圖解

根據發動機類型可分為長行程發動機和短行程發動機。長行程發動機的行程大于汽缸內徑，短行程發動機的行程小于或等于汽缸內徑。汽缸內徑（缸徑）與行程相等的發動機屬于短行程發動機。這種發動機也稱為等徑程發動機。

圖解

發動機殼體由圖2-2所示的主要組成部分構成。此外，為了確保發動機殼體完成其工作任務，還需要密封墊和螺栓。這些工作主要包括：

① 吸收發動機運行過程中產生的各種作用力。

圖2-2　發動機殼體

1—汽缸列1的汽缸蓋罩；2—汽缸列1的汽缸蓋；3—曲軸箱；4—底板；5—油底殼；6—汽缸列2的汽缸蓋；7—汽缸列2的汽缸蓋罩

② 對燃燒室、發動機油和冷卻液起到密封作用。

③ 固定曲軸傳動機構、氣門機構以及其他部件。

圖解

圖2-3展示了曲軸傳動機構的組成部分。圖2-4所示為曲軸傳動機構部件的運動方式，包括：

① 活塞在汽缸內上下運動（往復運動）。

圖2-3　發動機的曲軸傳動機構

1—活塞；2—飛輪；3—連桿；4—曲軸；5—扭轉減振器；6—正時鏈

圖2-4　曲軸傳動機構部件的運動方式

1—往復運動；2—擺動；3—旋轉

② 連桿通過小連桿頭以可轉動方式連接在活塞銷上，也進行往復運動。大連桿頭連接在曲柄軸頸上并隨之轉動。連桿軸在曲軸圓周平面內擺動。

③ 曲軸圍繞自身軸線轉動（旋轉）。

圖解

曲軸箱帶有較大的縱向通風孔。這些縱向通風孔可使活塞上下運動過程中產生的往復式空氣柱保持壓力平衡。此外還需要針對機油供給和冷卻液冷卻調整單廢氣渦輪增壓器上的接口。曲軸箱（曲軸箱內的通風孔）見圖2-10。

圖2-10　曲軸箱（曲軸箱內的通風孔）

圖解

在采用非調節式曲軸箱通風的發動機上僅通過一個金屬絲網實現上述目的。“凈化”后的泄漏氣體送入發動機進氣系統，而發動機油回流到油底殼內。

曲軸箱內的低壓壓力（真空）受進氣管連接通道內校準孔的限制。曲軸箱內壓力過低時會造成發動機密封件（曲軸密封環、油底殼凸緣密封墊等）失效。

未過濾的空氣因此進入發動機內，從而加速機油老化和機油沉積。但是可以通過校準孔限制這種限壓作用。還可以通過金屬絲網控制機油分離效率。

曲軸密封環無法繼續正常工作時就會產生這些后果。如果在發動機轉速較高的情況下車輛處于滑行模式，就會因節氣門關閉而在進氣系統內產生非常高的真空度。如果密封環損壞，環境中的新鮮空氣就會進入曲軸箱內，并可能會吸入大量泄漏氣體。金屬網無法分離如此大量的機油，因此下次加速時會使一定量的機油隨之燃燒，尾氣中會產生明顯的藍色煙霧。

非調節式曲軸箱通風裝置見圖2-11。

圖2-11　非調節式曲軸箱通風裝置

1—節氣門；2—排氣通道；3—機油回流通道；4—曲軸空間；5—油底殼；6—連接進氣管的通道

圖解

由于節氣門和空氣濾清器產生氣流阻力，因此進氣管內會產生相對真空。

由于與曲軸箱之間存在壓力差，因此泄漏氣體吸入汽缸蓋內，并在此首先到達集氣室處。集氣室用于確保從凸輪軸等處噴出的機油不會進入曲軸箱通風裝置內。如果通過迷宮式密封裝置進行機油分離，則集氣室還負責消除泄漏氣體的壓力波動，這樣可以避免使調壓閥內的隔膜處于工作狀態。

