前言 不容樂觀的中國品牌汽車

中華人民共和國成立以后，我國的汽車產業有兩個最為重大的標志性事件，分別發生在1953年和1983年。

1953年7月15日，由蘇聯全面援助的第一汽車制造廠在長春市舉行了隆重的奠基典禮，新中國的第一個整車生產企業正式誕生。長春第一汽車制造廠生產的產品是“解放”牌汽車，是以蘇聯生產的吉斯150型汽車為范本，并根據中國的實際情況改進部分結構而設計和制造出來的。第一汽車制造廠的成立，標志著新中國的汽車制造產業正式誕生。

第一汽車制造廠誕生30年以后，在北京發生了我國汽車產業的第二個標志性事件。1983年5月5日，北京汽車制造廠與美國汽車公司（AMC）在人民大會堂簽訂了合資經營總合同，1984年1月15日，我國首家中外合資的汽車生產企業北京吉普汽車有限公司正式成立。該企業的成立，是我國的乘用車生產走上以中外合資為主的發展道路的標志性事件。

2017年，是我國汽車制造業誕生的64周年，也是乘用車生產走上中外合資道路的34周年。我們有必要在這一時刻對我國的汽車產業的發展進行全面的總結和反思，既要總結我國汽車產業發展的成績，也要反思我國汽車產業發展的教訓，更需要思考目前我國汽車產業發展的困境和問題，找到未來發展的方向。

汽車產業是一個很大的概念，從細分產業來說，既包括整車制造，也包括汽車零部件生產；從整車制造來看，又包括載貨車（卡車）、客車（巴士和面包車等）、乘用車（轎車、越野車等）、特種車、改裝車等。本書的研究對象是我國的乘用車組裝產業。

筆者對我國汽車產業的關注，是從1995年開始的，那時筆者正在日本東北大學攻讀博士學位，選擇了我國的汽車產業作為自己的研究方向。后來，由于變換導師，我的研究方向開始向中國經濟轉換。1999年在日本鹿兒島大學法文學部任教后，教學和研究的重點也一直在宏觀經濟方面。2004年春天回到國內任教以后，為了適應商學院教學和科研的需要，又將研究重點轉回了我國的汽車產業。近幾年，每年的春天和暑假，我都與我的研究伙伴——日本產業經濟研究會前會長、城西大學經濟學部上山邦雄教授——一起，對我國的汽車生產企業進行實地調研。本書的內容，是筆者近年來對我國汽車產業的調研和思考的一個總結。

汽車產業是一個極其特殊的產業，其對人類社會發展的貢獻之大，不是其他任何一個產業可以比擬的。

首先，人類社會利用流水線的大規模生產方式就是由美國的汽車制造企業福特公司發明的。為了提高世界第一款量產轎車福特T型車的生產效率，1913年亨利·福特受到屠宰場的啟發，發明了世界第一條汽車組裝的流水線，開了人類社會利用流水線進行工業產品大規模生產之先河。大規模流水線生產又被稱為福特式生產方式。從1913年到今天，已經經過了100多年，人類社會的科技水平發生了天翻地覆的變化，但福特公司發明的大規模流水線生產方式仍然被工業企業普遍利用。第二次世界大戰結束之后，世界經濟進入了新一輪增長的黃金期，消費者的需求向個性化方向發展。日本的豐田汽車公司的管理者大野耐一受到美國超市的啟發，發明了即時生產方式（又稱“看板管理”），隨后又發明了多種車型在同一流水線生產的混流生產方式，既滿足了消費者對汽車的個性化需求，又可以充分利用大規模流水線的生產方式降低成本。這一生產方式被命名為TPS，即豐田生產方式。豐田生產方式不僅被世界各國的汽車企業所廣泛采用，而且帶來了整個制造業生產技術的革命。時至今日，豐田生產方式仍然是人類最先進生產方式的代表。

其次，汽車產業還是企業家輩出的產業，亨利·福特、艾爾弗雷德·斯隆、李·亞科卡都是美國的商業巨子。特別是斯隆，在通用汽車面臨危難之際擔任總裁一職，短短3年時間就讓瀕臨破產的通用汽車扭虧為盈，他擔任通用汽車公司總裁23年，為通用汽車的組織管理立下世紀典范，與通用電氣的杰克·韋爾奇并稱20世紀最偉大的CEO。日本的豐田喜一郎、本田宗一郎影響了一代又一代的創業者，身兼雷諾和日產兩家世界著名汽車企業CEO的卡洛斯·戈恩，更是世界汽車產業的傳奇式人物。

汽車產業是綜合性產業，汽車產業的發展水平還是一國經濟發展水平的象征，世界汽車產業大國都是經濟大國。在第二次世界大戰之后，從汽車弱國成長為汽車強國的只有東亞的日本和韓國，這兩個國家也是第二次世界大戰之后順利地從后發國躋身于發達國家之列的為數不多的兩個國家。

從1997年奇瑞公司成立開始，我國乘用車產業的中國品牌（曾被稱為“自主品牌”）已經走過了20年的發展道路。這期間，生產中國品牌乘用車的企業的數量不斷增加，中國品牌的市場份額也超過40%。新進入的中國品牌主要瞄準外資企業不太關注的小型車市場，以低價格為競爭手段，獲得了一定的市場份額。但是，最近幾年合資企業也紛紛進入小型車市場，中國品牌的市場占有率下降，企業的盈利能力嚴重不足，遭遇困境。2011年，中國品牌乘用車的市場占有率為42.2%，產值占比為19.0%，利潤占比僅為4.7%。即，中國品牌乘用車用40%以上的產量創造了不足20%的產值和低于5%的利潤；而外國品牌利用不足60%的產品創造了95%以上的利潤。這一狀態持續到今天。

中國品牌的困境才剛剛開始。在不久的將來，我國的汽車需求將從以購買第一輛車為主的新增需求過渡到以換車為主的更新需求。觀察我國消費者換車的更新需求可以發現：第一輛車購買中國品牌乘用車的消費者，在換車時仍然選擇中國品牌的情況十分少見；第一輛車購買外國品牌乘用車的消費者，在換車時改為購買中國品牌的更少。如果中國品牌乘用車僅僅成為低收入消費者購買的第一輛車，那么隨著我國的汽車市場進入成熟階段，中國品牌乘用車將失去存在的根基，這是更為令人擔憂的問題。

中國品牌乘用車企業遭遇困境的原因是什么？與合資企業的產品相比，中國品牌乘用車的差距何在？中國品牌乘用車如何走出困境？本書的主要目的就是回答上述問題，以期對思考我國的汽車產業發展提供筆者的一些思考和建議。