣只好先分解變速器，分解后除了發(fā)現(xiàn)K3（3/4檔離合器）摩擦片燒損外，沒有發(fā)現(xiàn)其他損壞部件。K3摩擦片燒損，是由于變速器經(jīng)常處于故障運行模式，長時間3檔運行，使變速器高溫所致。利用壓縮空氣檢查B2（2/4檔制動器）工作情況，結(jié)果工作非常良好，這充分說明缺少2/4檔的真正原因就在其液壓控制部分。清洗液壓控制閥體、更換燒損部件、B2制動器控制電磁閥N89、TCC電磁閥N91及所有密封元件。

故障排除：按照常規(guī)，作業(yè)竣工后進行路試，結(jié)果變速器的換檔曲線、油壓、油溫、強制降檔功能、發(fā)動機制動功能以及變矩器鎖止離合器控制等均處于正常狀態(tài)，而且00652和01192故障碼再沒有出現(xiàn)，維修順利成功。但車輛停放一晚上第二天準備交車之際新故障出現(xiàn)：當(dāng)涼車起動發(fā)動機后，踩制動踏板原地入動力檔時發(fā)動機抖動嚴重。嚴重時可造成入動力檔發(fā)動機立即熄火，而且在行駛時每個換檔點都會有沖擊感覺。當(dāng)變速器達到正常溫度后，故障現(xiàn)象明顯好轉(zhuǎn)。其實這個故障就是液壓控制閥體里的TCC鎖止控制閥出現(xiàn)卡滯現(xiàn)象（圖1-3），這是大眾系列AG4變速器最常見的問題，特別是有些車沒有在規(guī)定時間更換ATF，或者是本來沒有故障的車經(jīng)過維護保養(yǎng)后通常出現(xiàn)此類故障，還有就是大修后也容易出現(xiàn)這樣的故障現(xiàn)象。通常解決的方法就是重新清洗該控制閥，或者用細的水磨砂紙輕微打磨該控制閥，重新清洗裝配即可。這樣的做法在短時間不會再出現(xiàn)問題，但由于該控制閥的鋁套是非常容易磨損的，可以說在整個控制閥體里它是一個易損件，對維修質(zhì)量是沒有任何保障的。為了保證維修質(zhì)量，讓客戶達到滿意，最好的做法就是更換TCC控制閥（閥體修理包）。這樣做對客戶對自己都是負責(zé)的。

圖1-3 01M變速器閥體上的TCC機構(gòu)

3.帕薩特B4轎車01M自動變速器超速檔打滑故障

車輛信息及故障現(xiàn)象：一輛帕薩特B4轎車配用AG401M自動變速器，在正常高速行駛時，出現(xiàn)發(fā)動機空轉(zhuǎn)現(xiàn)象。開到修理廠后，首先更換大眾專用ATF和濾清器，進行路試故障現(xiàn)象沒有任何改變，而且基本確認故障為2檔升3檔輕微打滑，而3檔升4檔嚴重打滑。

故障分析與故障檢測：首先，利用大眾專用檢測儀V.A.G1552讀取其ECU內(nèi)故障存儲器中的故障碼，發(fā)現(xiàn)只有01192，其故障含義是變矩器機械故障，并同時進行動態(tài)數(shù)據(jù)流測試。清除故障碼再次進行路試，結(jié)果01192故障碼再次重現(xiàn)。就01192故障碼的分析：設(shè)置該故障碼的條件是當(dāng)變矩器鎖止離合器滑差轉(zhuǎn)速超出ECU內(nèi)部設(shè)置的極限值時便設(shè)置此故障碼。變矩器鎖止離合器的工作過程是這樣的，當(dāng)ECU接收到滿足變矩器鎖止離合器接合條件時，便指令鎖止控制電磁閥N91工作，鎖止油路會通過鎖止滑閥進入變矩器鎖止離合器，此時變矩器的泵輪與渦輪之間應(yīng)該形成同樣轉(zhuǎn)速（即0轉(zhuǎn)速），從而實現(xiàn)發(fā)動機與變速器之間的剛性連接。因此當(dāng)ECU一旦設(shè)置該故障碼時，應(yīng)該重點檢查N93電磁閥的工作性能（電磁閥試驗臺）、液壓控制閥體中的鎖止控制閥（閥體測試機）以及變矩器本身。當(dāng)然在特殊情況下，如果K3打滑也會造成鎖止滑差轉(zhuǎn)速升高的，這是因為K3離合器便是渦輪（通過K3軸花鍵與渦輪連接），因此K3離合器工作不良也會直接導(dǎo)致變矩器鎖止工況的。所以在進行故障檢修中一旦出現(xiàn)01192故障碼時，不能單一去考慮變矩器鎖止控制問題。

3檔升4檔打滑應(yīng)該是4檔（超速檔）執(zhí)行元件工作不正常，或者是電控系統(tǒng)指令錯誤、液壓控制系統(tǒng)、換檔電磁閥以及控制油路存在泄漏現(xiàn)象。從換檔執(zhí)行元件工作表（表1-2）上可知，超速檔執(zhí)行元件為K3（3/4檔離合器）和B2（2/4檔制動器）。而換檔電磁閥N90控制K3離合器，N89控制B2制動器，B2制動器為2檔與4檔公用元件，而變速器在執(zhí)行1檔升2檔時沒有打滑現(xiàn)象，應(yīng)該說明B2制動器不會有問題；那么極有可能就是K3離合器本身或控制系統(tǒng)有問題，由于K3離合器是3檔與4檔的共用元件，3檔升4檔打滑嚴重，而2檔升3檔輕微打滑的原因是因為3檔為直接檔K1（1/3檔離合器）離合器和K3離合器同時工作，而4檔為超速檔，K3離合器這時必須作為主動元件出現(xiàn)。如果ECU發(fā)出超速檔的指令是正確的，那么問題應(yīng)該就在換檔電磁閥―液壓閥體―液壓油路―執(zhí)行元件K3本身。為驗證問題是出在電控系統(tǒng)還是液壓機械系統(tǒng)，可以人為控制換檔電磁閥來執(zhí)行4檔狀態(tài)，看變速器是否能夠?qū)崿F(xiàn)超速檔，如果仍出現(xiàn)3檔升4檔打滑現(xiàn)象，只好分解自動變速器。

分解變速器后發(fā)現(xiàn)K3離合器的確燒損嚴重，而其他用油元件良好，檢查K3離合器及其控制油路。K3離合器可以利用壓縮空氣來驗證其工作性能，通過仔細檢查K3離合器以及控制油路并沒有發(fā)現(xiàn)任何問題，這說明燒損K3離合器的原因應(yīng)該在于液壓控制閥體的供油壓力上，因此應(yīng)該重點檢查閥體中的K3控制閥和N90電磁閥，如圖1-4所示。

圖1-4 01M變速器閥體部分閥門

故障排除：翻新清洗變矩器，更換K3總成清洗液壓控制閥體并更換換檔電磁閥N90及所有密封元件，故障排除。

4.桑塔納3000型轎車01N自動變速器一起人為故障

車輛信息：一輛2004年桑塔納3000型轎車配用型號為AG401N 4速電子控制自動變速器。

故障現(xiàn)象：由于變速器出現(xiàn)故障在其他維修廠進行維修。據(jù)那里的修理人員講該變速器的原始故障現(xiàn)象為2檔升3檔沖擊嚴重；車速在40～60km/h勻速加速行駛時有聳車現(xiàn)象；倒檔接合時間滯后并沖擊嚴重。

當(dāng)修理廠技術(shù)人員接手該車檢查時發(fā)現(xiàn)，由于該車以前曾涉過水，ATF中混入水后很快容易變質(zhì)，因此決定作變速器解體清洗，同時重點清洗液壓控制閥體。更換各密封元件裝復(fù)變速器進行路試，結(jié)果新的問題出現(xiàn)，那就是1-2檔、2-3檔以及3-4檔打滑嚴重，也就是每個換檔點都打滑，但倒檔比較正常，沖擊問題以及車速在40～60km/h勻速加速行駛時聳車現(xiàn)象也隨之消失。由于該廠對此類自動變速器無任何維修經(jīng)驗，故再次解體變速器。在分解變速器中發(fā)現(xiàn)3/4檔離合器K3摩擦片燒損，其他部件沒有發(fā)現(xiàn)異常。更換K3燒損部件再次重新組裝后試車，其結(jié)果更為糟糕，因為這次重新裝配后手動1檔及倒檔均不能行駛，但前進1檔和倒檔的工作油壓是正常的，而且當(dāng)變速桿置于動力檔時有接合感覺。沒有辦法只好作第三次拆裝，據(jù)承修該變速器的技師講，再次分解仔細檢查相關(guān)部件并沒有發(fā)現(xiàn)問題后又再次重新組裝。經(jīng)過三次維修后車輛總算可以行駛了，而且變速器在換檔時也沒有打滑現(xiàn)象了，換檔點也很正常，但經(jīng)過重復(fù)路試又出現(xiàn)了換檔品質(zhì)問題，那就是變速桿由P位入R位接合沖擊力依然過大，而且在前進檔（D位）時，每個換檔點都有沖擊，尤其是1-2檔和3-4檔沖擊嚴重，2-3檔略為輕一些，還有就是節(jié)氣門開度比較小一些時，沖擊感也明顯減小，而且涼熱車無明顯變化。車輛維修到這種結(jié)果時，在萬般無奈之下只好求助于筆者。

接此車后進行車輛路試，得出故障結(jié)論基本與其反應(yīng)故障現(xiàn)象相吻合，唯獨有一點區(qū)別就是，當(dāng)變速桿置于D位起步時有輕微的聳車現(xiàn)象，其他位置（3、2、1）正常，同時在1-2檔和3-4檔沖擊的同時，還伴有摩擦的尖叫聲。根據(jù)先易后難的維修操作方法，不能立即對變速器大拆大卸。因此在了解掌握相關(guān)數(shù)據(jù)（利用專用檢測儀對車輛各工況進行隨車診斷）正常的情況下，暫且先不考慮機械安裝的問題。這樣決定先更換一塊沒有故障的液壓控制閥體總成試一下，當(dāng)把新的閥體裝車后路試，結(jié)果略有改變，那就是2-3檔換檔點不再是沖擊而是輕微打滑，連接油壓表發(fā)現(xiàn)主油壓有些偏低，將主油壓調(diào)整至正常值后，故障現(xiàn)象又回到原來狀態(tài)。在這種情況下，決定從機械方面來查找故障原因。

故障分析：在其他維修人員從車上拆卸變速器的過程中，就當(dāng)前故障現(xiàn)象進行邏輯分析。根據(jù)AG401N變速器換檔執(zhí)行元件的工作特點，應(yīng)該從以下幾個方面來分析。

1）1-2檔和3-4檔沖擊嚴重，應(yīng)該重點考慮2/4檔的共用元件B2制動器，因為如果每一個換檔點沖擊力幾乎都一樣的話，應(yīng)該考慮主油路油壓的問題。

2）那么，2-3檔沖擊應(yīng)該跟2/4檔制動器B2關(guān)系不是很大，而應(yīng)該重點去檢查3/4檔離合器K3。

3）倒檔沖擊應(yīng)該考慮倒檔執(zhí)行元件本身的問題，因為倒檔工作油壓是正常的。

4）變速桿只有在D位起步聳車，應(yīng)該考慮手動閥調(diào)整位置，因為變速桿在D位、3位以及2位換檔執(zhí)行元件是一樣的（1/3檔離合器K1+單向離合器F）。

分解變速器逐一查找故障疑點，在分解變速器整個過程中，發(fā)現(xiàn)幾處人為裝配上的錯誤：橡膠擋油板位置錯裝；K3離合器連接驅(qū)動軸端部軸承及調(diào)整墊片位置錯裝；手動閥位置不正確。同時通過目視及工具測量還發(fā)現(xiàn)幾處故障部位：一是因以前裝配原因2/4檔制動器B2的支撐導(dǎo)管變形，同時2/4檔制動器B2摩擦片因橡膠擋油板位置錯裝致使摩擦片在工作時得不到充分潤滑而局部燒損；二是低/倒檔制動器B1工作間隙過大；三是3/4檔離合器鼓K3變形。

通過以上故障點的查找與分析，不難知道倒檔接合時間滯后及沖擊的問題在于低/倒檔制動器間隙上；因橡膠擋油板位置錯裝而使2/4檔制動器B2摩擦片在工作時得不到充分潤滑，因此變速器在執(zhí)行1-2檔和3-4檔時，會產(chǎn)生摩擦尖叫聲；以前因裝配原因使2/4檔制動器B2的支撐導(dǎo)管變形，因此造成B2制動器在工作時接合不平穩(wěn)，從而產(chǎn)生1-2檔和3-4檔的沖擊現(xiàn)象，另外，2/4檔制動器B2的支撐導(dǎo)管變形的原因是在裝配時導(dǎo)管的缺口沒有對準單向離合器外座圈定位凸鍵，致使第二次組裝后倒檔及手動1檔不能行駛，這是因為當(dāng)2/4檔制動器支撐導(dǎo)管一旦位置錯裝后會造成2/4檔制動器B2組件無任何間隙，從而使前大太陽輪不能轉(zhuǎn)動，這樣當(dāng)變速器執(zhí)行R時由于連接輸入軸的主動部件為倒檔離合器K2，并且K2離合器帶動的是前大太陽輪，而這時太陽輪又不能轉(zhuǎn)動，因此形成部件的運動干涉，最終不能實現(xiàn)倒檔功能；同樣，當(dāng)變速器執(zhí)行手動1檔時，固定元件是低/倒檔制動器B1，由于前大太陽輪不能轉(zhuǎn)動，也相當(dāng)于固定，這樣在一個行星排里相當(dāng)于有三個元件（K1、B1、B2）在參與工作，而且有兩個固定元件，因此也會向倒檔一樣形成部件的運動干涉，最終不能實現(xiàn)變速器的手動1檔。

故障排除：更換所有損壞部件并將各部位間隙調(diào)整至規(guī)定值，再次對此車進行路試。首先入倒檔沖擊問題以及D位起步聳車問題得以解決，但每個換檔點沖擊問題依然存在，不過沖擊感明顯減小，而且在每一個換檔點的沖擊感覺幾乎都是一樣的，同時新的問題又出現(xiàn)了，那就是當(dāng)車輛減速降檔時也會有沖擊現(xiàn)象，最重要的是踩制動踏板停車時，明顯感覺車輛的沖勁特別足，有點踩不住制動踏板的感覺。這時并沒有更多的去在意當(dāng)前發(fā)生的新問題，因為像這種故障現(xiàn)象遇到的非常多，在這方面還是有十足的經(jīng)驗。這種情況大多是由于閥體中TCC鎖止控制滑閥卡滯，造成變矩器鎖止離合器半接合狀態(tài)。連接診斷儀進入02-08-007讀取變矩器鎖止離合器滑差轉(zhuǎn)速，當(dāng)汽車在D位執(zhí)行1檔剛剛起步后變矩器鎖止離合器滑差轉(zhuǎn)速馬上由幾百r/min變至0r/min，也就是說，汽車起步后馬上就實現(xiàn)了發(fā)動機與變速器之間的剛性連接，因此判斷還是正確的。因為當(dāng)汽車在D位執(zhí)行1檔行駛后，ECU并未對鎖止電磁閥N91發(fā)出指令信號，而實際變矩器鎖止離合器已經(jīng)進入完全接合狀態(tài)，這充分說明此現(xiàn)象是閥體中TCC鎖止控制滑閥卡滯所造成的。分解液壓控制閥體發(fā)現(xiàn)TCC鎖止控制滑閥確實卡住了。拆下此閥發(fā)現(xiàn)其閥套內(nèi)磨損嚴重，更換TCC鎖止控制滑閥故障徹底得以排除。