在帶有氣旋分離器的發動機上非常需要這種壓力波動，因為可以由此改善機油分離效率。隨后氣體在氣旋分離器內達到平衡。因此，其集氣室的結構與通過迷宮式密封裝置進行機油分離的集氣室不同。

泄漏氣體通過輸送管路到達機油分離器，并在此處分離出發動機油。分離出的發動機油回流到油底殼內。

凈化后的泄漏氣體通過調壓閥進入進氣系統的潔凈空氣管內。

真空調節式曲軸箱通風裝置見圖2-12。

圖2-12　真空調節式曲軸箱通風裝置

1—節氣門；2—排氣通道；3—機油回流通道；4—曲軸空間；5—油底殼；6—連接機油分離器的通道；7—調壓閥；8—氣旋分離器；9—機油回流管

圖解

① 圖2-13為三種不同工作方式的調壓閥。

圖2-13　調壓閥的調節過程

1—大氣壓力；2—隔膜；3—壓力彈簧；4—殼體；5—壓力彈簧的彈簧力；6—進氣系統的真空壓力；7—曲軸箱內的有效真空壓力；8—來自曲軸箱的泄漏氣體

處于調節模式時，壓力彈簧3的復位力與承受曲軸箱真空壓力的隔膜2保持平衡。

隔膜背面通過殼體4上的一個開孔與大氣壓力相通。曲軸箱壓力增加時，調壓閥開啟截面面積就會變大。進氣系統內的真空壓力將泄漏氣體吸出曲軸箱，曲軸箱內的壓力下降。隨著壓力的下降，隔膜向“關閉”方向移動。

② 調節過程如下。

發動機處于靜止狀態時，調壓閥開啟［圖2-13(a)］。大氣壓力施加在隔膜兩側，即隔膜在彈簧力的作用下處于完全打開的位置。

啟動發動機時，進氣管內的真空壓力增加，調壓閥關閉［圖2-13(b)］。處于怠速運轉或滑行模式時通常會出現這種情況，因為此時不存在泄漏氣體。也就是說隔膜內側也會承受較大的相對真空壓力（與大氣壓力相比）。因此，施加在隔膜外側的大氣壓力克服彈簧力使閥門關閉。

在發動機負荷和轉速的作用下產生泄漏氣體。來自曲軸箱的泄漏氣體8使施加在隔膜上的相對真空壓力減小。因此壓力彈簧可使閥門開啟，從而吸入泄漏氣體。閥門會一直開啟，直至大氣壓力與曲軸箱真空壓力和彈簧力的合力達到平衡狀態［圖2-13(c)］。

產生的泄漏氣體越多，隔膜內側承受的相對真空壓力就越小，調壓閥開啟程度就越大。這樣可使曲軸箱內保持規定的真空壓力（通常為30mbar）。

圖解

發動機的汽缸蓋密封墊有一個密封唇。該密封唇用于防止灰塵和噴水進入密封接縫，從而防止接觸到金屬部件（圖2-14）。如果密封墊已損壞，那么汽缸蓋（如果是鋁合金）和曲軸箱（如果是鎂合金）之間很快就會出現接觸腐蝕。密封唇損壞嚴重時甚至會影響到密封墊核心的鋼制部分（圖2-15）。

圖2-14　帶有密封墊凸出物的油底殼密封墊

圖2-15　汽缸蓋密封墊的密封唇

圖解

重新安裝螺栓前也要完全吹干螺紋孔，避免以后在曲軸箱材料和螺栓之間形成接觸腐蝕（圖2-16）。

圖2-16　吹干螺紋孔

圖解

圖2-17(a)中整個燃燒室都位于活塞內，圖2-17(b)所示的燃燒室分布在活塞和汽缸蓋內，圖2-17(c)所示的布置方式非常有利，因為其油氣混合氣可以非常有效地環繞火花塞流動。

