第1篇 二手車鑒定評估的基礎知識

第1章 汽車基礎知識

1.1 汽車分類及汽車型號編制規則

1.1.1 汽車分類

汽車的分類方法很多，常見的分類方法有按燃油類別分類、按用途分類、按發動機的位置分類、按車輪的驅動形式分類、按承載方式分類等。

關于汽車的相關術語和定義在GB/T 3730.1—2001《汽車和掛車類型的術語和定義》中進行了規定，該標準對汽車按用途分類進行了詳細表述，并且將汽車細分為有動力的汽車、無動力的掛車以及由有動力的汽車和無動力的掛車組成的汽車列車，其中將有動力的汽車（下文簡稱“汽車”）分為乘用車和商用車，如圖1-1所示。

汽車是指由動力驅動、具有4個或4個以上車輪的非軌道承載的車輛，主要包括用于載運人員和/或貨物、牽引載運人員和/或貨物的車輛，特殊用途的車輛，還包括與電力線相連的車輛（如無軌電車），以及整車整備質量超過400kg的車輛。

1.1.1.1 按汽車的用途分類

（1）乘用車 在其設計和技術特性上主要用于載運乘客及其隨身行李和/或臨時物品的汽車，包括駕駛員座位在內最多不超過9個座位。它也可以牽引一輛掛車。乘用車的代表車型為轎車、小型客車、商務車等。

1）普通乘用車

① 車身 封閉式，側窗中柱可有可無。

② 車頂（頂蓋） 固定式，硬頂。有的車輛頂蓋可部分開啟。

③ 座位 4個或4個以上座位，至少兩排。后排座椅可折疊或移動，以形成裝載空間。

④ 車門2個或4個側門，可有一個后啟門。

2）活頂乘用車

① 車身 具有固定側圍框架可開啟式車身。

② 車頂（頂蓋） 車頂為硬頂或軟頂，至少有兩個位置：第一個位置封閉；第二個位置可開啟或拆除。可開啟式車身可以通過使用一個或數個硬頂部件和/或合攏軟頂將開啟的車身關閉。

③ 座位 4個或4個以上座位，至少兩排。

④ 車門2個或4個側門。

⑤ 車窗 4個或4個以上側窗。

3）高級乘用車

① 車身 封閉式，前后座之間可以設有隔板。

② 車頂（頂蓋） 固定式，硬頂。有的車輛頂蓋可部分開啟。

③ 座位 4個或4個以上座位，至少兩排。后排座椅前可安裝折疊式座椅。

④ 車門 4個或6個側門，也可有一個后開啟門。

⑤ 車窗6個或6個以上側窗。

4）小型乘用車

① 車身 封閉式，通常后部空間較小。

② 車頂（頂蓋） 固定式，硬頂。有的車輛頂蓋可部分開啟。

③ 座位2個或2個以上的座位，至少一排。

④ 車門2個側門，也可有一個后開啟門。

⑤ 車窗2個或2個以上側窗。

5）敞篷車

① 車身 可開啟式。

② 車頂（頂蓋） 車頂為軟頂或硬頂，至少有兩個位置：第一個位置遮覆車身；第二個位置可供車頂卷收或可拆除。

③ 座位2個或2個以上的座位，至少一排。

④ 車門2個或4個側門。

⑤ 車窗2個或2個以上側窗。

6）倉背乘用車

① 車身 封閉式，側窗中柱可有可無。

② 車頂（頂蓋） 固定式，硬頂。有的車輛頂蓋可部分開啟。

③ 座位 4個或4個以上的座位，至少兩排。后排座椅可折疊或可移動，以形成一個裝載空間。

④ 車門2個或4個側門，并有一個后開啟門。

7）旅行車

① 車身 封閉式，車尾外形使車輛可提供較大的內部空間。

② 車頂（頂蓋） 固定式，硬頂。有的車輛頂蓋可部分開啟。

③ 座位 4個或4個以上的座位，至少兩排。其中一排或多排座椅可拆除，或裝有向前翻倒的座椅靠背，以提供裝載平臺。

④ 車門2個或4個側門，并有一個后開啟門。

⑤ 車窗 4個或4個以上側窗。

8）多用途乘用車 是指除上述1）～7）車輛以外的，只有單一車室載運乘客及其行李或物品的乘用車。但是，如果這種車輛同時具備下列兩個條件，則不屬于乘用車，而屬于貨車。

① 除駕駛員以外的座位數不超過6個；只要車輛具有可使用的座椅安裝點，就應算“座位”存在。

② 滿足下式。

P–(M+N×68)>N×68

式中 P —最大設計總質量；

M —整車整備質量與一位駕駛員質量之和；

N —除駕駛員以外的座位數。

9）短頭乘用車 這種短頭乘用車，發動機長度的一半以上位于車輛前風窗玻璃最前點以后，并且方向盤的中心位于車輛總長的前1/4部分內。

10）越野乘用車 在其設計上所有車輪同時驅動（包括一個驅動軸可以脫開的車輛），或其幾何特性（接近角、離去角、縱向通過角、最小離地間隙）、技術特性（驅動軸數、差速鎖止機構或其他型式機構）和其他性能（爬坡度）允許在非道路上行駛的一種乘用車。