5.帕薩特B4轎車自動變速器升降檔點出現(xiàn)重疊現(xiàn)象

車輛信息及故障現(xiàn)象：帕薩特B4 AG4自動變速器大修后出現(xiàn)3檔升4檔和4檔降3檔點重疊現(xiàn)象，即該變速器在58km/h從3檔換入4檔，同時在4檔降至3檔也是58km/h的車速。

故障分析：大眾AG4自動變速器為4前速ECU控制變速器。變速器的各檔速比變換是該變速器ECU通過接收TPS、VSS等傳感器的輸入信息后，經(jīng)過邏輯分析、計算，最后指令換檔控制電磁閥實現(xiàn)的；而且它的升降檔曲線已編排到ECU內(nèi)部，即變速器什么時間換高檔、什么時間換低檔不是人為所能改變的，最主要的參考信號是發(fā)動機的負荷信號（通過TPS開度變化得到的）和實際的車速信號。當(dāng)然不同的駕駛風(fēng)格換高低檔正時曲線也會改變，即汽車在相同車速下，不同的節(jié)氣門開度（多踩加速踏板和少踩加速踏板）換檔時間也是不一樣的，或者是在相同的節(jié)氣門開度下，由于汽車的行駛阻力（上、下坡）不一樣，也會使換檔時間有所改變。

當(dāng)汽車需要加速度的時候，變速器必須執(zhí)行換高檔，這時變速器ECU會根據(jù)車速的加快以及節(jié)氣門開度的變化指令換檔電磁閥執(zhí)行高檔狀態(tài)；而通常變速器的降檔是在汽車滑行由于地面阻力而車速下降時實現(xiàn)的，或者是通過施加制動使車速下降實現(xiàn)的，還有就是當(dāng)汽車行駛阻力特別大，發(fā)動機動力不足時（爬坡）變速器會降低一個檔位。因此，任何一款正常的變速器無論是ECU控制換檔，還是全液壓控制換檔，它的升降檔曲線都不會重疊。

故障解決方案：通過以上分析，不難發(fā)現(xiàn)3-4檔和4-3檔的油路轉(zhuǎn)換，主要是靠ECU通過接收兩個主要信號實現(xiàn)的，即反映發(fā)動機負荷的節(jié)氣門開度信號和反映實際車速的變速器輸出轉(zhuǎn)速信號。ECU通過數(shù)據(jù)分析、計算以及和內(nèi)部換檔程序的對比，最終指令換檔電磁閥工作，電磁閥通斷工作就會改變3-4檔和4-3檔的油路轉(zhuǎn)換，這樣就實現(xiàn)了3/4檔的切換。就該變速器故障現(xiàn)象，首先要考慮TPS信號和VSS信號。可以通過讀取數(shù)據(jù)流的方式來進行故障檢測，看TPS是否在4.5～0.4V范圍變化以及VSS的電壓信號變化，當(dāng)然還可以利用示波器來進行波形分析，這樣就不難查到故障所在。

6.幾種轎車01M/01N自動變速器電磁閥故障

變速器信息：大眾公司生產(chǎn)的AG4系列01M和01N自動變速器的內(nèi)部結(jié)構(gòu)、控制原理基本類似。01M變速器主要配用在一汽大眾的捷達、寶來轎車上，01N變速器主要配用在上汽大眾的俊杰、帕薩特轎車上。一汽大眾與上汽大眾的車型在我國市場上占有相當(dāng)大的份額。因此維修01M和01N變速器較多，遇到的故障現(xiàn)象也較有特點，比如換檔品質(zhì)不良，沒有前進檔或倒檔，最后更換5個開關(guān)電磁閥后，一般故障就會得以排除。但是這樣做，有時候勢必會“冤枉”一部分電磁閥，這樣就使維修成本上升，也給車主增加了經(jīng)濟負擔(dān)。下面以01M為例，簡單介紹一下它們的工作原理。

大眾公司生產(chǎn)的01M變速器為4速變速器，采用拉維娜式行星輪機構(gòu)，共有三個離合器K1、K2和K3，兩個制動器B1、B2以及單向離合器F。表1-3為不同檔位的換檔執(zhí)行元件工作表。動力傳遞路線如圖1-5所示。

圖1-5 01M變速器動力傳遞簡圖

表1-3執(zhí)行元件工作表

（續(xù)）

注：●代表工作。

01M自動變速器共有5個開關(guān)電磁閥，分別是N88、N89、N90、N92、N94，同時還有兩個線性電磁閥N91、N93，其中N88電磁閥控制離合器K1工作，N89電磁閥控制制動器B2工作，N90電磁閥控制K3離合器工作，N92電磁閥為換檔時間控制閥，用來改善換檔品質(zhì)，N94為K1離合器壓力保持電磁閥也是用來改善換檔品質(zhì)。N91為變矩器鎖止控制電磁閥，N93為主油壓調(diào)節(jié)電磁閥，如圖1-6所示。

圖1-6 01M變速器電磁閥布置

5個開關(guān)電磁閥結(jié)構(gòu)原理都一樣，都為常開式即斷電時泄油孔打開。當(dāng)電磁閥通電時，內(nèi)部線圈產(chǎn)生吸力，它會將線圈下部的鋼球吸上來，從而堵住電磁閥的泄油孔，這樣開關(guān)電磁閥就起到泄油和保壓的作用。開關(guān)電磁閥的小鋼球外部鍍一層銅，其目的是使密封性能更好。可不要小瞧這個小鋼球，由于它的變形會使電磁閥發(fā)卡，由于它的鍍銅層磨損會造成電磁閥密封不嚴，這樣給變速器造成各種各樣的故障，小鋼球的損壞程度與電磁閥的工作頻率有關(guān)。表1-4是在實車中采集的數(shù)據(jù)，通過此表會很清楚地看到5個開關(guān)電磁閥的工作狀態(tài)。

表1-4開關(guān)電磁閥工作狀態(tài)表

由于由P/N位入D位或R位電磁閥的工作頻率由人為決定，所以先考慮變速器在D位時，由D1檔升入D4檔，再從D4檔降到D1檔時，這一個工作循環(huán)中各個開關(guān)電磁閥的工作頻率。其中N88為2次由1到0或0到1的轉(zhuǎn)換，N89為6次，N90為2次，N92為13次，N94為8次。由于N92電磁閥為換檔時間控制閥，N94為離合器K1壓力保持電磁閥，它們都是用來改善換檔品質(zhì)的，所以它們的工作頻率最高，分別為13次和8次，而電磁閥N88、N90為換檔電磁閥，都是不通電時所控制的執(zhí)行元件工作，所以它們的工作頻率最低，均為2次。但是這樣的數(shù)據(jù)統(tǒng)計還是不很完整，因為P位、R位或N位也有電磁閥工作，那么數(shù)據(jù)如何接近完整呢？以上統(tǒng)計的是D位，而每次入D位時，都是由P位或N位進入D位，停車時都要從D位再進入N位或P位，且N位或P位電磁閥的工作狀態(tài)是一樣的。而變速器位于R位是沒有規(guī)律的，所以暫且忽略R位的電磁閥工作狀態(tài)。那么由電磁閥的工作狀態(tài)表可知，N88和N90電磁閥在P/N位時為1，N88電磁閥在由P/N位向D位轉(zhuǎn)換時狀態(tài)發(fā)生變化，那么在變速器運行的工作循環(huán)中（指汽車在P/N位起動，在D位從D1檔升入D4檔再降入D1檔，最后回到P/N位滅車），N88電磁閥多了4次，N90電磁閥多了2次，即N88為6次，N90為4次。由以上的數(shù)據(jù)可以得出這樣的一個結(jié)論，最容易損壞的電磁閥是N92和N94，所以每次檢測電磁閥時，一定要用電磁閥檢測儀檢測這兩個電磁閥，而N90的壽命可能是它們的3倍多，所以發(fā)現(xiàn)N90電磁閥出現(xiàn)問題后，千萬不要忘記檢查N92和N94電磁閥。

下面結(jié)合油路圖，舉幾個01M和01N常見的故障案例，具體分析一下由于開關(guān)電磁閥損壞引發(fā)的自動變速器各種故障。

實例1車輛信息及故障現(xiàn)象：一輛2003年寶來1.8T轎車，配用01M自動變速器，行駛里程約14萬km，該車由于前進檔延遲、倒檔沖擊，來廠維修。接車后進行試車，確實如車主所述的一樣。

初步分析：該車入倒檔沖擊，原因可能是主油壓高。因為當(dāng)主油壓較高時，由于倒檔傳遞轉(zhuǎn)矩較大，所以需要油壓較高，這時沖擊主要表現(xiàn)在倒檔上，而前進檔不明顯，但至少不會延遲，這樣分析顯然與故障車不符。那么暫不考慮主油壓的問題，通過01M的倒檔油路圖，先簡單分析一下倒檔沖擊的可能原因，然后再試圖找出前進檔延遲的原因。

01M自動變速器倒檔的工作元件是K2離合器和B1制動器，輸入軸通過K2離合器將動力傳遞到前排大太陽輪，B1制動器將行星架制動，這樣齒圈將會形成減速反向輸出即倒檔。

先看一下離合器K2的油壓是如何建立的，來自油泵的油壓經(jīng)主油壓調(diào)節(jié)閥調(diào)節(jié)后送往手動閥，然后從手動閥出來后往上走，該油路經(jīng)過一個單向閥（導(dǎo)通）和單向閥旁通道進入離合器K2。在這條油路中，有一點值得注意，那就是由手動閥到離合器K2的油經(jīng)過一個單向閥和一個單向閥旁通道，且該單向閥在離合器K2進油時是打開的，那么離合器K2必然充油時間很短。這是不是倒檔沖擊的原因呢？很顯然不是，因為當(dāng)初廠家是這樣設(shè)計的，倒檔工作時，需要的工作元件是離合器K2和制動器B1，如果制動器B1油壓建立緩慢，而離合器K2油壓建立再快，也不會沖擊。因為在行星排中，只有一個工作元件作為動力輸入，而其他工作元件沒有動力輸入或制動時，動力是無法傳遞的。再看這個單向閥，當(dāng)離合器K2釋放時，這個單向閥便截止，使離合器K2的釋放速度變慢。那為什么要這樣做呢？因為當(dāng)變速桿進入R位倒車后，很可能進入D位前行，當(dāng)進入D位時，由于離合器K1工作，而K2沒有完全釋放，在這個瞬間形成3檔，然后變成1檔，很顯然這樣提高了起步時的舒適性與平穩(wěn)性。從離合器K2的進油油路中看不出問題，那么，再分析一下制動器B1的進油油路。來自油泵的油經(jīng)過主油壓調(diào)節(jié)后送往手動閥，然后從手動閥出來后往下走，再經(jīng)過一個有鋼球的三通閥（此時鋼球?qū)⒆筮叺挠偷蓝滤溃蛷娜ㄩy的上端走，再通過K1換檔閥，油通過B1供給閥旁邊的阻尼孔進入制動器B1。那么變速桿由P/N位進入R位，除了離合器B1的緩沖裝置外，這個阻尼孔也起到了很大的作用。如果再有一條和這個阻尼孔并聯(lián)的油道打開，那么這個阻尼孔的作用就沒有了，這樣便會形成倒檔沖擊。通過油路圖發(fā)現(xiàn)，當(dāng)B1供給閥位置在中間時，它會打開一條去往制動器B1的油道，從而短接了這個阻尼孔。那么，先假設(shè)B1供給閥位置在中間。其所對應(yīng)的R位油路圖，如圖1-7所示。

圖1-7 R位油路圖（B1供給閥位于中間）

再分析一下D1檔，當(dāng)變速桿位于D位時，汽車從D1檔起步，D1檔的工作元件是K1離合器和單向離合器F。輸入軸將動力通過離合器K1傳遞到后排小太陽輪，單向離合器制止行星架逆時針旋轉(zhuǎn)，外齒圈減速同向輸出形成D1檔。下面來看一下K1離合器是如何進油的。當(dāng)變速桿位于D位并踩住制動踏板時，這時電磁閥N88斷電，N92電磁閥通電，由于N88電磁閥斷電泄壓，K1換檔閥位于下側(cè)，N92電磁閥通電不泄壓，從而在B1供給閥下部形成壓力推動其上行到最上端。來自油泵的油經(jīng)主油壓調(diào)節(jié)閥調(diào)節(jié)后到手動閥，手動閥右端出來的油經(jīng)過K1換檔閥到K1供油泄油轉(zhuǎn)換閥，再到K1協(xié)調(diào)閥右邊的單向閥（此時打開），最終進入離合器K1。為什么此條油路未經(jīng)K1協(xié)調(diào)閥呢？再看N92電磁閥控制的B1供給閥，來自油泵的油依然經(jīng)過調(diào)壓后到手動閥，從手動閥的下端出來后到B1供給閥的右上端，此時B1供給閥位于上端，所以該油從B1供給閥的右上端進入，再從B1供給閥的左上端出來，進入K1協(xié)調(diào)閥的左端，使K1協(xié)調(diào)閥右移，從而切斷由K1協(xié)調(diào)閥到離合器K1的油路，當(dāng)松開制動踏板時，N92電磁閥斷電，從而切斷去往K1協(xié)調(diào)閥左端的油路，使到K1離合器的油路還通過K1協(xié)調(diào)閥，因此增加了K1離合器的供油量。原來假設(shè)B1供給閥位置在中間，那么它勢必會引起K1協(xié)調(diào)閥右移，由此影響到K1離合器的進油量，由于離合器的密封環(huán)存在一定的泄漏量，如果只通過那個單向閥供油給K1離合器，肯定會造成K1離合器壓力下降。為驗證此結(jié)論，再仔細看一下該車的爬行情況，依據(jù)經(jīng)驗判斷，發(fā)現(xiàn)此車爬行確實無力。