圖2-17　4氣門汽缸蓋的不同燃燒室類型

圖解

如圖2-18所示，連桿軸承軸頸或曲柄軸頸與曲軸通過曲柄臂連接起來。曲柄軸頸和曲柄臂的這部分也稱為曲柄。

圖2-18　發動機曲軸

1—扭轉減振器的固定裝置；2—用于驅動機油泵的齒輪；3—主軸承軸頸（曲柄軸頸）；4—連桿軸承軸頸；5—輸出端；6—平衡重塊；7—油孔；8—正時鏈輪；9—曲柄臂

連桿軸承軸頸與曲軸軸線之間的距離決定了發動機的行程。連桿軸承軸頸之間的夾角決定各汽缸的點火間隔。曲軸轉動整整2圈或720°后，各汽缸均點火一次。

該角度稱為曲柄軸頸偏置或曲柄角度，根據汽缸數、結構形式（V 型或直列發動機）和點火順序計算得出。其目的是獲得盡可能平穩、均勻的發動機運行狀態。

曲軸內有幾個油孔，這些油孔為連桿軸承提供機油。油孔從主軸承軸頸通向連桿軸承軸頸，并通過主軸承座與發動機機油回路連接在一起。

平衡重塊用于平衡圍繞曲軸軸線的慣性力，從而使發動機平穩運行。

圖解

如圖2-19所示，梯形連桿小連桿頭的橫截面呈梯形。就是說，在小連桿頭處由連桿軸端部向連桿端部逐漸變細。

圖2-19　連桿

1—油孔；2—小連桿頭內的滑動軸承；3—連桿；4—連桿內的軸瓦；5—連桿蓋內的軸瓦；6—連桿蓋；7—連桿螺栓

這樣一方面可以進一步減輕重量，因為節省了未承受負荷一側的材料，而承受負荷一側則為整個軸承寬度。此外還能縮小活塞銷孔間距，這意味著活塞銷彎曲度較低。

另一個優點是可以取消小連桿頭內的油孔，因為機油通過滑動軸承的傾斜沿滲入。由于省去了油孔，因此也避免了對該側軸承強度造成的不利影響。這又可使該側連桿結構更窄小。這樣不僅可以減輕重量，還能節省活塞空間。

圖解

如圖2-20所示，活塞的主要部分包括活塞頂、帶有火力岸的活塞環部分、活塞銷座和活塞裙。活塞環、活塞銷和活塞銷卡環也是活塞總成的一部分。活塞頂構成了燃燒室的下部。在汽油發動機上可以采用平頂、凸頂或凹頂活塞。

圖2-20　活塞

1—活塞頂；2，6—氣環；3—活塞銷；4—活塞裙；5—刮油環

圖解

① 矩形環是在普通運行條件下使用的帶有矩形橫截面的氣環。通常還使用桶面環。

② 錐面環的運行表面呈錐形，錐面向上逐漸縮小。這樣可以縮短啟動時間。錐面環也是氣環，但具有刮油環的作用。

③ 由于內倒角矩形環的橫截面不對稱，因此安裝時會使其呈碟形。因此與汽缸壁的運行表面呈錐形。這種氣環與錐面環一樣，也具有輔助刮油的作用。

④ 鼻形環和鼻形錐面環既是氣環又是刮油環。這些活塞環的底部都有一個小槽口。鼻形錐面環的運行表面呈錐形。

⑤ 開槽油環通過兩個運行表面上較高的表面壓力實現其刮油作用。環壁上的開槽有助于刮下的潤滑油回流。在帶有管狀彈簧的開槽油環上，通過一個圓柱形螺旋彈簧（管狀彈簧）提高表面壓力和接觸面積。位于鑄鐵或鋼制活塞環圓形或V形固定槽內的彈簧使整個環壁均勻受力，因此這種活塞環結構靈活性較大。

