第1章　軌道交通線路概述

1.1　線路

1.1.1　概述

在我國軌道交通系統中，廣義的線路是指由路基、橋隧建筑物（橋梁、涵洞、隧道等）和軌道組成的一個整體的工程結構。狹義的線路就是軌道，它是由鋼軌、軌枕、道床、道岔、聯結零件和防爬設備等主要部件組成的系統性的工程結構。

1.軌道結構的特點

軌道結構除了要求具有足夠的強度、穩定性和耐久性等基本特征外，還必須滿足以下要求：

（1）具有足夠的彈性，使列車運行所引起的振動與噪聲控制在容許范圍內。

（2）具有一定的絕緣性能，以減少雜散電流對周圍金屬構件的電腐蝕。

（3）盡可能選用通用件，減少軌道結構零部件的備品備料，減少日常養護工作量。

2.地鐵線路的分類

對城市軌道交通的線路專業來講，地鐵線路按敷設方式可分為地下線、地面線、高架線；應按其運營中的功能定位可分為正線（干線與支線）、配線和車場線。配線包括車輛基地出入線、聯絡線、折返線、停車線、渡線、安全線等。

線路敷設方式主要根據城市總體規劃和地理環境條件，因地制宜選定。在城市中心區宜采用地下線；在中心城區以外地段，宜采用高架線；有條件地段也可采用地面線。

地下線路埋設深度，應結合工程地質和水文地質條件，以及隧道形式和施工方法確定；隧道頂部覆土厚度應滿足地面綠化、地下管線布設和綜合利用地下空間資源等要求。地面線應按全封閉設計，具備防淹、防洪能力，同時處理好與城市道路紅線及其道路斷面的關系。

1.1.2　運營線路的種類

城市軌道交通的線路按照其在運營中的用途，可分為正線、車場線（轉為基地的站場線路）。

1.正線：正線為載客運營并貫通全線車站的線路，一般為雙線，分上行和下行線路。當線路分叉時，可細分為干線和支線。一般情況下，在正線上分岔以側向運行的線路為支線，直向運行線路為干線。支線通過配線連接干線，可混合運行，也可獨立運行。由于主線與支線有主次地位之分，所以干線、支線應單獨正名，但其技術標準沒有區分。

2.車場線：設于車輛段或者停車場的線路。主要提供列車停、檢、修的線路，或各種維修車輛停放的線路。如：牽出線、檢修線、靜調線、洗車線等。

3.配線：原稱“輔助線”，現改稱“配線”。凡在正線上分岔的，為配合列車轉換線路或運行方向等某些運營功能服務的，并增加運行方式靈活性的線路，統稱為配線。根據功能需求，可作以下分類：

（1）車輛基地出入線：簡稱為“出入線”，從正線上分岔引出至車輛基地的線路。

（2）聯絡線：設置在兩條不同正線之間，為各種車輛過渡運行的線路。

（3）折返線：為列車折返運行的線路。

（4）停車線：為故障列車待避、臨時折返、臨時停放或夜間停放列車的線路。

（5）渡線：設置在正線線路左右線之間，為車輛過渡運行的線路。或在平行換乘站內，為相鄰正線線路之間聯絡的渡線。

（6）安全線：對某些配線的盡端線，或在正線上的接軌點前，根據列車運行條件，設置在設計停車點以外，具有必要的安全距離的線路，以避免停車不準確發生冒進的安全問題。

1.1.3　線路平面和縱斷面

1.線路中心線

用路基橫斷面上的O點在縱向的連線表示的。O點為距外軌半個軌距的鉛垂線AB與路肩水平線CD的交點。如圖1-1所示。

線路的空間位置是由它的平面和縱斷面決定的。

2.線路平面

線路中心線在水平面上的投影，表示線路平面狀況。線路平面由直線、圓曲線和緩合曲線等組成。

城市軌道線路受都市建筑群的影響，設置曲線是不可避免的，在困難地段，小半徑曲線能大量節省工程費用，但不利于運營，特別是曲線限制行車速度時，影響更為嚴重。因此必須根據設計線的具體情況，綜合工程與運營的利弊，選定設計線合理的最小曲線半徑。