而該車還有一個更重要的故障，就是入前進檔延遲，那是否由于N88電磁閥鋼球發(fā)卡，造成N88電磁閥泄油量小，使K1換檔閥位置偏上，從而影響了去往離合器K1的進油壓力，造成入D位延遲。分析到此，拆下電磁閥N88、N92，發(fā)現(xiàn)這兩個電磁閥的鋼球嚴重失圓，在電磁閥內(nèi)運動也不靈活。由此得出以下結(jié)論：由于N88和N92電磁閥鋼球在電磁閥內(nèi)發(fā)卡，造成其泄油量下降，從而引起K1換檔閥和B1供給閥位置靠中間，造成該車的故障。更換電磁閥后，路試該車一切正常。圖1-8是根據(jù)故障畫出的油路圖。

圖1-8 D1檔停車時油路圖（N88電磁閥發(fā)卡）

實例2車輛信息及故障現(xiàn)象：一輛桑塔納俊杰轎車，配用01N自動變速器，該車行駛里程12萬多km，由于只有手動1檔，而沒有R位和D位，于是進廠維修。

故障分析：接車后，對該車進行路試，發(fā)現(xiàn)該車故障確實如車主所述，只有手動1檔，其他檔位無任何反應(yīng)，且無故障碼。依據(jù)此車的傳動路線，不好懷疑各個執(zhí)行元件，因為D位無反應(yīng)，手動1檔走車，可能時單向離合器打滑。在手動1檔時，制動器B1替代單向離合器工作，而在R位時，制動器B1也工作，但是R位不走車，看來不像是單向離合器損壞，故障可能還是在油路方面。是不是手動閥位置不對呢？檢查后也沒有發(fā)現(xiàn)任何異常。由于D位不走車，那么K1肯定不工作。因為當(dāng)N88斷電后，離合器K1工作。此前分析過，如果N88電磁閥卡死，造成K1換檔閥上移，從而使K1離合器無法進油，而沒有D位的前進檔。看來這條思路有可能正確，那么在N88電磁閥卡死不泄油的情況下分析一下R位和手動1檔。

此前，已經(jīng)分析過R位油路圖，到B1制動器的油要經(jīng)過K1換檔閥（此時K1換檔閥在下部），如果當(dāng)K1換檔閥卡在上部時，從手動閥下部出來的油就無法通過K1換檔閥，從而造成B1制動器沒有油壓建立，因此不會形成R位。如圖1-9所示。

圖1-9 N88電磁閥故障模式下的R位

當(dāng)變速桿位于手動1檔時，來自油泵的油經(jīng)主油壓調(diào)節(jié)閥調(diào)節(jié)后進入手動閥，一條支路從手動閥的右上端出來后經(jīng)K1換檔閥（此閥位于上端），到K1供油泄油轉(zhuǎn)換閥的左端，使K1供油泄油轉(zhuǎn)換閥右移。另外一條來自手動閥最右端的油經(jīng)手動1檔鎖定閥到K1供油泄油閥的右端，由于該閥左右兩端截面積不等，且右邊有彈簧，所以該閥還得左移回到原始位置。來自手動閥右端的油還有兩條通道：一條經(jīng)K1換檔閥去往離合器K1；另一條經(jīng)含有鋼球的三通閥出來后被K1換檔閥截止。從而形成手動1檔，其實是D位1檔，最后拆下電磁閥N88后，發(fā)現(xiàn)其泄油孔無法泄油，鋼球完全被卡死，更換N88電磁閥后，該車恢復(fù)正常。圖1-10是根據(jù)故障畫出的手動1檔的油路圖。

圖1-10 手動1檔油路圖（N88電磁閥卡死）

實例3車輛信息及故障現(xiàn)象：一輛帕薩特1.8轎車，配用01N自動變速器，該車行駛里程15萬多km。由于前進檔打滑，于是來廠維修。

檢修過程：試車發(fā)現(xiàn)該車嚴重打滑。回廠后，將該車變速器從車上拆下來，發(fā)現(xiàn)K3摩擦片嚴重?zé)g，K1摩擦片也燒蝕比較嚴重。是什么原因造成這兩組摩擦片燒蝕呢？檢查了K1與K3的活塞，沒發(fā)現(xiàn)異常，密封環(huán)也沒有問題，用加壓機測漏看不出絲毫問題。看來問題出在閥體上，可能是從閥體上供給K1與K3活塞的油壓不足，引起的打滑燒摩擦片現(xiàn)象。那么，就從閥體上最容易出現(xiàn)問題的開關(guān)電磁閥上入手，先檢查一下開關(guān)電磁閥。N88控制K1換檔閥，N90控制K3換檔閥，N88與N90電磁閥的阻值沒有問題，N90電磁閥鋼球的鍍銅層被磨掉許多，看來故障與此有關(guān)。大家知道K3離合器只在3檔和4檔工作，而在低速檔不工作。由油路圖可知，當(dāng)N90電磁閥通電時，關(guān)閉電磁閥的泄油孔，使K3換檔閥下部的油壓上升，從而推動K3換檔閥上移，切斷由手動閥至K3離合器的油壓。而該車由于N90電磁閥密封不嚴，造成K3換檔閥下部的油壓較正常的偏低，從而在上部彈簧彈力的作用下，使該換檔閥下移到中間位置，由此微開一條去往K3離合器的油道，這樣，造成K3離合器處于半結(jié)合狀態(tài)，使K3離合器摩擦片燒蝕。

順著這條思路檢查一下N88電磁閥，又發(fā)現(xiàn)其內(nèi)的小鋼球失圓嚴重，并且在電磁閥中運動極不靈活，可能是由于N88內(nèi)的電磁閥嚴重發(fā)卡，造成其泄油緩慢，使K1換檔閥下部存在一定的油壓，使K1換檔閥位于中間位置，造成K1離合器壓力不足，所以摩擦片打滑燒片，K1離合器具體如何工作的，前面已敘述過，這里就不再贅述了。

最后，對該車變速器進行大修，更換電磁閥N88與N90后，裝車后路試，該車一切恢復(fù)正常。通過這么多年來對01M和01N變速器的維修，發(fā)現(xiàn)最容易燒掉的就是K3摩擦片。許多人發(fā)現(xiàn)燒K3摩擦片后馬上更換，但裝車后又燒掉了，但更換閥體后就沒有問題了，其實燒K3摩擦片最常見的原因就是N90電磁閥密封不嚴，好多人只檢查其阻值，認為其阻值正常就沒問題了，其實這是一個很片面的理解。

實例4車輛信息及故障現(xiàn)象：一輛寶來1.8T轎車，該車配用01M自動變速器，行駛里程15萬多km。車主反映該車1檔升2檔較慢，而且發(fā)動機在3000r/min時，車速還不到100km/h。接車后進行路試，發(fā)現(xiàn)該車并非1檔升2檔慢，而是沒有2檔和4檔，所以車主感覺1檔升2檔慢，其實該車只在1檔與3檔之間轉(zhuǎn)換，用儀器讀碼也顯示系統(tǒng)正常。讀取數(shù)據(jù)流4組三區(qū)，見表1-5。

表1-53個換檔電磁閥在各檔位狀態(tài)

既然ECU控制執(zhí)行器的指令沒有錯誤，那為什么沒有2檔和4檔呢？通過01M的傳遞圖知道，2/4檔共用的執(zhí)行元件是B2制動器，如果B2制動器存在泄漏，那肯定如該車故障。隨后，將閥體拆下，用加壓機對制動器B2進行測壓，但是B2沒有問題，看來是閥體送不過油來。那么通過2檔的油路圖來看一下B2制動器是如何工作的，如圖1-11所示。

當(dāng)開關(guān)電磁閥N89通電時，此時N89電磁閥泄油孔關(guān)閉，這樣在B2換檔閥下部形成較高的壓力，使B2換檔閥上移，來自油泵的主油壓經(jīng)調(diào)壓閥調(diào)節(jié)后到手動閥，再從手動閥的右下端出來，進入高1檔供油閥，高1檔供油閥出來后往右走，通過B2換檔閥，從B2換檔閥出來的紅色主油壓分兩路：一條進入2/3檔定時閥的下部推動其上移，另一條正好穿過該閥，而進入B2制動器，這中間的油路還并連著B2協(xié)調(diào)閥。假設(shè)N89電磁閥卡死在下部，即永遠是泄油狀態(tài)，那么B2制動器也永遠不會工作的，電磁閥的工作狀態(tài)永遠是0。

很顯然，該車在D1檔和D2檔時都是按照D1檔位的傳動比行駛的，沒有D4檔只有D3檔。由圖可知，該車進入D4檔后會空轉(zhuǎn)，而與試車不符。筆者認為，該車進入3檔，由于車速不能繼續(xù)上升，所以加速踏板踩得更深，這樣就要求有更高的車速，但是該車很難突破100km/h，所以不會升入4檔，而從1檔升3檔，對車速要求沒有4檔高（都是較大負荷），因此該車可以從1檔升入3檔。最后更換N89電磁閥，故障順利排除。

圖1-11 D2檔油路圖

從以上的案例可以看出，01M/01N自動變速器的開關(guān)電磁閥故障是較為常見的，如果遇到燒摩擦片或換檔質(zhì)量不佳的，一定不要放過檢查這5個開關(guān)電磁閥內(nèi)鋼球的運動靈活性和密封性。

7.捷達王轎車01M自動變速器2-3檔換檔打滑故障

車輛信息：一輛2003年5V捷達王轎車，配用大眾原裝AG4系列01M 4速電控自動變速器。

故障現(xiàn)象：在一次大修發(fā)動機后變速器出現(xiàn)低速頻繁換檔，而且不能執(zhí)行高檔狀態(tài)的問題。維修人員經(jīng)過仔細檢查后發(fā)現(xiàn)，變速器轉(zhuǎn)速傳感器G38和車速傳感器G68的兩個線束插頭插反了，但把傳感器插頭重新恢復(fù)后，變速器在路試時又發(fā)現(xiàn)2檔升3檔時有嚴重打滑現(xiàn)象。當(dāng)修理人員常規(guī)檢查ATF液面高度及油質(zhì)時發(fā)現(xiàn)ATF已經(jīng)變質(zhì)呈黑色，于是將變速器的ATF全部更換，再次試車2檔升3檔打滑現(xiàn)象消失。這樣就將車交付車主使用。可是當(dāng)車主使用一個上午后變速器打滑現(xiàn)象（2檔升3檔打滑）再次出現(xiàn)，于是將車再次返廠維修。當(dāng)修理人員路試此車時發(fā)現(xiàn)3檔升4檔也出現(xiàn)打滑現(xiàn)象（滑移率低打滑不明顯），這說明故障明顯比以前嚴重了。

故障檢修過程：由于維修廠地處偏遠，一些相應(yīng)的檢測工具不能完全具備，而且對自動變速器故障檢修能力有限，因此該廠修理人員針對這種問題再次重新更換兩遍ATF，并把變速器的ATF濾清器同時更換。當(dāng)路試時故障依然存在，只不過有輕微減輕現(xiàn)象。萬般無奈之下只好求助于筆者。當(dāng)筆者來到該修理廠時，發(fā)現(xiàn)工人們已經(jīng)將變速器從車上拆下，筆者只好對變速器的所有機械部件進行仔細檢查，在沒有發(fā)現(xiàn)任何問題后只好清洗裝配。

將變速器重新組裝上車后，進行路試，結(jié)果新的問題出現(xiàn)：R位正常，D位起步困難沒有爬行過程，在這種情況下，考慮變速器應(yīng)該是以高檔起步而不是以1檔起步，這說明有可能變速器ECU記錄故障碼而起動了安全保護功能，也就是變速器鎖在固定3檔上。因此，需要專用解碼器來讀取和清除故障碼，但此時該修理廠沒有任何檢測儀器，維修一時陷入困境。為了進一步確認問題是出在機械和液壓方面還是出在電子控制方面。決定人為手動來代替ECU控制自動變速器換檔，斷開ECU插頭，按照維修資料電路圖中找到三個換檔電磁閥的端子，控制端子分別是55為N88電磁閥、54為N89電磁閥、9為N90電磁閥。端子67是電磁閥的共用端子。需要說明的是，N88電磁閥是控制1/3檔離合器K1的，N89電磁閥是控制2/4檔制動器B2的，N90電磁閥是控制3/4檔離合器K3的；同時在01M自動變速器里所有電磁閥都是在斷電狀態(tài)下泄油的，而且只有N88和N90兩個電磁閥在斷電時為其所各自控制的用油元件提供主油壓（K1+K3），因此當(dāng)所有電磁閥在斷電狀態(tài)下仍然能夠執(zhí)行緊急運行模式的3檔。同時，ECU是通過控制電磁閥接地來完成換檔過程的。找到ECU的供電端子45，并把端子45跨接至電磁閥的共用端子67，同時，找到搭鐵端子1。將端子55、54、9和1分別引線出來，根據(jù)三個換檔電磁閥各檔的邏輯組合（表1-6）來控制變速器的1、2、3、4檔。

將驅(qū)動車輪架起，起動發(fā)動機，變速桿置于D位，把端子9線束與搭鐵端子1接通，松開制動踏板，在正常情況下變速器中只有1/3檔離合器K1在建立油壓，此時，變速器在正常情況下應(yīng)該執(zhí)行1檔傳動比。通過發(fā)動機轉(zhuǎn)速和實際車速對比，明顯感覺發(fā)動機轉(zhuǎn)速和實際車速不相符。也就是說，此時變速器根本執(zhí)行的不是1檔，通過觀察發(fā)動機轉(zhuǎn)速表針和車速里程表針的同步動作現(xiàn)象，當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速上升至3000r/min左右時，車速才達到95km/h，這分明是3檔直接檔的傳動比。

表1-601M變速器全部執(zhí)行器在各檔位上的工作狀態(tài)

注：0表示電磁閥未被激活；1表示電磁閥被激活。

為了驗證變速器到底是否在這種情況下實現(xiàn)3檔，將端子9線束與搭鐵端子1斷開，此時相當(dāng)于把電磁閥的線束斷開，變速器就是執(zhí)行緊急模式的3檔。通過對比確認人為指令電磁閥實行1檔功能而變速器確實實現(xiàn)的就是3檔，因此通過電磁閥工作表得知：當(dāng)人為控制N90電磁閥搭鐵時，如果電磁閥和閥體中K3離合器控制滑閥工作正常，此時3/4檔離合器K3供油油路是被切斷的。因此出現(xiàn)這種現(xiàn)象的最大可能就是N90電磁閥出現(xiàn)故障或閥體中K3離合器控制滑閥卡滯。

對于大眾OIM型自動變速器液壓控制系統(tǒng)中控制換檔的滑閥通常不容易卡滯，因此說故障是在N90電磁閥和電路的可能性比較大。在這種情況下，N90電磁閥閥球應(yīng)該是卡在泄油狀態(tài)或電磁閥線圈出現(xiàn)問題。通常情況下，如果電磁閥閥球卡滯在任何位置（泄油位置或保持壓力位置），電控系統(tǒng)是不會設(shè)置故障碼的，而且也只有當(dāng)電磁閥線圈在短路或斷路時，電控系統(tǒng)才會設(shè)置故障碼，因此該問題無非出現(xiàn)在電磁閥線圈本身、電路或電路端子、ECU。