⑥ 雙倒角環與開槽油環相似。兩個運行表面的倒角可以進一步提高表面壓力，從而達到更好的刮油效果。雙倒角環也可以采用帶有管狀彈簧的結構。

⑦ VF系統是一個三件式鋼帶刮油環。它由兩個鋼片和一個鋼制隔離彈簧構成。這種結構特別適用于較薄的活塞環。兩個鋼片彼此獨立徑向移動有助于提高刮油效果。

各種活塞環見圖2-21。

圖2-21　活塞環

1—矩形環；2—桶面環；3—錐面環；4—內倒角矩形環；5—鼻形環；6—鼻形錐面環；7—開槽油環；8—帶有管狀彈簧的開槽油環；9—雙倒角環；10—帶有管狀彈簧的雙倒角環；11—VF系統（三件式鋼帶刮油環）

圖解

雙質量飛輪將傳統飛輪的質量塊一分為二。一部分繼續用于補償發動機慣量；另一部分負責提高變速箱慣量，從而使共振范圍明顯低于正常運轉。

兩個非剛性連接的質量塊通過一個彈簧/減振系統連接起來。次級質量塊與變速箱之間不帶扭轉減振器的離合器從動盤負責分離和接合。

與發動機相連的飛輪質量塊承受發動機的不平穩運動時，在發動機轉速不變的情況下，與變速箱相連的質量塊速度保持不變。雙質量飛輪的功能見圖2-22。

圖2-22　雙質量飛輪的功能

圖解

由于以非剛性連接兩個質量塊，因此可在臨界發動機轉速范圍內消除變速箱噪聲。但有一個限制條件：振動質量塊的慣性力矩越大，共振程度以及與其相關的轉矩峰值就越大。采用雙質量飛輪時，啟動和關閉發動機時尤為明顯。使用附加減振單元（盤形彈簧）可有效防止共振時過載。

但在正常運行狀態下（發動機運轉時）該減振單元不起作用，此時通過彈簧減振器消除發動機的扭轉振動。

雙質量飛輪的構造見圖2-23。

圖2-23　雙質量飛輪的構造

1—蓋罩；2—次級飛輪；3—蓋板；4—密封隔膜；5—弧形減振彈簧；6—齒圈；7—主飛輪；8—輪轂凸緣；9—擋板

圖解

凸輪軸傳感器也可能安裝在凸輪軸上。維修時需要用于安裝專用定位工具的雙平面軸頸3和用于裝配時頂住凸輪軸的扳手寬度面4。發動機凸輪軸見圖2-24。

圖2-24　發動機凸輪軸

1—軸頸和用于軸向導向的止推面；2—凸輪軸傳感器的參考基準；3—用于安裝專用定位工具的雙平面軸頸；4—用于裝配時頂住凸輪軸的扳手寬度面；5—凸輪；6—軸頸

圖解

壓桿的慣性矩和剛度在很大程度上取決于壓桿的結構形式。滾子式氣門壓桿見圖2-25。

圖2-25　滾子式氣門壓桿

1—用于隨凸輪移動的滾針軸承滾子；2—用于支承HVA元件的半球；3—壓在氣門上的操作面

使用滾子式氣門壓桿時，凸輪運動通過一個滾動軸承滾子而非滑動面傳遞。與滑動面壓桿或桶狀挺桿氣門機構相比，這種結構可減小摩擦，尤其是在對降低耗油量有較大影響的低轉速范圍內。但是，減小摩擦會明顯降低針對凸輪軸扭轉振動的減振作用，這對鏈條傳動機構有影響。

圖解

與桶狀挺桿不同，室式挺桿不能旋轉。有一個導向凸臺用于防止挺桿旋轉。發動機的室式挺桿見圖2-26。

圖2-26　發動機的室式挺桿

1—球形接觸面；2—室式挺桿；3—導向凸臺

圖解

氣門座位于氣門頭外緣時，氣門承受的機械負荷過高。氣門座過于靠內時，外緣散熱效果不佳，而且開啟截面面積減小。

氣門座角度是指氣門座與一個垂直于氣門桿的（理論）平面之間的夾角。密封效果和磨損情況也取決于氣門座角度。對于進氣門來說，氣門座角度還會影響新鮮空氣進氣量，從而影響混合氣形成過程。