11）專用乘用車 運載乘員或物品并完成特定功能的乘用車，它具備完成特定功能所需的特殊車身和/或裝備，如旅居車、防彈車、救護車、殯儀車等。

① 旅居車 旅居車是一種至少具有下列生活設施結構的乘用車，如座椅和桌子、睡具（可由座椅轉換而來）、炊事設施、儲藏設施。

② 防彈車 用于保護所運送的乘員和/或物品并符合裝甲防彈要求的乘用車。

③ 救護車 用于運送病人或傷員并為此目的配有專用設備的乘用車。

④ 殯儀車 用于運送死者并為此目的而配有專用設備的乘用車。

（2）商用車輛 在設計和技術特性上用于運送人員和貨物的汽車，并且可以牽引掛車，乘用車不包括在內。

1）客車 在設計和技術特性上用于載運乘客及其隨身行李的商用車輛，包括駕駛員座位在內座位數超過9座。客車有單層的或雙層的，也可牽引一輛掛車。

① 小型客車 用于載運乘客，除駕駛員座位外，座位數不超過16座的客車。

② 城市客車 一種為城市內運輸而設計和裝備的客車。這種車輛設有座椅及站立乘客的位置，并有足夠的空間供頻繁停站時乘客上下車走動用。

③ 長途客車 一種為城市間運輸而設計和裝備的客車。這種車輛沒有專供乘客站立的位置，但在其通道內可載運短途站立的乘客。

④ 旅游客車 一種為旅游而設計和裝備的客車。這種車輛的布置要確保乘客的舒適性，不載運站立的乘客。

⑤ 鉸接客車 一種由兩節剛性車廂鉸接組成的客車。在這種車輛上，兩節車廂是相通的，乘客可通過鉸接部分在兩節車廂之間自由走動。這種車輛可以按② ～④ 進行裝備。兩節剛性車廂永久連接，只有在工廠車間使用專用的設施才能將其拆開。

⑥ 無軌電車 一種經架線由電力驅動的客車。這種電車可指定用作多種用途，并按② 、③ 和⑤ 進行裝備。

⑦ 越野客車 在其設計上所有車輪同時進行驅動（包括一個驅動軸可以脫開的），或其幾何特性（接近角、離去角、縱向通過角、最小離地間隙）、技術特性（驅動軸數、差速鎖止機構或其他型式機構）和其他性能（爬坡度）允許在非道路上行駛的一種車輛。

⑧ 專用客車 在其設計和技術特性上只適用于需經特殊布置安排后才能載運人員的車輛。

2）半掛牽引車 裝備有特殊裝置、用于牽引半掛車的商用車輛。

3）貨車 一種主要為載運貨物而設計和裝備的商用車輛，它也可以牽引掛車。

① 普通貨車 一種在敞開（平板式）或封閉（廂式）載貨空間內載運貨物的貨車。

② 多用途貨車 在其設計和結構上主要用于載運貨物，但在駕駛員座椅后帶有固定或折疊式座椅，可載運3個以上乘客的貨車。

③ 全掛牽引車 一種牽引牽引桿式掛車的貨車。它本身可在附屬的載運平臺上運載貨物。

④ 越野貨車 在其設計上所有車輪同時進行驅動（包括一個驅動軸可以脫開的），或其幾何特性（接近角、離去角、縱向通過角、最小離地間隙）、技術特性（驅動軸數、差速鎖止機構或其他型式機構）和其他性能（爬坡度）允許在非道路上行駛的一種車輛。

⑤ 專用作業車 在其設計和技術特性上用于特殊工作的貨車，如消防車、救險車、垃圾車、應急車、街道清洗車、掃雪車、清潔車等。

⑥ 專用貨車 在其設計和技術特性上用于運輸特殊物品的貨車，如罐式車、乘用車、運輸車、集裝箱運輸車等。

（3）掛車 為了便于理解和內容上的銜接，在本章中順便講解一下掛車和汽車列車的相關術語。

掛車就其設計和技術特性，是指需由汽車牽引才能正常使用的一種無動力的道路車輛，用于載運人員和/或貨物或者特殊用途。

1）牽引桿掛車 至少有兩根軸的掛車，其中一軸可轉向；通過角向移動的牽引桿與牽引車連接；牽引桿可垂直移動，連接到底盤上，因此不能承受任何垂直力。具有隱藏支地架的半掛車也作為牽引桿掛車。

① 客車掛車 在其設計和技術特性上用于載運人員及其隨身行李的牽引桿掛車。它可按半掛牽引車和貨車裝備。

② 牽引桿貨車掛車 在其設計和技術特性上用于載運貨物的牽引桿掛車。

③ 通用牽引桿掛車 一種在敞開（平板式）或封閉（廂式）載貨空間內載運貨物的牽引掛車。

④ 專用牽引桿掛車 一種牽引桿掛車，根據其設計和技術特性，需經特殊布置后才能載運人員和/或貨物；只執行某種規定的運輸任務（如乘用車運輸掛車、消防掛車、低地板掛車、空氣壓縮機掛車等）。