圖1-12 01M變速器電磁閥插頭引腳說明 檢測方法：首先還是將ECU端子斷

開，使用萬用表直接測量端子67+9，在20℃左右電磁閥線圈正常阻值應(yīng)在55～65Ω。如果此時測量結(jié)果不在標定范圍內(nèi)，進一步將變速器外部電磁閥線束圓形接頭斷開，先測量一下ECU至該接頭之間線束的導(dǎo)通情況，然后繼續(xù)通過圓形接頭的端子來測量兩個電磁閥的阻值（圖1-12），此時測量結(jié)果仍然存在問題，那么只好拆下變速器油底殼用專用工具將所有電磁閥的每一個端子斷開，直接測量電磁閥本身，如果線路、線路端子、電磁閥本身都沒有問題，則說明ECU有問題了，這樣，問題就不難解決了。但最終測試結(jié)果為N90電磁閥線圈本身阻值無窮大，因此，當(dāng)變速器變速桿置于D位，ECU指令電磁閥實現(xiàn)1檔時（001），雖然ECU通過端子9給N90電磁閥施加一個接地信息，但由于電磁閥線圈阻值無窮大，致使閥球不能動作，最終不能切斷3/4檔離合器K3的供油，使變速器始終執(zhí)行在3檔上。

更換N90電磁閥后又出現(xiàn)新的離奇故障，那就是車輛在無負荷的情況下（在舉升架上）1-4檔換檔非常正常，而一旦車輛在道路上行駛時，當(dāng)變速器ECU指令3檔信息時（000）發(fā)動機就會出現(xiàn)空轉(zhuǎn)現(xiàn)象（嚴重打滑），此時變速器不能執(zhí)行3檔。因為原來變速器還能夠執(zhí)行3檔，說明機械和液壓方面出現(xiàn)問題的可能性非常小。為了再次驗證問題所在，連接油壓表，斷開ECU插頭，仍然按手動控制方式來執(zhí)行變速器的1、2、3、4檔，結(jié)果手動控制一切正常。這充分說明變速器機械和液壓系統(tǒng)是正常的（發(fā)動機轉(zhuǎn)速在2000r/min左右時，壓力值在1200kPa左右）；而一旦通過ECU來指令換檔時3檔即會出現(xiàn)嚴重打滑現(xiàn)象（1/2檔油壓正常），此時變速器油壓非常低（發(fā)動機轉(zhuǎn)速在2000r/min左右時，壓力值在200kPa左右）。

故障排除：此時問題非常明朗了，既然機械和液壓系統(tǒng)是正常的，為什么偏偏通過ECU調(diào)節(jié)出的3檔油壓卻是一個低壓力。綜合考慮問題無非在以下三個方面：一是ECU指令3檔時接收到錯誤輸入信息，從而錯誤指令油壓調(diào)節(jié)電磁閥N93的工作電流最終實現(xiàn)一個低壓力值；二是油壓調(diào)節(jié)電磁閥N93性能變差；三是ECU本身出現(xiàn)問題。為了進一步查找故障原因，需要必要的檢測手段（電磁閥容易檢測），這樣，筆者只好通過借助其他修理廠的解碼器來查找問題所在。利用解碼器將ECU故障存儲器中原始故障碼清除掉，同時再次讀取故障碼，結(jié)果電控系統(tǒng)正常；讀取動態(tài)數(shù)據(jù)流，結(jié)果在第二組數(shù)據(jù)通道（02-08-002）中發(fā)現(xiàn)問題，明顯發(fā)現(xiàn)主油壓調(diào)節(jié)電磁閥N93的額定電流和實際電流偏差太大（額定電流值為0.96A、實際電流值為1.06A）。在檢查電磁閥N93時沒有發(fā)現(xiàn)問題（把N91和N93電磁閥互換后是一樣的結(jié)果），同時電路是完好的，而且變速器其他輸入信息正確。因此把問題直接鎖定在ECU上，更換ECU重新設(shè)置后故障徹底排除。

8.帕薩特B51.8L轎車01N自動變速器升檔不順暢故障

車輛信息：一輛2002年帕薩特B51.8L轎車，配用大眾公司生產(chǎn)的型號為AG401N 4速電子控制自動變速器。

故障現(xiàn)象：一個月以前，變速器因燒摩擦片而進行大修，大修后行駛約5000km又來廠維修升檔不順暢（輕微沖擊感）的故障。據(jù)車主反映D位升檔時有沖擊現(xiàn)象，該現(xiàn)象時有時無，全部升檔后一切正常，高速行駛也無異常。

故障診斷：試車時發(fā)現(xiàn)在節(jié)氣門開度小時（經(jīng)濟模式）行駛故障現(xiàn)象時有時無，但在深踩加速踏板（動力模式）情況下，故障現(xiàn)象明顯且經(jīng)常出現(xiàn)。利用K81診斷儀連接到數(shù)據(jù)診斷接口，讀取自動變速器電子控制系統(tǒng)和發(fā)動機控制系統(tǒng)故障存儲器中均無故障碼出現(xiàn)。為確認發(fā)動機系統(tǒng)是否存在故障，接下來讀取了發(fā)動機控制系統(tǒng)中的動態(tài)數(shù)據(jù)流，怠速停車狀態(tài)下進入01-08-001組數(shù)據(jù)：第二項數(shù)據(jù)為1.00～2.50ms；第三項節(jié)氣門角度在0°～5°。01-08-002組數(shù)據(jù)：第四項數(shù)據(jù)空氣流量傳感器的進氣值為2.0～3.7g/s，也在正常范圍內(nèi)。隨后又隨車讀取了行車時的動態(tài)數(shù)據(jù)，也未發(fā)現(xiàn)異常，發(fā)動機無缺油缺火現(xiàn)象，綜合以上情況，證明發(fā)動機基本工作正常。這樣，故障范圍基本鎖定在自動變速器部分。又通過診斷儀讀取了自動變速器的動態(tài)數(shù)據(jù)，進入02-08-001讀得TPS的電壓值、在02-08-002里讀到N93電磁閥的電流以及007組數(shù)據(jù)的鎖止滑差等都在正常值范圍內(nèi)。經(jīng)過仔細試車發(fā)現(xiàn)2-3檔時的沖擊感覺明顯于其他換檔點。考慮到變速器2-3檔的轉(zhuǎn)換是負荷的過渡段，變化大，ECU調(diào)節(jié)易出現(xiàn)問題，于是從一輛無故障的車上互換ECU試車，但故障依舊。為驗證沖擊感是自動變速器電控故障還是機械液壓故障，本著先易后難的原則，先對電磁閥線圈阻值進行了一一測量，均正常，同時還對電磁閥的閥球進行了檢查，也無磨損和卡滯現(xiàn)象，這樣又對液壓控制閥體進行徹底清洗，同時對電磁閥也進行了位置互換，由于ATF非常潔凈，因此不必考慮機械元件受損。結(jié)果裝車后試車故障現(xiàn)象不但沒有消失，且在2-3檔時還出現(xiàn)打滑加沖擊的問題，并且升檔還是不夠順暢。

故障排除：至此，只能重新整理維修思路，在01N自動變速器中，2檔執(zhí)行元件是N88電磁閥斷電控制K1機械閥，使1/3檔離合器K1進油，N89電磁閥通電控制B2機械閥，使2/4檔制動器B2進油；3檔執(zhí)行元件是N88電磁閥斷電使1/3檔離合器K1繼續(xù)進油，N90電磁閥斷電控制K3機械閥，使3/4檔離合器K3進油。因此2-3檔切換的元件是N89、N90兩個電磁閥，機械閥K1和K3動作后改變油路上的切換，即用油元件的切換就是B2與K3之間的切換。在保證變速器內(nèi)部機械元件沒有問題的前提下，還得從電控和閥體下手研究。首先清洗節(jié)氣門體并匹配，更換了電磁閥扁線（考慮到高溫時出現(xiàn)問題），結(jié)果故障現(xiàn)象仍沒有改觀。大修后沒有多久，機械元件不可能磨損得那么快，所以內(nèi)部機械元件不去考慮。大家都知道，01N閥體不容易出現(xiàn)問題，但電磁閥卻很容易出現(xiàn)問題。在7個電磁閥中N91、N93兩個線性電磁閥以及5個開關(guān)電磁閥中有兩個是新的，另外三個是原車的（阻值正常、閥球、閥孔沒有磨損），幾經(jīng)考慮，可能是電磁閥使用時間過長，動態(tài)穩(wěn)定系數(shù)下降。靜態(tài)下測量時數(shù)值是正常的，而在動態(tài)下因電流的變化大，導(dǎo)致?lián)Q檔時工作出現(xiàn)不穩(wěn)定狀態(tài)。為證明這一推斷，決定將余下的三個舊電磁閥更換全新的，結(jié)果裝車后試車升降檔一切順暢，故障徹底排除。

總結(jié)：對于01N變速器，因電磁閥工作性能下降而導(dǎo)致?lián)Q檔質(zhì)量的問題頻頻出現(xiàn)。因此在維修此款變速器時，一定要注意對電磁閥的檢查。同時，在維修過程中，只有扎實的理論、細心的觀察、大膽的推斷才會使維修工作事半功倍。

9.帕薩特B51.8L轎車01N自動變速器換檔沖擊故障

車輛信息：一輛2001年上海大眾帕薩特B51.8L轎車，配用大眾公司生產(chǎn)的AG4系列01N型4速電控自動變速器。

該車VIN：LSVCB49F812109461，其他信息是進入02-01讀出自動變速器信息，汽車ECU版本號：01N 927733ET；組件編碼：AG4 Getriebe 01N 4980；CODING：00000；WSC：00000。進入01-01讀出發(fā)動機信息，汽車ECU 版本號：8D0 907 755 B；組 件 編 碼：1.8L R4/5VSMOTR AT D02；CODING：04031 WSC：00651。

故障現(xiàn)象：該車因前進檔和倒檔故障均無法使用而拖至修理廠。分解變速器后發(fā)現(xiàn)該變速器曾經(jīng)使用過劣質(zhì)ATF，致使K3摩擦片、K2摩擦片和K1摩擦片嚴重?zé)龘p，而其他摩擦片（B1和B2）也有輕微燒損現(xiàn)象，同時摩擦片上的摩擦材質(zhì)有大面積脫落現(xiàn)象。圖1-13為嚴重?zé)龘p的K3摩擦片。圖1-14為嚴重?zé)龘p的K3離合器鼓。圖1-15為燒損的2/4檔制動器B2的摩擦片。

圖1-13 燒損的K3摩擦片

故障檢修：只能按照大修標準進行維修，在組裝時發(fā)現(xiàn)，2/4檔制動器B2間隙有些偏大，重新調(diào)整2/4檔制動器B2間隙并進行組裝。把機械元件完全組裝完畢后，將01M/01N各元件壓力測試板安裝在變速器上（閥體安裝位置），利用自動變速器壓力測試機調(diào)節(jié)好所需壓力對K1、K2、K3、B1、B2分別進行了建壓測試和保壓測試。過去維修自動變速器機械部件時，通常利用壓縮空氣代替ATF液壓完成液壓部件的壓力測試，實際這種做法不能百分之百達到測試要求，因為“氣體”和“液體”畢竟存在很大的區(qū)別。當(dāng)完全利用ATF液壓來檢測用油元件時，可以充分驗證機械元件本身、從液壓閥體到機械元件之間的液壓油路的工作性能，至少保證變速器只能分解組裝一次就可以，同時還避免了機械拆裝帶來的返工。在確認所有用油元件都沒有泄漏的情況下，將液壓控制閥體徹底清洗后安裝在變速器上，同時更換了5個開關(guān)電磁閥和1個TCC增壓閥。

圖1-14 燒損的K3離合器鼓

圖1-15 燒損的2/4檔制動器B2摩擦片

初始維修失敗：一切組裝完畢后，添加原廠專用ATF進行路試，結(jié)果原地掛前進檔和倒檔接合都很平穩(wěn)，怠速油壓值也在正常值范圍內(nèi)。這樣首先以踩下1/4加速踏板行程試車，結(jié)果出現(xiàn)1-2檔、2-3檔和3-4檔沖擊現(xiàn)象，相比較3-4檔輕一些，而降檔一切正常。循環(huán)路試也不見好轉(zhuǎn)，然后又以踩下大于1/2加速踏板行程試車，結(jié)果2-3檔沒有沖擊現(xiàn)象，而1-2檔會有兩下沖擊感覺，同時3-4檔仍有沖擊感覺。由于沖擊感覺不一樣，同時2-3檔的沖擊跟節(jié)氣門開度成反比，但1-2檔和2-3檔的沖擊絕對是不正常的。因為大家都知道01N型自動變速器的匹配學(xué)習(xí)功能只是來完成2-3檔的舒適功能，而1-2檔沖擊和3-4檔沖擊跟學(xué)習(xí)沒有關(guān)系，因此說所有升檔點的沖擊問題不存在共性問題。可以認為是兩種故障現(xiàn)象：2-3檔沖擊為一個故障；1-2檔沖擊和3-4檔沖擊可列為一個問題。原因是沖擊反映在2、4檔上而且2/4檔存在共用元件。

再次分析：綜合分析，不管怎樣還是先從外圍入手，進入發(fā)動機電控系統(tǒng)讀取其動態(tài)數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)節(jié)氣門數(shù)值有些偏大，其他數(shù)值基本正常。這樣首先清洗了節(jié)氣門體并匹配，再次進行路試，結(jié)果2-3檔沖擊問題解決，而1-2檔和3-4檔沖擊現(xiàn)象依然存在，特別是深踩加速踏板，1-2檔有明顯的兩下沖擊感，3-4檔沖擊并不嚴重。難道是2/4檔共用元件的制動器存在問題？其實并不是不想再次分解變速器，而是覺得此類變速器的機械檢查、裝配不應(yīng)該存在問題，所以不想大動干戈去拆變速器，而是從外圍入手，希望是壓力調(diào)節(jié)出現(xiàn)問題。因此將所有電磁閥重新更換一遍，結(jié)果試車一點也沒有改變。為了徹底排除液壓控制系統(tǒng)的問題，于是又更換了一塊液壓控制閥體，結(jié)果還是一模一樣，這樣百分之百確認液壓控制方面是沒有問題的，既然機械（自己認為裝配不會出現(xiàn)問題）、液壓都沒有問題而電控系統(tǒng)幾乎也看不出問題，那為什么1-2檔會出現(xiàn)沖擊現(xiàn)象呢？因為相信自己在機械裝配的操作不會出現(xiàn)問題，所以還是不想去分解變速器，而對控制方面還不死心，所以逐一對節(jié)氣門位置傳感器G69、空氣流量傳感器、ECU進行了更換，結(jié)果讓人大失所望。