氣門座的位置見圖2-27。

圖2-27　氣門座的位置

1—氣門座圈；2—氣門座表面

圖解

采用夾緊式連接［圖2-28(a)］時，安裝后兩部分氣門鎖夾之間留有一定的間隙，因此氣門夾緊在氣門鎖夾之間，以防止其旋轉。

圖2-28　夾緊式和非夾緊式氣門鎖夾

1—氣門彈簧座；2—非夾緊式氣門鎖夾；3—夾緊式氣門鎖夾；4—氣門桿

這種夾緊式氣門鎖夾尤其適用于轉速很高的發動機。

采用非夾緊式連接［圖2-28(b)］時，處于安裝狀態下的兩部分氣門鎖夾相互支承。

圖解

標準結構形式為對稱圓柱彈簧。這種彈簧的螺距在彈簧兩端是對稱的且螺旋直徑保持不變。在彈簧壓縮過程中，簧圈部分接觸可使彈簧特性曲線產生階躍性變化（彈簧壓縮程度越大，彈簧力越大）。

氣門彈簧結構形式見圖2-29。

圖2-29　氣門彈簧結構形式

1—圓柱形、對稱式氣門彈簧；2—圓柱形、非對稱式氣門彈簧；3—錐形氣門彈簧；4—半錐形氣門彈簧

圖解

圖2-30汽缸蓋裝配示意圖中，前面標記“●”的零部件是不可重復使用的。

圖2-30　汽缸蓋裝配示意圖

圖解

如圖2-31所示，從汽缸蓋上拆下氣門桿蓋。注意，按正確的順序擺放拆下的零件。

圖2-31　拆卸氣門桿蓋

圖解

如圖2-32所示，用 SST（專用工具）和木塊壓縮（用專用工具向下壓氣門彈簧）并拆下氣門座圈鎖片。注意，按正確的順序擺放拆下的零件。

圖2-32　拆卸進氣門

拆下彈簧座圈、氣門彈簧和氣門。注意，按正確的順序擺放拆下的零件。

圖解

如圖2-33所示，用尖嘴鉗拆下油封，在拆卸油封時，旋轉地往外拔就能很輕松地拆下，不要用很大勁。

圖2-33　拆卸氣門桿油封

圖解

如圖2-34所示，用壓縮空氣和磁棒，吹入空氣以拆下氣門彈簧座。

圖2-34　拆卸氣門彈簧座

圖解

如圖2-35所示，使用精密直尺和測隙規，測量汽缸體和歧管接觸面的翹曲度。汽缸體側極限差值在0.05mm內。

圖2-35　檢查汽缸蓋平面度

如果翹曲度大于最大值，則更換汽缸蓋。

圖解

如圖2-36所示，用染色滲透法檢查進氣口、排氣口以及汽缸體表面是否有裂紋。如果有裂紋，則更換汽缸蓋。

圖2-36　檢查汽缸蓋是否破裂

圖解

如圖2-37所示，安裝凸輪軸，來回移動凸輪軸的同時，用百分表測量軸向間隙。最大軸向間隙一般為0.15mm。

圖2-37　檢查凸輪軸軸向間隙

如果軸向間隙大于最大值，則更換凸輪軸殼。如果止推面損壞，則更換凸輪軸。

圖解

如圖2-38所示。

圖2-38　檢查凸輪軸油膜間隙

① 清潔軸承蓋和凸輪軸軸頸。

② 將凸輪軸放到凸輪軸殼上。

③ 將塑料間隙規擺放在各凸輪軸軸頸上。

④ 測量塑料間隙規最寬處。最大油膜間隙極限值為0.085～0.09mm。

如果油膜間隙大于最大值，則更換凸輪軸。如有必要，更換汽缸蓋。

圖解

如圖2-39所示。

圖2-39　檢查壓縮彈簧

①使用游標卡尺，測量氣門彈簧的自由長度。例如新威馳1ZR-FE發動機彈簧自由長度為53.36mm。

如果自由長度不符合規定，則更換氣門彈簧。

② 用鋼角尺測量氣門彈簧的偏移量。最大偏移量為1.0mm。

如果偏移量大于最大值，則更換氣門彈簧。