線路平面曲線半徑應根據車輛類型、列車設計運行速度和工程難易程度經比選確定。最大曲線半徑標準關系到線路的鋪設、養護、維修可否達到要求的精度，進而影響到軌道平順狀態，曲線也不易保持圓順，間接成為限制列車運行速度，甚至是影響安全的一大因素。

3.線路縱斷面

線路縱斷面是沿線路中心線所作的鉛垂剖面展直后、線路中心線的立面圖，表示線路起伏情況，其高程為路肩高程。它是由長度不同、陡緩各異的坡段組成。

從行車角度來講，線路坡度應盡可能平緩。但受城市地質條件以及穿越市區的河流等地理條件的影響，有時必要設置較大的坡度。由于區間隧道施工采用盾構法，有條件采用“高站位、低區間”縱斷面形式。這樣一是節省車站工程費用，二是列車進站時有利于制動，出站下坡有利于加速，節能省電，減少隧道溫升。這種線形必須在區間線路的最低處設置排水泵房，以排除區間隧道滲漏水和其他積水。

（1）線路坡度

①坡度的概念。相鄰兩坡段的坡度變化點稱為變坡點。對同一坡段來講，上坡的起點稱為坡底，終點稱為坡頂。同一坡度所持續的水平長度或距離稱為坡長。

②坡度值。坡段特征由坡段長度和坡度值來表示，坡度值為該段兩端變坡點的高差與坡段長度的比值，以表示。上坡取正，下坡取負，平坡為零。

《地鐵設計規范》（GB 50157—2013）規定：正線的最大坡度宜采用30‰，困難地段最大坡度可采用35‰。在山地城市的特殊地形地區，經技術經濟比較，有充分依據時，最大坡度可采用40‰；聯絡線、出入線的最大坡度宜采用40‰。區間隧道由于排水的需要，線路最小坡度宜采用3‰；困難條件下可采用2‰。區間地面線和高架線，當具有有效排水措施時，可采用平坡。

車站宜布置在縱斷面的凸型部位上，可根據具體條件，按節能坡理念，設計合理的進出站坡度和坡段長度；車站站臺范圍內的線路應設在一個坡道上，坡度宜采用2‰。當具有有效排水措施或與相鄰建筑物合建時，可采用平坡。

線路坡段長度不宜小于遠期列車長度，并應滿足相鄰豎曲線間的夾直線長度不小于50m的要求。

道岔宜設在不大于5‰的坡道上。在困難地段應采用無砟道床，尖軌后端為固定接頭的道岔，可設在不大于10‰的坡道上。

車場內的庫（棚）線宜設在平坡道上，庫外停放車的線路坡度不應大于1.5‰，咽喉區道岔坡度不宜大于3.0‰。

（2）豎曲線

豎曲線就是在線路縱斷面變坡點處設置的與坡段線相切的曲線。

兩相鄰坡段的坡度代數差等于或大于2‰時，應設圓曲線型的豎曲線連接，這樣可以有效的改善列車的運行條件，避免列車通過變坡點時脫鉤，以保證行車安全和平順。豎曲線的半徑不應小于表1-1的規定。

車站站臺有效長度內和道岔范圍內不得設置豎曲線，豎曲線離開道岔端部的距離不應小于5m。因為道岔的尖軌和轍叉應位于同一平面上，如將其設在豎曲線的曲面上，則道岔的鋪設與轉動都有困難；同時道岔的導曲線和豎曲線重合，列車通過道岔的平穩性降低。

豎曲線與緩和曲線或超高順坡段在有砟道床地段不得重疊。因為在豎曲線范圍內，軌面高程以一定的曲率在變化。緩和曲線范圍內，外軌高程以一定的超高順坡在變化。如兩者重疊，一方面在軌道鋪設和養護時，外軌高程不易控制；另一方面外軌的直線形超高順坡和圓形豎曲線，都要改變形狀，影響行車的平穩。在無砟道床地段豎曲線與緩和曲線重疊時，每條鋼軌的超高最大順坡率不得大于1.5‰。