故障排除：看來不分解變速器是不行了，因為液壓、電控都沒有問題。分解變速器直接查找2/4檔制動器。把變速器油泵拆下，下邊便是2/4檔制動器組件。當(dāng)?shù)谝谎劭吹?/4檔制動緩沖盤時就發(fā)現(xiàn)了問題，2/4檔制動緩沖盤是由兩個碟形片組合在一起的，而且兩個碟形片的凹面是重疊在一起的，那么與2/4檔制動器活塞所接觸的那一側(cè)便是其中的一個碟形片的凸面。而這臺變速器的兩個碟形片是凹面對凸面安裝的，同時貼近2/4檔制動器活塞的卻是碟形片的凹面，明顯錯裝后而導(dǎo)致2/4檔制動器工作時起不到緩沖作用。既然天天在維修此款變速器那怎么能錯裝呢？原因是學(xué)徒人員較多，不小心錯裝而導(dǎo)致人為故障的出現(xiàn)。重新安裝并重新調(diào)節(jié)2/4檔制動器B2的間隙試車故障徹底排除。

總結(jié)：何為自動變速器疑難故障？不要說什么部件都換過，而且還抱著十足的把握稱機械、液壓沒有問題、電控也沒有問題，那到底是誰出了問題？也難怪有人說，既然什么都沒有問題那一定是“人”出了問題，的確是這樣，在眾多的維修案例里有多少為疑難故障，一時的疏忽導(dǎo)致人為故障的出現(xiàn)，因此可以說“人為故障”便是“疑難故障”。

10.捷達王轎車01M自動變速器掛檔后車不起動故障

車輛信息：一輛2002年捷達王轎車，配用的是大眾公司生產(chǎn)的AG401M 4速電子控制自動變速器。

故障現(xiàn)象：車主描述的故障現(xiàn)象是，此車有時變速桿掛在D位，正常行駛后等交通信號燈踩制動踏板停車，再次起步時車輛無法行駛，此時將變速桿置于3位、2位及R位均無法行駛，而將變速桿置于1位卻能夠行駛。根據(jù)用戶所描述的現(xiàn)象，技師通過親身體驗此車真實故障，由于此故障不經(jīng)常出現(xiàn)，故反復(fù)長時間試車才能得到此故障的特征。當(dāng)自動變速器出現(xiàn)故障時，確實與用戶所描述的故障現(xiàn)象相吻合。

檢修過程：利用大眾專用診斷儀讀取該車自動變速器電子控制系統(tǒng)中的故障存儲器中的故障碼，結(jié)果讀出00258號故障碼，該故障碼含義為換檔電磁閥N88對搭鐵短路或斷路。清除故障碼，接著又讀取了該變速器電控系統(tǒng)的動態(tài)數(shù)據(jù)，進入02-08-004組數(shù)據(jù)，觀察換檔電磁閥的工作狀態(tài)，同時還觀察了其他組數(shù)據(jù)都沒有發(fā)現(xiàn)異常現(xiàn)象。

這樣，從最簡單的操作入手，檢查該變速器ATF的容量和質(zhì)量，ATF無論從顏色上還是流動性上看還是比較正常的，因此機械元件上的問題幾率很小。于是，將變速器油底殼拆下來，并把閥體拆下直接測量N88電磁閥線圈的阻值，而且在沒有發(fā)現(xiàn)線圈阻值異常的情況下，將電磁閥分解，檢查其閥球和閥孔之間有無磨損和卡滯。同時對其他電磁閥也作了相應(yīng)的測量和檢查，而且都很正常。又用萬用表一一對所有電磁閥端子到扁線、從扁線到ECU端子進行了仔細的測量，結(jié)果并未發(fā)現(xiàn)各端子間有斷路或短路的地方。因此徹底清洗閥體后恢復(fù)試車，結(jié)果倒檔正常，1位的前進檔正常，D位、3位、2位汽車不能行駛。根據(jù)該款變速器換檔執(zhí)行元件工作表得知D位、3位、2位的1檔與1位的1檔區(qū)別在于：當(dāng)變速桿置于D位、3位、2位起步時，參與的元件有1/3檔離合器K1和F單向離合器，而變速桿置于1位起步時，通過閥體中的手動低檔機械閥又打開一條通往低、倒檔制動器B1的油路，B1制動器工作行星排中的行星架既不能順時針轉(zhuǎn)也不能逆時針轉(zhuǎn)，目的是實現(xiàn)發(fā)動機制動作用。因此，K1不會有問題。D位、3位、2位不能行駛按推理應(yīng)該是F單向離合器出了問題。但單向離合器F是一個機械元件它不會時好時壞，因此機械元件得以排除。此時，將電磁閥的線束接頭斷開，目的是讓變速器進入故障運行模式，這時變速器在D位、3位、2位應(yīng)以3檔起步，原因是所有電磁閥斷電后恰恰是3檔狀態(tài)。如果故障模式下汽車仍然不能行駛，那一定是機械和液壓方面出了問題，于是將變速桿置于D位，慢慢松開制動踏板，踩踏加速踏板，汽車可以緩慢行駛，這說明故障還是不在變速器內(nèi)部。

故障排除：恢復(fù)線束插頭汽車仍不能行駛，這樣，又重新一一排查變速器的輸入信息（兩個傳感器、F125檔位開關(guān)等）以及ECU至電磁閥的這段線束、ECU本身輸入與輸出。重復(fù)測量一遍線束仍然沒有找到故障點。接下來把目標鎖定在ECU本身，將ECU打開，拆下ECU端子的芯片，用萬用表對各端子進行測量，當(dāng)測量到端子54時，發(fā)現(xiàn)有時接觸不良（該端子恰是N88電磁閥的控制線端子）。這樣，決定更換ECU，原因是簡單的處理很容易留下隱患，該ECU型號為01M 927733 KN。因為沒有找到與原車ECU同一型號的ECU，于是找了一塊可替換的ECU，該型號為01M 927733 LS。此時裝車路試故障得以排除。

再次返修：為了確認故障徹底排除，經(jīng)過長時間試車后，沒有問題交給車主使用。可是，車主使用半個月左右后，在高速路上同樣的問題又出現(xiàn)了，車主打來電話求助，修車人員帶上相關(guān)工具以最快的速度趕到現(xiàn)場，可到了現(xiàn)場后，利用診斷儀并沒有發(fā)現(xiàn)電控系統(tǒng)存在任何問題，于是起動車輛掛D位行駛，奇怪的是車居然能夠行駛，而且反復(fù)停車—行駛—停車—再行駛故障都沒有出現(xiàn)，此時車主也感到迷茫。為了使該車不再重現(xiàn)故障，決定將車開回修理廠，對全車線路進行檢查，結(jié)果什么問題也沒有發(fā)現(xiàn)，于是懷疑到電磁閥的扁線，將扁線從車上拆下加熱反復(fù)測量也沒發(fā)現(xiàn)異常，為了讓客戶放心用車，又決定將懷疑到的電路重新布置，并把電磁閥扁線換掉，這樣交付車主使用。現(xiàn)在該車已經(jīng)運行兩個多月了，一切都很正常。

11.帕薩特B51.8GSi轎車01N自動變速器特殊故障

車輛信息：一輛2002年上海大眾帕薩特B51.8GSi轎車，配用大眾公司自己生產(chǎn)的型號為AG401N 4速電子控制自動變速器。

故障現(xiàn)象：發(fā)動機在正常溫度下并以怠速運轉(zhuǎn)，踩制動踏板入D位偶爾有沖擊。

故障分析及維修過程：01N型自動變速器入D位有沖擊的可能原因有：發(fā)動機怠速過高；D位油壓過高；油壓正常，入D位時沒有調(diào)節(jié)壓力；機械元件本身緩沖功能或工作間隙不正常；外圍減振裝置（發(fā)動機支架膠墊和變速器支架膠墊等）有問題。由易到難，在確認發(fā)動機怠速以及外圍部件均正常的情況下，首先測量系統(tǒng)壓力。測量結(jié)果為各檔壓力均正常，那為什么壓力正常變速器還會沖擊呢？根據(jù)以上幾種推斷剩下只有“油壓正常，入D位時沒有調(diào)節(jié)壓力”或“機械元件本身緩沖功能或工作間隙不正常”兩種可能。由于變速器沒有燒摩擦片的痕跡，只發(fā)現(xiàn)ATF很臟，于是先更換了ATF、7個電磁閥和濾清器并清洗液壓控制閥體，結(jié)果試車還是沒有什么改觀。但還不想去分解變速器，于是又更換了液壓閥體，以便確認液壓控制系統(tǒng)沒有問題，結(jié)果更換閥體總成后（帶全部電磁閥），故障依舊存在。

征得用戶同意，決定對變速器進行解體檢查，01N變速器1檔執(zhí)行元件為1/3檔離合器K1和單向離合器F兩個元件，入D位有沖擊應(yīng)該重點對K1的檢查。分解變速器后利用專用工具將K1和K3鼓分開，測量K1間隙正常貼近活塞處的緩沖片也完好無損，并且摩擦片沒有磨損，看來分解變速器后并沒有發(fā)現(xiàn)K1離合器存在明顯問題，于是只好重新恢復(fù)變速器的機械安裝。

此時維修陷入困境，由于故障現(xiàn)象為偶發(fā)故障，一時無法確定故障點，只能利用傳統(tǒng)辦法一一對外圍進行測量，從ECU到傳感器及執(zhí)行器電磁閥的電路以及ECU與ECU間的電路都進行了詳細的測量，對影響換檔品質(zhì)的重要信息（TPS、MAF信息）也一一作了詳盡的檢測。重新從整個外圍檢查一遍后，根本沒有發(fā)現(xiàn)問題，故障基本與原來保持一樣。由于從變速器、發(fā)動機方面的數(shù)據(jù)上基本看不出什么問題，萬般無奈之下，人為利用二極管燈泡做了7個不同顏色的小試燈接在閥體上的7個電磁閥上，觀察它們在不同工況下的工作變化。反復(fù)試驗終于發(fā)現(xiàn)問題所在：那就是不停驅(qū)動變速桿入D位，當(dāng)出現(xiàn)沖擊時N92電磁閥上的燈泡就會熄滅，不沖擊時燈泡就會點亮，此時說明入D位的緩沖壓力是由N92電磁閥來調(diào)節(jié)，如電磁閥工作則變速器表現(xiàn)為正常狀態(tài)；反之，如果電磁閥不工作，變速器也就反映出沖擊現(xiàn)象了。奇怪了，電磁閥工作與否取決于ECU的指令，為什么ECU有時發(fā)出指令有時卻不發(fā)出指令？跟執(zhí)行器電磁閥肯定沒有關(guān)系，考慮到反復(fù)驅(qū)動變速桿時才會偶爾出現(xiàn)故障，因此更換了多功能開關(guān)F125，結(jié)果還是一樣。接下來，通過N92電磁閥上的燈泡亮與不亮賴于其他數(shù)據(jù)進行對比，終于發(fā)現(xiàn)，在02-08-001數(shù)據(jù)里的節(jié)氣門開度信息上，正常時N92電磁閥上的燈泡點亮，此時節(jié)氣門開度接近0%，當(dāng)故障出現(xiàn)時，N92電磁閥上的燈泡熄滅，此時節(jié)氣門開度接近10%左右。這樣問題終于明顯化了，如果節(jié)氣門開度數(shù)據(jù)正常，則N92電磁閥工作也正常。

故障排除：因此可以將問題，鎖定在TPS本身、發(fā)動機ECU、自動變速器ECU或者是兩ECU間數(shù)據(jù)傳輸出現(xiàn)問題。電路不用考慮了，經(jīng)過多次仔細檢查，找一替換的節(jié)氣門故障沒有變化。最終更換發(fā)動機ECU問題得以解決。

總結(jié)：該故障較特殊。特殊之處在于故障是偶發(fā)的，由于頻率不高，因此有些時候難以捕捉，但如果根據(jù)真實故障特征，按照正確的診斷思路一步一步去排查，一定會使故障水落石出的。

12.帕薩特B4轎車01M自動變速器特殊故障

車輛信息：一輛1996年進口帕薩特B4轎車，配用AG401M電子控制4前速變速器。

進其他修理廠之前故障現(xiàn)象：變速桿入R位沖擊、入D位車子抖動。在該廠維修時更換3/4檔離合器K3總成（帶活塞）、大修包、閥體（內(nèi)部帶有4個波珠）后，又找到筆者，經(jīng)試車后發(fā)現(xiàn)：1檔升2檔打滑沖擊，入倒檔沖擊，同時，偶爾在4檔時發(fā)動機轉(zhuǎn)速有升高現(xiàn)象，又試了幾次確定為4檔打滑。

為了判定電控系統(tǒng)是否也存在問題，于是斷掉變速器ECU端子，將ECU端子67與23跨接（電磁閥火線），此時變速器以3檔起步行至45km/h左右時，將端子54（N88）、55（N89）搭鐵（人為控制4檔），進一步確認是4檔打滑，于是把變速器抬下分解，發(fā)現(xiàn)B2制動器（2/4檔制動器）活塞缺少了約1cm唇邊，K1（1/3檔離合器）離合器內(nèi)的四個限位卡子損壞，并且最里邊的兩片已經(jīng)燒灼，同時檢查K2離合器（R檔離合器）、K3離合器活塞完好，K3片輕微有點變色，但覺得不會影響使用，于是恢復(fù)變速器內(nèi)部后又裝上了一塊01N閥體后試車，故障現(xiàn)象變?yōu)?檔升2檔打滑，轉(zhuǎn)速為1000r/min后沖擊、變速桿入R位沖擊、入D位無爬行。

故障分析：路試好長時間沒有什么好轉(zhuǎn)，為了確定故障點做了以下故障分析。機械裝配應(yīng)該說是比較仔細的，所以先不考慮機械的問題，因為新?lián)Q了一塊01N的閥體，考慮和帕薩特B401M的略有差別所以又找了一塊和原車一樣的閥體再次試車，結(jié)果故障現(xiàn)象并無變化，這時采用對故障現(xiàn)象逐個排除的方法，先對倒檔故障進行排除，人為讓變速器進入故障保護模式（3檔起步）入R位無沖擊且入D位有爬行，變速器進入故障保護模式后，ECU不再調(diào)節(jié)系統(tǒng)壓力，R位應(yīng)以最高油壓控制，原則上此時變速器應(yīng)該在入R位時有嚴重的沖擊現(xiàn)象。而此時現(xiàn)象正好相反，所以考慮到了變速器ECU是否存在故障。換了一塊相同ECU后故障相同，又從變速器端子處分別測量輸入輸出傳感器電磁閥的線束，阻值都很正常，ECU檢測在其故障存儲器中只存在一個多功能開關(guān)的偶發(fā)故障碼，但起動電路很正常，多功能開關(guān)已經(jīng)給出了D、P、R、N位信號，就此更換了一個F125多功能開關(guān)也沒什么改變，考慮ECU只要收到一個R位和D位信號，就應(yīng)該對這兩個檔位有一個正確的命令，而且不會影響1檔升2檔的打滑加沖擊，于是又把思路考慮到信號的問題上來。ECU檢測節(jié)氣門的怠速電壓為0.72V，加到底可以達到4.73V，但是做不了發(fā)動機的基本設(shè)定。覺得設(shè)定與入R位沖擊，入D位無爬行關(guān)系甚微，所以先放棄對此部分的檢查，又對入D位無爬行進行診斷（01M和01N有個通病，就是油泵最前端的密封環(huán)與油泵間磨損后就會出現(xiàn)此故障。但進入故障保護模式時也無D位爬行）。故障模式時有爬行，但是是3檔，所以又人為地將ECU 9號端子搭鐵，發(fā)現(xiàn)確實是1檔起步而且有爬行，此時感覺應(yīng)該是電控系統(tǒng)的問題。