圖解

如圖2-40所示，用鉸刀去除汽缸頂部的所有積炭。

圖2-40　拆卸帶連桿的活塞分總成（一）

圖解

如圖2-41所示，檢查并確認連桿和連桿蓋上的裝配標記相互對準以確保正確裝配。

圖2-41　拆卸帶連桿的活塞分總成（二）

注意，連桿和連桿蓋的裝配標記是為了確保正確安裝。

圖解

如圖2-42所示，用力矩扳手均勻松開2個螺栓。

圖2-42　拆卸帶連桿的活塞分總成（三）

圖解

如圖2-43所示。

圖2-43　拆卸帶連桿的活塞分總成（四）

① 用2個已拆下的連桿蓋螺栓，通過左右搖動連桿蓋拆下連桿蓋和下軸承。

注意，保持下軸承插入連桿蓋。

② 從汽缸體的頂部推出活塞、連桿總成和上軸承。

注意，使軸承、連桿和連桿蓋連在一起。按正確的順序擺放活塞和連桿總成。

圖解

如圖2-44所示，① 使機油槽向外，將2個止推墊圈安裝到汽缸體的3號軸頸下方。

圖2-44　安裝曲軸上止推墊圈

② 在曲軸止推墊圈上涂抹發動機機油。

圖解

如圖2-45所示，①在上軸承上涂抹發動機機油，并將曲軸安裝到汽缸體上。

圖2-45　曲軸安裝（一）

② 在下軸承上涂抹發動機機油。

③ 檢查數字標記，并將軸承蓋安裝到汽缸體上。

④ 在軸承蓋螺栓的螺紋上和軸承蓋螺栓下涂抹一薄層發動機機油。

圖解

如圖2-46所示，暫時安裝10個主軸承蓋螺栓。

圖2-46　曲軸安裝（二）

圖解

如圖2-47所示，標記2個內軸承蓋螺栓并以此為導向，用手插入主軸承蓋，直到主軸承蓋和汽缸體間的間隙小于5mm。

圖2-47　曲軸安裝（三）

圖解

如圖2-48所示，① 用塑料錘輕輕敲擊軸承蓋以確保正確安裝。

圖2-48　曲軸安裝（四）

② 安裝曲軸軸承蓋螺栓。

特別注意：主軸軸承蓋螺栓的緊固要分兩步完成。

圖解

如圖2-49所示，使活塞朝前標記朝前，用活塞環壓縮器將相應標號的活塞和連桿總成壓入汽缸內。

圖2-49　活塞的安裝

特別注意：

① 將連桿插入活塞時，不要使其接觸機油噴嘴。

② 使連桿蓋與連桿的標號相匹配。

維修導讀

以大眾EA888二代發動機為例（如邁騰1.8TSI），來執行正時鏈機構拆卸和安裝的重要事項和操作程序。

圖解

如圖2-52所示，現在比較主流的大眾EA211系列1.4TSI發動機已經不再使用正時鏈條，正時機構及凸輪軸驅動使用皮帶，按廠家要求，正時皮帶每隔90000千米需要更換一次。

圖2-52　正時皮帶機構

圖解

將曲軸轉到 “上止點”位置的方法：

① 如圖2-53所示，將用于密封氣缸體 “上止點”孔的鎖定螺栓擰出，順時針旋轉曲軸，使曲軸轉過一缸上止點270°左右。

圖2-53　找一缸“上止點”位置空

② 將專用工具T10340以30N?m的扭矩擰到氣缸體上并擰到底。 將曲軸沿順時針方向轉動，至限位位置。圖2-54所示為找一缸上止點的專用工具T10340。

圖2-54　找一缸上止點的專用工具

圖解

① 用專用工具T10340將曲軸定位于上止點的位置。凸輪軸也應位于上止點。檢查方法：如圖2-55所示，在進氣和排氣凸輪軸的后端，不對稱的卡槽必須位于過圓心的水平中心線的上方。

圖2-55　進氣凸輪軸上止點位置

② 拆下曲軸皮帶輪，將專用工具（尼龍塊）放在曲軸正時皮帶輪前端，并用曲軸螺栓壓緊工具和曲軸正時皮帶輪，防止曲軸正時皮帶輪錯位。

③ 拆下正時皮帶前的曲軸前罩蓋、凸輪軸罩蓋、中間罩蓋。

④ 拆下凸輪軸后端的罩蓋及水泵。

圖解

⑤ 當凸輪軸位于上止點，即在凸輪軸的后端不對稱的卡槽位于過圓心的水平中心線上方時，如圖2-56所示，裝入凸輪軸鎖專用工具T10477， T10477必須能很容易裝入安裝位置，并用螺栓箭頭所示擰緊，這樣凸輪軸被固定在上止點位置了。

圖2-56　裝入凸輪軸鎖專用工具

圖解

⑥ 如圖2-57所示，用專用工具T10172/2和T10172擰松進氣凸輪軸皮帶輪的固定螺栓1，并用同樣方法擰松排氣凸輪軸皮帶輪的固定螺栓，此兩螺栓都松開一圈。

圖2-57　使用專用工具

注意：松此兩螺栓的反作用力，必須由專用工具T10172/2和 T10172承受，不能使凸輪軸鎖專用工具T10477受力，否則將損壞工具和零件。

圖解

⑦ 如圖2-58所示，松開螺栓1，用30mm梅花扳手或專用工具SW30-T10499松開偏心張緊輪2。

圖2-58　松開偏心張緊輪

⑧ 將齒形皮帶從凸輪軸上拆下。

圖解

① 用專用工具T10340將曲軸定位于“上止 點”位置，用凸輪軸鎖專用工具T10477將凸輪軸固定在上止點位置。

② 更換凸輪軸皮帶輪固定螺栓，并將其擰上，但不要擰緊，使凸輪軸皮帶輪能在凸輪軸上轉動，但不能晃動。

③ 安裝張緊輪，如圖2-59所示，使張緊輪的凸耳必須嵌入在汽缸蓋的鑄造孔內，張緊輪的固定螺栓用手擰緊。

圖2-59　張緊輪安裝

④ 如圖2-60所示，按下列順序裝上齒形皮帶：曲軸齒形皮帶輪、張緊輪、排氣凸輪軸皮帶輪、進氣凸輪軸皮帶輪、中間輪導向輪。

圖2-60　在輪上按順序裝上齒形皮帶

⑤ 安裝曲軸前罩蓋。

圖解

如圖2-61～圖2-63所示，汽缸蓋解體發現進氣門錐面附著積炭很厚，進氣歧管及汽缸蓋進氣部位附著一層硬質光滑積炭。發動機進氣門錐面硬質積炭過多，冷車啟動時壓縮混合氣，在進氣門與氣門座圈縫隙漏出，造成汽缸壓力過低，夏季中午溫度很高或熱車時積炭軟化，氣門密封良好，引起冷機發動機不能啟動、熱機發動機啟動及工作正常。

圖2-61　進氣門積炭，排氣門良好

圖2-62　進氣門與氣門座圈有積炭

圖2-63　進氣歧管（進氣道）積炭

圖解

如圖2-64～圖2-68所示，將進氣歧管、進氣門、汽缸蓋進氣道部位硬質積炭清除，然后用清洗劑清洗。

圖2-64　清除氣門上的積炭

圖2-65　清洗積炭

圖2-66　清洗后的進氣道（一）

圖2-67　清洗后的進氣道（二）

圖2-68　清洗后的進氣道（三）