恢復(fù)拆裝后再入D位無爬行時切斷發(fā)動機至變速器的41號節(jié)氣門負荷信號，車子有爬行了，而且入R位也無沖擊，但1檔升2檔還是打滑沖擊，打滑轉(zhuǎn)速明顯比接上此信號線時低得多。再次證明輕踏加速踏板地前行1檔升2檔幾乎不打滑，只是沖擊，深踏加速踏板后打滑，轉(zhuǎn)速為500r/min左右。ECU檢測依然是檔位開關(guān)故障，雖然對節(jié)氣門很是懷疑，但檢測信號時卻很正常，暫時又找不到B4的節(jié)氣門，所以找了一個捷達的節(jié)氣門插上后，打開鑰匙開關(guān)，踩踏加速踏板由淺到深發(fā)現(xiàn)與B4的一致。又重新人為手動控制：1、2、3、4檔的循環(huán)檔控制都很正常，尤其對2檔的路試，淺踏、深踏加速踏板的試車都無故障。此故障以前曾遇到過，更換ECU后都排除了。因為是在異地維修，所以對所懷疑元件的購買很是不方便，所以只能從遠處把節(jié)氣門和變速器同時寄過來。更換節(jié)氣門后入R位沖擊的問題消失了，但1檔升2檔打滑，D位無爬行還是沒有解決。在試車過程中，還突然出現(xiàn)了沒有4檔的問題。發(fā)動機轉(zhuǎn)速很高，但是車子已經(jīng)沒有了前行反應(yīng)。用手動控制也沒有任何反應(yīng)，還出現(xiàn)了入D、R、3、2位不行車的現(xiàn)象，只有將變速桿放在1位時，車才能前行。反復(fù)幾次都是如此，于是決定把車子開回來。

分解閥體并未發(fā)現(xiàn)異常，之后又裝上了原車的閥體試車，還是無4檔，其他檔位還很正常。再繼續(xù)試車發(fā)現(xiàn)3檔也出現(xiàn)了打滑現(xiàn)象，打開油底殼能聞到一股焦煳味。前面的問題還沒解決，又出現(xiàn)了新問題，真是禍不單行，一定是變速器內(nèi)部元件燒損了。

換了一臺變速器后沒有2檔也不打滑，發(fā)動機轉(zhuǎn)速在3200r/min時直接進入3檔、4檔時，發(fā)動機轉(zhuǎn)速很高車不前行了。還是懷疑閥體，于是把換下來變速器的閥體裝上后只有1檔和3檔，連4檔打滑的現(xiàn)象都沒有了。手動繼續(xù)控制還是沒有2檔和4檔。這種現(xiàn)象對于兩個電磁閥的變速器應(yīng)該就是電磁閥或者線束的問題了。每當(dāng)換閥體的時候還特別注意檢查了電磁閥，還調(diào)換了位置都無濟于事，毫不猶豫地把新發(fā)來的變速器拆開了，發(fā)現(xiàn)B2活塞壞得已經(jīng)很嚴重了。查找原因，發(fā)現(xiàn)B2只裝了4片摩擦片，測量間隙發(fā)現(xiàn)大約有1cm。4片的應(yīng)該適合于01N而不是01M。又檢查了其他部分，很正常。

故障排除：再試一下更換后的變速器，車還是1檔到3檔都正常，但進入4檔時車速卻是2檔。根據(jù)換檔電磁閥狀態(tài)1檔001、2檔011、3檔000、4檔110，既然是2檔車速，那么就是2檔里的011的0在作怪，也就是N88。解體閥體后發(fā)現(xiàn)N88里面的換檔球閥已經(jīng)深深地卡在了里面。恢復(fù)后試車正常。此現(xiàn)象在修理原車變速器時已經(jīng)出現(xiàn)過。還有入動力檔只有1檔有前行的現(xiàn)象都是滑閥卡滯造成。重新更換一個N88后故障從此排除。

故障總結(jié)：入D位有爬行，應(yīng)該是油泵最前面的密封環(huán)（也更換過）與油泵已經(jīng)磨損影響了K1的正常工作。1檔升2檔打滑，前進檔無爬行，看來都是變速器里面的問題了，只有入R位沖擊換了節(jié)氣門神奇般的好了，更換的變速器沒有2檔和4檔，主要是B2裝了4片造成B2間隙過大活塞損壞。1檔直接進入3檔，2檔還無打滑現(xiàn)象，是因為N88電磁閥卡死在泄油處造成的。修理這臺車和以前的維修經(jīng)驗告訴我們，閥體和變速器一定要保持裝配時干凈，鎖止閥必須換掉，不要人為手動控制換檔，以免造成滑閥卡滯。

13.解析N88電磁閥故障對倒檔的影響

就目前大眾01M、01N 4速自動變速器雖說故障現(xiàn)象表現(xiàn)為多種多樣，但維修起來大多數(shù)還是比較容易的。通過維修數(shù)字顯示，電磁閥問題導(dǎo)致的各種故障占有一定的比例。根據(jù)各電磁閥的工作頻率以及在電磁閥測試機的測試結(jié)果表明，5個開關(guān)式電磁閥經(jīng)過一段時間的使用后各密封性能是不一樣的。通常情況下，開關(guān)式電磁閥線圈是不容易出現(xiàn)問題的，而大多出現(xiàn)問題的都是由于電磁閥閥球磨損泄漏或卡滯造成的。

5個開關(guān)式電磁閥線圈匝數(shù)、結(jié)構(gòu)、工作原理都是一樣的，都為三通兩路常開式，即斷電時泄油孔打開（圖1-16）。就N88電磁閥而言，當(dāng)其斷電時，作用在K1換檔閥下端A油路與泄油孔O接通；當(dāng)電磁閥通電時，內(nèi)部線圈產(chǎn)生磁場吸力，它會將線圈下部的鋼球吸上來，從而堵住電磁閥的泄油孔O，此時來自減壓閥的恒壓P油路便和K1換檔閥下端A油路接通，這樣開關(guān)電磁閥就起到泄油和保壓的作用。開關(guān)電磁閥內(nèi)的小鋼球外部鍍一層金屬銅，其目的是使密封性能更好，可不要小瞧這個小鋼球，由于它的變形、ATF過臟會使其發(fā)卡，由于它的鍍銅層磨損會造成電磁閥密封不嚴，這樣就使變速器出現(xiàn)各種各樣的故障，其中總是燒K3摩擦片的原因之一就是電磁閥的問題。

圖1-16 N88電磁閥未通電時閥球卡在通電狀態(tài)

在這里僅分析一下N88電磁閥的閥球卡在通電位置時，也就是使電磁閥起到保壓作用時（泄油孔關(guān)閉狀態(tài)），對變速器各檔位的影響。特別是對倒檔的影響，好多修理人員都不理解。其他狀態(tài)及其他電磁閥就不做分析了。

根據(jù)01M、01N自動變速器換檔控制油路得知，N88電磁閥主要是控制1/3檔離合器K1的，當(dāng)變速桿選擇前進檔時，ECU控制N88電磁閥斷電，使K1離合器接合，而通電時，K1離合器停止工作。根據(jù)眾多實際維修案例得知，當(dāng)N88電磁閥閥球卡滯將泄油孔關(guān)閉時，不但影響前進檔，同時還會影響倒檔。也就是經(jīng)常遇到的既沒有前進檔也沒有倒檔，但手動1檔卻能行駛的故障（確切地講，手動1檔也不是真正的具有發(fā)動機制動效果的手動1檔）。一般情況下遇到這類故障，初修時大家都會懷疑是單向離合器壞了或者是手動閥位置不正確導(dǎo)致的。如果單純是前進檔的故障，可以懷疑單向離合器，原因是在手動1檔時低/倒檔制動器B1代替單向離合器工作，將行星架鎖住的，但B1制動器還在倒檔上參與工作呢，此時大家又會想假如倒檔離合器K2出現(xiàn)問題呢？但K2與單向離合器同時損壞的可能性非常小，同時表現(xiàn)的故障現(xiàn)象也不完全一樣，而檢查手動閥位置又沒有什么問題。接下來，就逐一分析當(dāng)N88電磁閥閥球卡滯將泄油孔關(guān)閉時這三個檔位（前進檔、倒檔和手動1檔）的實際情況。

D位前進1檔：踩住制動踏板，當(dāng)變速桿由P/N位置于D位時，ECU首先指令換檔電磁閥N88、N89、N90狀態(tài)為斷電、斷電、通電（0、0、1）。如果N88電磁閥閥球卡滯將泄油孔關(guān)閉時，N88、N89、N90三個電磁閥的狀態(tài)就相當(dāng)于通電、斷電、通電（1、0、1）。此時車輛是不能實現(xiàn)動力輸出的。看一下故障狀態(tài)下的油路圖就知道了，如圖1-17所示。

圖1-17 N88電磁閥故障狀態(tài)下的D位油路圖

根據(jù)上圖顯示得知，當(dāng)變速桿置于D位時，從手動閥處出來3條油路：一路直接作用在B1供給閥上端（有彈簧側(cè)），B1供給閥下端是N92電磁閥，當(dāng)N92電磁閥通電時，這條油路便又接通到3個協(xié)調(diào)閥上K1、B2、K3協(xié)調(diào)閥，目的是實現(xiàn)換檔品質(zhì)控制；第二條油路分別去了B2換檔閥和K3換檔閥準備用作換檔控制；第三條油路反饋到主油壓調(diào)節(jié)閥的同時又被接通到K1換檔閥上。正常情況下，當(dāng)N88電磁閥斷電時，泄油孔打開，K1換檔閥下端沒有控制壓力，在彈簧的作用下保持在最下端，這樣來自手動閥的第三條油路便經(jīng)K1協(xié)調(diào)閥直接去往K1離合器形成起步1檔。當(dāng)N88電磁閥卡在通電狀態(tài)時，來自減壓閥的恒壓便作用在K1換檔閥的下端使其上移，從而切斷了去往K1離合器的油路，最終導(dǎo)致汽車不能行駛。

倒檔：踩住制動踏板，當(dāng)變速桿由P/N位置于R位時，系統(tǒng)壓力由ECU調(diào)節(jié)，但倒檔油路不需ECU提供。ECU對換檔電磁閥的控制仍與前進1檔一樣，即N88、N89、N90狀態(tài)為斷電、斷電、通電（0、0、1）。如果N88電磁閥閥球卡滯將泄油孔關(guān)閉時，N88、N89、N90三個電磁閥的狀態(tài)也相當(dāng)于通電、斷電、通電（1、0、1）與D位狀態(tài)一致。不同的是手動閥位置不一樣，開啟的油路也不一樣。那么，再看一下故障狀態(tài)下的倒檔油路，如圖1-18所示。

圖1-18 N88電磁閥故障狀態(tài)下倒檔油路圖

根據(jù)上圖顯示得知，當(dāng)變速桿置于R位時，從手動閥處也出來3條油路：一路也是直接作用在B1供給閥上端（有彈簧側(cè)），其作用不再重復(fù)敘述；第二條油路直接經(jīng)一個節(jié)流球迅速去了倒檔離合器K2；第三條油路經(jīng)過三通閥則作用到K1換檔閥上端。正常情況下，當(dāng)N88電磁閥斷電時，泄油孔打開，K1換檔閥下端沒有控制壓力，在彈簧的作用下保持在最下端，這樣來自手動閥的第三條油路便經(jīng)B1供給閥直接接通到低/倒檔制動器B1上，此時K2離合器工作，驅(qū)動前太陽輪B1制動器工作，后將行星架固定住，齒圈實現(xiàn)反方向輸出形成倒檔。當(dāng)N88電磁閥卡在通電狀態(tài)時，來自減壓閥的恒壓便作用在K1換檔閥的下端使其上移，從而切斷了去往B1供給閥的油路，也因此切斷了去往B1制動器的油路，導(dǎo)致汽車不能行駛。單向離合器在倒檔時是不參與工作的。原因是當(dāng)前太陽輪順時針輸入時，如B1不參與工作，把與驅(qū)動輪（與地面形成摩擦）相連的變速器輸出部分的元件——齒圈視為固定元件，這樣行星架便以太陽輪旋轉(zhuǎn)方向順時針旋轉(zhuǎn)，而單向離合器恰恰允許行星架順時針旋轉(zhuǎn)，只有行星架被固定時才能實現(xiàn)倒檔，因此單向離合器在倒檔時不參與工作，與之沒有關(guān)系。

最后，再看一下手動1檔油路，如圖1-19所示。

圖1-19 N88電磁閥故障狀態(tài)下手動1檔油路圖

手動1檔：當(dāng)變速桿置于手動1檔位置時，來自油泵的油壓經(jīng)主油壓調(diào)節(jié)閥調(diào)節(jié)后進入手動閥。從手動閥處出來4條油路：第一條油路仍然去了B1供給閥；第二條油路分別去了 B2換檔閥和K3換檔閥；第三條油路又分三條支路，一條去了K1換檔閥下部，另一條去了手動1檔鎖定閥并到K1供油泄油閥的右端，還有一條油路經(jīng)含有鋼球的三通閥去K1換檔閥上端，正常情況下這第三條支路主要經(jīng)B1供給閥去往B1制動器，目的是實現(xiàn)發(fā)動機制動功能；第四條油路從手動閥的右上端出來后，反饋到主油壓調(diào)節(jié)閥的同時又作用到K1換檔閥上。正常情況下，當(dāng)N88電磁閥斷電時，這條油路經(jīng)K1協(xié)調(diào)閥等去往K1離合器。N88電磁閥卡在通電狀態(tài)時，K1換檔閥上移位于上端，此時第四條油路不但沒有接通到K1離合器上，反而接通到K1供油泄油轉(zhuǎn)換閥的左端，使K1供油泄油轉(zhuǎn)換閥右移。但另外一條來自手動閥的第三條油路中的第二條支路經(jīng)手動1檔鎖定閥到K1供油泄油閥的右端，由于該閥左右兩端截面積不等，且右邊又有彈簧，所以該閥還得左移又回到原始位置。那么K1離合器能夠工作的原因是K1換檔閥上移后來自手動閥第三條油路中的第一條支路經(jīng)K1換檔閥直接去了K1離合器，此時汽車能夠以1檔速度行駛，但由于B1制動器油路被K1換檔閥切斷，因此不能工作，沒有發(fā)動機制動功能，此時行星架是被單向離合器逆時針鎖死實現(xiàn)起步功能的，因此說這個檔位不是真正的具有發(fā)動機制動功能的1檔。圖1-20為手動閥在手動1檔位置時的油路。

圖1-20 手動1檔手動閥油路

總結(jié)：目前，在維修各類自動變速器故障時，只是通過更換部件的方式來解決實際問題，但進一步講，應(yīng)該通過實踐再去驗證理論上的判斷，也就是說，不要太看重于結(jié)果，更重要的是過程。同時找出更多的為什么，這樣更加深對經(jīng)驗的總結(jié)，并且對自己的維修技能也是一個提高。

14.寶來1.8T轎車01M自動變速器特殊故障

車輛信息：一輛2004年寶來1.8T轎車，配用大眾公司型號為AG401M電子4前速自動變速器。

故障現(xiàn)象：該車行駛約12萬km，無端出現(xiàn)換檔沖擊的故障。初始只是偶爾出現(xiàn)，后來故障現(xiàn)象頻率越來越高，不得不進行維修。

檢修經(jīng)過：由于是在異地其他維修廠進行維修，通過電話得知該車真實故障現(xiàn)象：變速器偶爾掛倒檔沖擊嚴重；2-3檔沖擊；2-3檔和3-2檔頻繁轉(zhuǎn)換。根據(jù)以上故障現(xiàn)象基本將故障判定為某傳感器信號錯亂；ECU換檔指令錯亂；液壓系統(tǒng)工作不良。對于此故障現(xiàn)象，根據(jù)一般的維修經(jīng)驗，該修理廠首先從外圍簡單進行了檢查：首先，更換ATF、濾清器并清洗了液壓閥體，結(jié)果故障現(xiàn)象沒有得到改觀；接下來又更換了全新閥體總成，問題還是依舊；其次，又相繼更換了變速器轉(zhuǎn)速傳感器G38和車速傳感器G68以及多功能開關(guān)等電子部件，問題都沒有解決；由于通過觀察ATF的使用情況以及實際故障現(xiàn)象，考慮變速器內(nèi)部機械部件損壞的可能性非常小，最后更換了自動變速器ECU，結(jié)果故障還是沒有排除。在這種情況下，筆者介入該變速器故障的維修。

通過路試來確認故障現(xiàn)象是否與其提供的故障信息相吻合，在反復(fù)的路試中發(fā)現(xiàn)該車故障很有規(guī)律，那就是重新起動發(fā)動機后第一次路試時1-2檔很正常，當(dāng)2檔升3檔后又回到2檔，經(jīng)過反復(fù)2-3檔于3-2檔頻繁地切換（就像兩個速度傳感器插反一樣）后，變速器便進入并保持在3檔上，繼續(xù)加速行駛又很正常地進入超速4檔。制動停車后再次從起步1檔開始行駛至4檔，則不會出現(xiàn)2、3檔的頻繁切換，但會出現(xiàn)2-3檔沖擊的故障現(xiàn)象，也就是說只要不關(guān)閉發(fā)動機，由1檔開至4檔的過程中只有2-3檔沖擊，但如果停車后關(guān)閉發(fā)動機，再次重新起動則又會出現(xiàn)像上述故障現(xiàn)象一樣的故障。考慮到該故障的奇怪現(xiàn)象，而且在前期的維修中已經(jīng)更換了大量的配件，問題都沒有解決，因此不敢輕易更換某一個配件。只能通過路試并借助一些相關(guān)的動態(tài)數(shù)據(jù)來確定故障點，在長時間的路試中終于發(fā)現(xiàn)了疑點。在掃描全車動態(tài)數(shù)據(jù)時，突然發(fā)現(xiàn)自動變速器油溫度信息偶爾有不正常的情況（從93℃突然變?yōu)?50℃，沒有規(guī)律地突然變化）。于是對油溫度傳感器進行了電路（圖1-21）及阻值數(shù)據(jù)的測試，通過測試并沒有發(fā)現(xiàn)電路或傳感器本身存在問題。

故障排除：為確保信息的可靠再次路試，的確又發(fā)現(xiàn)溫度信息不可靠的現(xiàn)象，ECU曾經(jīng)更換過、電路和傳感器又測不出問題，因為在維修中經(jīng)常遇到電磁閥扁平線的問題（油溫度傳感器與該線束為一體，如圖1-22所示），測量時測不到故障，ECU中也不記錄相關(guān)故障碼。所以不管怎么樣還是更換這條線束試車再說。結(jié)果更換全新線束后反復(fù)試車，故障都沒有出現(xiàn)，至此故障才徹底排除。

圖1-21 油溫度傳感器G93電路

圖1-22 油溫度傳感器G93及線束

再次返修：誰知該車交付使用兩個月左右新的問題又出現(xiàn)了，那就是正常行駛明顯感覺發(fā)動機轉(zhuǎn)速很高，但車速上不去，停車后重新掛檔（不管是倒檔還是前進檔）沖擊力特別大，到修理廠檢查結(jié)果使變速器保護了（啟動了安全保護控制——鎖檔），電控系統(tǒng)記錄了G68速度傳感器信號的故障碼，而且是一個偶發(fā)性的故障碼，清除故障存儲器內(nèi)容后故障消失。因為ECU記錄的是偶發(fā)性故障碼，所以修理廠只是對該傳感器及其電路進行了測量，沒有發(fā)現(xiàn)問題后又將車交付用戶使用。可用了不到一個月，同樣的問題又再次出現(xiàn)，利用專用診斷儀檢測得到是G68和G38兩個速度傳感器信息的故障碼，而且還是偶發(fā)性的故障碼。因為ECU曾經(jīng)更換過，所以在確實沒有發(fā)現(xiàn)電路及插頭問題后，索性將兩個傳感器同時更換掉，結(jié)果在使用不到一個月后故障又重新出現(xiàn)。奇怪了，ECU為什么總是記錄這兩個速度傳感器的故障碼？ECU肯定沒有問題，傳感器也沒有問題，難道是電路上出現(xiàn)了問題？重新對兩個傳感器電路（圖1-23）進行了仔細的測量和修整（插頭處），同時又重新對屏蔽線進行了人為的屏蔽，再次將車交出。這一次持續(xù)使用的時間比較長，使用兩個月左右的時候故障又一次出現(xiàn)了，經(jīng)過幾次返修發(fā)現(xiàn)，雖說該車故障是不確定的偶發(fā)性問題，而且每一次使用持續(xù)使用的時間都差不多，但只有最后一次持續(xù)使用的時間要比前幾次稍微長一些，而且這一次的維修實際就是給傳感器電路進行了屏蔽處理。因此推斷該故障的原因應(yīng)該跟信號干擾有關(guān)，只不過通過屏蔽電路的方式暫時延長使用時間。那么信號的干擾源來自哪里？找不到干擾源，問題解決不了，這輛車就不能交給用戶。在電控系統(tǒng)故障的維修中，查找電信號干擾的故障的確不是一件容易的事，考慮到每一次出現(xiàn)故障的間隔時間都比較長，又不可能將用戶的車留下一兩個月的時間進行試驗。所以經(jīng)過與用戶的溝通（仍不敢百分之百確定故障源的情況下），把考慮到能夠產(chǎn)生信號干擾的4個點火線圈、火花塞一一換掉，目前該車已經(jīng)使用大概4個多月，該故障還一次沒有出現(xiàn)過。經(jīng)歷了持續(xù)半年左右的時間，終于修好了。

圖1-23 傳感器G38和G68電路圖

15.寶來1.8T轎車（豪華型）01M自動變速器不換檔故障

車輛信息及故障現(xiàn)象：一輛2003年一汽寶來（豪華型）1.8T轎車由于自動變速器不換檔來廠維修。該車配用大眾公司型號為AG401M 4速自動變速器，已行駛約15萬km。

故障檢修：接車后首先進行路試，發(fā)現(xiàn)該車確實鎖在3檔（故障表現(xiàn)特征是掛動力檔沖擊過大無換檔感覺、發(fā)動機轉(zhuǎn)速在3000r/min左右時車速能夠達到80～90km/h），用儀器讀取故障碼為01192和00652，其解釋含義分別為變矩器機械故障和檔位監(jiān)控信號不可靠（確切地講就是傳動比錯誤）。01192故障碼的出現(xiàn)不會激活自動變速器的應(yīng)急模式（由于該變速器沒有輸入軸速度傳感器，也就是ECU無法直接計算變矩器渦輪的速度，因此在計算變矩器鎖止滑差時，是通過發(fā)動機轉(zhuǎn)速和輸出速度一起模糊計算的，暫且不做分析），但出現(xiàn)00652故障碼時變速器會執(zhí)行鎖檔控制。日常在維修大眾AG4自動變速器時，往往會發(fā)現(xiàn)01192出現(xiàn)的比例要遠遠超過00652的比例，同時大多原因都是自動變速器內(nèi)部機械元件損壞造成的，因此要重點分析00652產(chǎn)生可能的原因。綜合分析有以下幾種情況：一是由于液壓故障及元件自身的密封性故障而導(dǎo)致的某離合器或制動器打滑；二是G28發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號、G38變速器轉(zhuǎn)速信號或G68車速傳感器信號中的某一信息不良；三是ECU故障或電磁干擾G28、G38、G68的信號等。清除故障碼后再次路試，該車恢復(fù)正常跳檔。為了確定故障部位，又仔細進行路試，確實發(fā)現(xiàn)2檔升3檔打滑，3檔升4檔輕微打滑，但行駛中突然間自動變速器又鎖檔了，調(diào)取故障碼依然是01192和00652。

大眾AG401M自動變速器電控系統(tǒng)是如何監(jiān)測傳動比的呢？圖1-24是01M自動變速器的傳動簡圖。01M自動變速器的執(zhí)行元件工作表，見表1-7。

表1-701M自動變速器的執(zhí)行元件工作表

圖1-24 01M自動變速器的傳動簡圖

自動變速器工作在D1檔時，離合器K1和單向離合器F工作，變速器轉(zhuǎn)速傳感器G38（監(jiān)測前排大太陽輪轉(zhuǎn)速）與車速傳感器G68共同計算D1檔傳動比。自動變速器工作在D2檔時，離合器K1與制動器B2參與工作，由于制動器B2制動了前排大太陽輪，所以這時2檔傳動比是通過發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器G28和車速傳感器G68來確定的。可能都會遇到這樣一個問題，就是G38與G68插頭插反了，自動變速器總在1檔和2檔來回換，那就是因為G68監(jiān)測成前排太陽輪轉(zhuǎn)速后，當(dāng)自動變速器升入2檔后，G68車速信號為0，這時ECU強制進入1檔，所以一旦發(fā)現(xiàn)這兩個插頭插反，自動變速器像總在1檔和2檔來回轉(zhuǎn)換。當(dāng)該自動變速器入3檔后，K1依然工作，K3也參與工作，B2釋放，G38與G68共同參與傳動比的監(jiān)測。進入4檔后，B2制動器再次參與工作，而K1離合器則停止工作，那么這時G38信號又為0，所以監(jiān)測傳動比的傳感器又變成G28和G68（與2檔一樣）。

下面分析一下00652檔位監(jiān)控信號。由于在試車當(dāng)中，發(fā)現(xiàn)變速器確實存在2檔升3檔、3檔升4檔打滑，那么G28、G38、G68的傳感器的電路故障就基本排除。該自動變速器2檔升3檔的過程，是B2制動器釋放K3離合器接合的過程，那么2檔升3檔打滑，就很可能是K3接合太慢。3檔升4檔的過程，是K1釋放B2接合的過程，那么3檔升4檔打滑就很可能是B2接合太慢造成的。但是1檔升2檔沒有問題，所以從理論上來講，B2制動器的問題應(yīng)該不大。那為什么3檔升4檔會打滑呢？從油路圖知道，K3的油壓不會隨N92電磁閥動作而改變，但會隨主油壓電磁閥N91的調(diào)整而降低的，看來K3離合器有很大可疑之處。2檔升3檔的過程就很好理解，B2制動器釋放，K3離合器接合，可能由于K3離合器系統(tǒng)存在輕微泄漏，所以K3離合器接合較慢而打滑。同樣3檔升4檔過程中，主油壓降低，K3離合器由于輕微泄漏，也會造成K3輕微打滑，因此試車發(fā)現(xiàn)2檔升3檔打滑要比3檔升4檔打滑嚴重。接下來，就檢查變速器K3離合器油路系統(tǒng)，拆下油底殼和閥板，用加壓機檢測K3系統(tǒng)，但沒有發(fā)現(xiàn)異常，別的離合器和制動器也沒有任何異常，只好重新更換一塊閥體，進行路試，但故障依舊。

故障排除：由于在拆油底殼的過程中，發(fā)現(xiàn)ATF較臟，而且還有大量雜質(zhì)，因此又對該變速器總成進行分解檢查，奇怪的是變速器內(nèi)部完好無損，那些大量雜質(zhì)是從哪來的呢？只有變矩器摩擦片了，為了驗證這個觀點，切開變矩器一看，果然發(fā)現(xiàn)鎖止摩擦片全被磨沒了，更換一個全新的變矩器，再進行試車，故障徹底排除。

故障總結(jié)：故障解決了，再分析一下00652檔位傳動比錯誤的故障碼。變矩器鎖止離合器片磨完以后，鎖止離合器盤與變矩器殼體接合，由于鐵與鐵的摩擦系數(shù)很低，所以在鎖止壓力未完全上來之前，的確存在打滑，2檔升3檔打滑其實是鎖止離合器鎖止時打滑（所以會有01192）。3檔傳動比是由G38變速器轉(zhuǎn)速傳感器和G68車速傳感器來確定的，由于變速器內(nèi)部沒有問題，00652故障碼就不是在3檔觸發(fā)的。而變速器在4檔時，傳動比是由G28發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器和G68車速傳感器來確定的，這時由于變矩器內(nèi)的鎖止離合器打滑，而造成動力不能傳遞，在出現(xiàn)01192的同時便觸發(fā)00652檔位傳動比錯誤的故障碼。

16.帕薩特1.8GSi轎車01N自動變速器奇怪的故障

車輛信息：一輛2004年上海帕薩特1.8GSi轎車，配用大眾型號為AG401N 4前速電子控制自動變速器。

故障現(xiàn)象：該車自動變速器曾經(jīng)在數(shù)月以前在其他維修廠因燒摩擦片大修過，最近發(fā)現(xiàn)問題比較多而轉(zhuǎn)入這里維修。接手該車并進行路試總結(jié)出幾點故障現(xiàn)象：入前進檔和倒檔沖擊；踩制動踏板入前進檔，當(dāng)變速器動力接合后變速器內(nèi)部會發(fā)出很長的類似摩擦聲音；2-3檔沖擊嚴重；汽車高速行駛時，發(fā)動機轉(zhuǎn)速與對應(yīng)車速不匹配，明顯感覺發(fā)動機轉(zhuǎn)速偏高，好像缺少一個檔，其實是變矩器鎖止離合器工作不好；汽車隨車速的升高其內(nèi)部噪聲，也隨之升高。

故障分析：通過對眾多01N自動變速器的綜合分析，結(jié)合以上幾點故障現(xiàn)象，決定必須分解自動變速器。分解后通過仔細檢查機械及液壓部件，基本找到故障所在部位：N93主油壓調(diào)節(jié)電磁閥、N92和N94電磁閥有問題（圖1-25），導(dǎo)致入檔沖擊和換檔沖擊（通過電磁閥測試機上的測試結(jié)果）；K1離合器內(nèi)轉(zhuǎn)鼓上的4個定位支架損壞，導(dǎo)致K1最底下摩擦片花鍵脫掉不能與轉(zhuǎn)鼓接合，因此當(dāng)踩制動踏板入前進檔時，變速器動力接合后變速器內(nèi)部會發(fā)出很長的類似摩擦聲音；通過目視觀察變矩器外觀，發(fā)現(xiàn)變矩器已經(jīng)出現(xiàn)經(jīng)過高溫導(dǎo)致的青藍色，因此基本判斷變矩器鎖止離合器燒損；差速器及主減速器內(nèi)部因缺少齒輪潤滑油而導(dǎo)致變速器噪聲較大。

圖1-25 磨損的N92、N94電磁閥

更換損壞部件并按照大修作業(yè)標準進行維修。將變速器裝復(fù)后首先進行臺架試驗（圖1-26），通過自動模式和手動模式的實驗均沒有發(fā)現(xiàn)有何異常情況（注：根據(jù)測試條件及測試經(jīng)驗可以排除換檔點、變矩器鎖止點、系統(tǒng)壓力、齒輪異響、油封漏油、冷卻器流量等參數(shù)的故障）。后來裝車又進行長時間路試，其他問題得以解決，結(jié)果只有2-3檔沖擊問題沒有得到解決。但有意思的是，在試車時節(jié)氣門開度越小，2-3檔沖擊感越強，特別是如果恰恰在2-3檔點時抬起加速踏板，沖擊感會更加強烈，而深踩加速踏板開車則沖擊感不明顯。

圖1-26 臺架動態(tài)測試

再次進行故障分析：既然2-3檔沖擊與節(jié)氣門開度有直接關(guān)系，而變速器系統(tǒng)壓力是隨節(jié)氣門開度增大而增大的，因此基本可以排除變速器內(nèi)部機械元件的問題，同時也可以排除液壓控制閥體及電磁閥的問題。從油路上分析：2檔時N88電磁閥斷電，接通1-3檔離合器K1的油路，N89電磁閥通電，打開2/4檔制動器B2油路，N90電磁閥通電，切斷3/4檔離合器K3的油路；3檔時N88繼續(xù)斷電，K1繼續(xù)接合，此時N89電磁閥斷電，則切斷B2的油路，N90電磁閥斷電，接通K3油路。2-3檔無非就是B2與K3之間的切換，電磁閥之間的切換則是N89和N90之間的轉(zhuǎn)換，同時N92電磁閥還協(xié)助維持換檔點的工作壓力（注：電磁閥全部為新部件）。因此問題應(yīng)該還在控制程序上。

從自動變速器方面看不出什么問題，轉(zhuǎn)移到發(fā)動機動態(tài)數(shù)據(jù)上，根據(jù)發(fā)動機各工況下的數(shù)據(jù)似乎感覺空氣流量傳感器在怠速時的數(shù)值有些偏大（發(fā)動機轉(zhuǎn)速在760r/min時空氣進氣量為3.6～3.9g/s），于是更換空氣流量傳感器繼續(xù)試車結(jié)果并無改觀，觀察節(jié)氣門開度信息、電壓信號信息、噴油脈寬信息都很正常，在清洗匹配無結(jié)果的情況下又更換了一個節(jié)氣門體，結(jié)果還是一樣。此時維修陷入僵局。難道是ECU出了問題，大家都知道大眾01M、01N，都有自學(xué)習(xí)功能，而且需要長時間試車才能學(xué)習(xí)完畢。但此車已經(jīng)長時間路試過均無結(jié)果。沒有辦法只能換ECU試試，結(jié)果故障依然存在。

故障排除：此時大家都很迷茫，難道是液壓方面的問題，在這種情況下，又重新更換一塊液壓閥體，同時將電磁閥線束一同換上。其結(jié)果絲毫沒有任何變化，真是太奇怪了。難道是試車時間還不夠長，第二天，駕駛此車跑了一次長途，回來后問題還是存在。此時只能是死馬當(dāng)活馬醫(yī)了，人為進行“強制學(xué)習(xí)”（像奧迪01J無級變速器一樣進行“部分負荷”的前進檔學(xué)習(xí)），奇跡終于出現(xiàn)了，反復(fù)進行加速踏板的踩下、抬起試車，2-3檔沖擊問題居然解決了。至此維修告一段落。

17.解析01M自動變速器常見故障

目前，在國內(nèi)裝有德國大眾公司生產(chǎn)的AG401M自動變速器早已進入維修階段。AG4 01M自動變速器主要應(yīng)用在一汽大眾捷達、寶來、高爾夫等轎車上，同時在進口車型里帕薩特B4、斯柯達等轎車也在使用。該變速器機械液壓元件結(jié)構(gòu)比較緊湊、ECU采用“模糊邏輯”控制。下面就一些常見問題加以分析。

1）變矩器控制故障

①變矩器鎖止離合器控制故障。車輛在靜止時，踩制動踏板入動力檔發(fā)動機有時熄火或入動力檔發(fā)動機抖動嚴重（發(fā)動機轉(zhuǎn)速表連續(xù)波動）。同時還表現(xiàn)出換檔沖擊、自動變速器溫度高、低速快、停車時感覺制動力差（車前行力量大，踩制動踏板車停不住）等。

其實，這個故障就是液壓控制閥體里的TCC鎖止控制閥出現(xiàn)卡滯現(xiàn)象形成的。這是大眾系列AG401系列自動變速器最常見的問題之一，主要原因是TCC鎖止增壓閥閥套是鋁制的，特別容易磨損，磨損后會造成增壓閥運動干涉或出現(xiàn)卡滯現(xiàn)象，從而出現(xiàn)制動入動力檔發(fā)動機熄火或入動力檔發(fā)動機抖動的現(xiàn)象。導(dǎo)致TCC鎖止增壓閥磨損的因素既有產(chǎn)品設(shè)計上的問題，也有實際使用時變速器內(nèi)的雜質(zhì)的原因。目前，解決方案是更換美國Sonnax公司生產(chǎn)的改進型TCC鎖止增壓閥即可。對于一些早期車輛由于使用年限的緣故，當(dāng)然也不排除該閥門的閥壁即閥體本身磨損的情況，如果磨損嚴重，只能更換閥體總成或修復(fù)閥體（更換加大改良型閥門）。

當(dāng)增壓閥卡在閥體內(nèi)側(cè)離N91電磁閥比較遠時，此時變矩器閉鎖離合器工作油路處于打開狀態(tài)，因此踩制動踏板入動力檔發(fā)動機就會熄火（機械連接）；如果增壓閥卡在離N91電磁閥距離比較近時，變矩器鎖止離合器工作油路處于半開狀態(tài)，也就是變矩器出現(xiàn)了半機械半液壓的狀態(tài)，此時就會出現(xiàn)踩制動踏板入動力檔發(fā)動機抖動的現(xiàn)象，同時還伴隨著自動變速器溫度高、低速快、停車時感覺制動力差等特征。如果該閥門卡在最外側(cè)不會動作，則自動變速器始終是以液壓狀態(tài)運行的，變速器會出現(xiàn)高溫發(fā)動機加速性能（因無機械傳遞能量損失較大引起）變差等。TCC增壓閥如圖1-27所示。

圖1-27 01M、01N變速器閥體TCC機構(gòu)

容易出現(xiàn)這種故障，是因為有些車沒有在規(guī)定時間內(nèi)更換ATF（變質(zhì)加劇，該閥磨損），或者是本來沒有故障的車經(jīng)過維護保養(yǎng)或大修后容易出現(xiàn)這樣的故障現(xiàn)象等，這一般都是由于ATF過臟或操作時部件的清洗不夠干凈。過去通常解決的方法就是重新清洗該控制閥，或者用細的水磨砂紙輕微打磨該控制閥套重新清洗裝配即可。但這樣的做法通常短時間不會再出現(xiàn)問題，有些時候由于打磨嚴重造成增壓閥和閥套間隙過大或更容易發(fā)卡或油路泄漏而變矩器不能實現(xiàn)閉鎖控制；如果反復(fù)出現(xiàn)發(fā)卡故障，一般再清洗閥體往往是不能解決問題的，這是因為鋁式閥套內(nèi)壁的磨損已經(jīng)形成。打磨嚴重后閥與閥套之間的間隙超出了正常范圍，使閥更容易在閥套內(nèi)形成偏磨而導(dǎo)致發(fā)卡。該閥與閥套的配合間隙需要很高的精度，既需要運動自如也不能使間隙過大。過大的配合間隙不但容易導(dǎo)致卡閥，更會產(chǎn)生漏油，從而使TCC鎖止不能完全接合而產(chǎn)生高溫現(xiàn)象。但由于該控制閥的鋁套實在是容易磨損，可以說在整個控制閥體里它是一個易損件，因此如果只是簡單的處理這對維修質(zhì)量是沒有任何保障的。因此為了保證維修質(zhì)量，讓客戶達到滿意程度，最好的做法就是更換TCC控制閥（閥體修理包），同時作自動變速器大修時，一定按維修標準去做。那為什么更換了TCC鎖止增壓閥甚至全新液壓控制閥體也已經(jīng)換過，有時還會出現(xiàn)入檔熄火的現(xiàn)象呢？那就是在前面已經(jīng)說過，如果變速器內(nèi)過臟，雜質(zhì)過多仍會導(dǎo)致此類故障的繼續(xù)發(fā)生。那為什么變速器內(nèi)部過臟還存有雜質(zhì)呢？原因之一就是不潔凈。第一，大修時操作上的問題；第二，變矩器沒有清洗和翻新。變速器內(nèi)部雜質(zhì)會加劇TCC增壓閥與閥套之間的機械磨損。由于過臟的雜質(zhì)往往是變速器的一個隱形殺手，它會引起變速器多種故障（燒片、沖擊、不能行駛），所以在維修大眾01M變速器時一定要使用大眾原廠專用的ATF，同時維修操作時，要徹底清洗液壓閥體和翻新變矩器。因為變矩器是存儲雜質(zhì)的好地方，不經(jīng)切割翻新是很難清洗干凈的，所以很難保證變速器的維修質(zhì)量。

②變速器高速無力，明顯感覺發(fā)動機轉(zhuǎn)速與實際車速不對應(yīng)。當(dāng)增壓閥卡在閥體最外邊也就是靠N91電磁閥的一側(cè)時，踩制動踏板入動力檔是非常平順的，但閉鎖離合器不能接合，從而使自動變速器中高速加速無力、耗油高、變速器高溫等，有時電子控制系統(tǒng)會記錄01192號故障碼及變矩器鎖止離合器打滑故障，故障原因及解決方案同上。TCC鎖止增壓閥磨損測試如圖1-28所示。

2）2檔升3檔打滑或沖擊。這種問題在捷達及寶來轎車中是最為常見的故障。通常有些時候很容易解決，而有些時候卻花費很多時間都不容易解決。

圖1-28 01M、01N變速器TCC測試

單純打滑問題還是比較容易解決的，它無非在系統(tǒng)提供低油壓或2檔換3檔元件交替轉(zhuǎn)換時出現(xiàn)了時間差的問題（B2制動器釋放壓力，K3離合器建立壓力）、K3離合器本身問題以及摩擦材料的質(zhì)量問題等。雖說單純打滑問題看似簡單，但實際它綜合了自動變速器的電子控制、液壓控制和機械傳動控制。從電子控制方面上看，輸入信息比較重要、執(zhí)行器也比較重要，這是因為ECU只有接收到準確的輸入信息才能計算出合適的工作壓力，調(diào)節(jié)出的工作壓力正常與否又取決于執(zhí)行器——主油壓調(diào)節(jié)電磁閥的工作性能。如果輸入信息無誤，ECU本身沒有問題，由于執(zhí)行器工作性能變差也會導(dǎo)致低油壓，形成打滑現(xiàn)象；從液壓控制上看，如果負責(zé)換檔控制的電磁閥N89和N90在2檔換3檔時，閥芯動作遲緩會使B2換檔閥、B2協(xié)調(diào)閥和K3換檔閥動作不協(xié)調(diào)，從而出現(xiàn)2檔升3檔打滑；從機械傳動控制上看，2-3檔的形成主要靠K3離合器工作來完成，因此，如果在K3離合器本身存在問題的情況下，也會造成變速器在執(zhí)行2檔換3檔時出現(xiàn)打滑現(xiàn)象。在維修眾多01M變速器2檔升3檔打滑故障中，液壓和機械方面的問題占多數(shù)，只有少數(shù)來源于ECU、主油壓調(diào)節(jié)電磁閥、節(jié)氣門位置傳感器等。

但對于2檔升3檔沖擊的問題就比較復(fù)雜了，這是一個綜合性的問題：

第一，外圍控制信息的問題。跟變速器沒有一點關(guān)系，當(dāng)節(jié)氣門位置傳感器TPS或空氣流量傳感器MAF提供給ECU錯誤信息時（節(jié)氣門體過臟或空氣流量傳感器過臟等），ECU便調(diào)節(jié)出錯誤壓力特別是由低速檔轉(zhuǎn)換直接檔時（2-3檔）便出現(xiàn)2檔升3檔打滑或沖擊的問題。因此，有些時候換了一個空氣流量傳感器或者將節(jié)氣門體清洗一下并匹配一下問題就得以解決。

第二，液壓控制系統(tǒng)出現(xiàn)問題。如果液壓控制系統(tǒng)提供換檔油壓過高（主油壓調(diào)節(jié)電磁閥）、影響換檔品質(zhì)的N92（其所控制的平順閥）和N94電磁閥不能在2-3檔換檔點上瞬間延緩油壓建立的速度而實現(xiàn)減轉(zhuǎn)矩控制、或者B2和K3協(xié)調(diào)閥工作不穩(wěn)定等都會導(dǎo)致變速器在執(zhí)行2-3檔時出現(xiàn)沖擊感。

第三，當(dāng)然有些時候也避免不了人為因素。那就是在大修自動變速器時，由于1-3檔離合器K1和3/4檔離合器K3之間為花鍵緊配合連接，在分解時如果沒有利用專用工具分解，很容易導(dǎo)致K1或K3鼓變形，因此，如果K3鼓變形也會導(dǎo)致自動變速器在2-3檔時出現(xiàn)沖擊現(xiàn)象。

第四，01M自動變速器ECU具有自學(xué)習(xí)功能。因此在大修、更換電子等重要元件時必須長時間試車。因此一般像這種2-3檔沖擊的問題不免多運行一段時間來完成ECU的自學(xué)習(xí)功能。