2）半掛車 車軸置于車輛重心（當車輛均勻受載時）后面，并且裝有可將水平或垂直力傳遞到牽引車的連接裝置的掛車。

① 客車半掛車 在其設計和技術特性上用于載運乘客及其隨身行李的半掛車。這種半掛車可按客車、半掛牽引車和貨車加以裝備。

② 通用貨車半掛車 一種在敞開（平板式）或封閉（廂式）載貨空間內載運貨物的半掛車。

③ 專用半掛車 一種半掛車，根據其設計和技術特性，需經特殊布置后才能載運人員和/或貨物；只執行某種規定的運輸任務。例如原木半掛車、消防半掛車、低地板半掛車、空氣壓縮機半掛車等。

④ 旅居半掛車 能夠提供活動睡具的半掛車。

3）中置軸掛車 牽引裝置不能垂直移動（相對于掛車），車軸緊靠掛車的重心（當均勻載荷時）的掛車，這種車輛只有較小的垂直靜載荷作用于牽引車，不超過相當于掛車最大質量的10%或1000N的載荷（兩者取較小者）。其中一軸或多軸可由牽引車來驅動。旅居掛車屬于能夠提供活動睡具的中置軸掛車。

（4）汽車列車 一輛汽車與一輛或多輛掛車組合而成的車輛。

1）乘用車列車 乘用車和中置軸掛車組合而成的車輛。

2）客車列車 一輛客車與一輛或多輛掛車組合而成的車輛。各節乘客車廂不相通，有時設有服務走廊。

3）貨車列車 一輛貨車與一輛或多輛掛車組合而成的車輛。

4）牽引桿掛車列車 一輛全掛牽引車與一輛或多輛掛車組合而成的車輛。

5）鉸接列車 一輛半掛牽引車與具有角向移動連接的半掛車組成的車輛。

6）雙掛列車 一輛鉸接式列車與一輛牽引桿掛車組合而成的車輛。

7）雙半掛列車 一輛鉸接式列車與一輛半掛車組合而成的車輛。兩輛車的連接是通過第二個半掛車的連接裝置實現的。

8）平板列車 一輛貨車和一輛牽引桿貨車掛車組合而成的車輛；在可角向移動的貨物承載平板的整個長度上，載荷都是不可分地置于牽引車和掛車上。為了支承這個載荷，可以使用輔助裝置。這個載荷和/或它的支撐裝置構成了這兩個車輛的連接裝置，因此不允許掛車再有轉向連接。

1.1.1.2 按結構分類

（1）按汽車行走方式分類

1）輪式汽車 用車輪作為行走裝置的汽車。

2）履帶式汽車 用履帶作為行走裝置的汽車。

（2）按動力裝置分類

1）內燃機汽車 用內燃機作為動力裝置的汽車，它又分為以下幾類。

① 汽油機汽車 用汽油作為發動機燃料的汽車。

② 柴油機汽車 用柴油作為發動機燃料的汽車。

③ 氣體燃料汽車 用天然氣、煤氣等氣體作為發動機燃料的汽車。

④ 液化氣體汽車 用液化氣體（液化石油氣）作為發動機燃料的汽車。

⑤ 雙燃料汽車 用兩種燃料（如汽油和天然氣）作為發動機燃料的汽車。

2）電動汽車 由電動機作為動力裝置的汽車。根據電源的形式，電動汽車可分為以下幾類。

① 無軌電車 從高空架線接受電力，以電動機帶動的城市公交車。

② 電動車 以蓄電池為電源的電動汽車，又稱純電動汽車。

3）混合動力汽車 混合動力汽車采用傳統的內燃機和電動機作為動力源，通過混合使用熱能和電能兩套系統開動汽車，即油電混合動力（hybrid-electdc vekcel，HEV）。

混合動力汽車在動力性能、續行里程、使用方便性、環保性等方面具有顯著優勢，因而具有商業和實用價值。目前，世界各國都對混合動力汽車給予極大關注，我國的汽車廠家也在紛紛進入這一新興領域。

（3）按驅動方式分類

1）前輪驅動汽車 用前輪作為驅動輪的汽車。

2）后輪驅動汽車 用后輪作為驅動輪的汽車。

3）全輪驅動汽車 前后輪都可以作為驅動輪的汽車。

（4）按發動機的位置和驅動方式分類

1）前置前驅（FF）汽車 發動機前置，由前輪驅動的汽車。

2）前置后驅（FR）汽車 發動機前置，由后輪驅動的汽車。

3）后置后驅（RR）汽車 發動機后置，由后輪驅動的汽車。

4）中置后驅（MR）汽車 發動機中置，由后輪驅動的汽車。

（5）按承載方式分類

1）承載式車身汽車 車身作為承載的基礎件，無車架的汽車。

2）非承載式車身汽車 車架作為承載基礎件的汽車。

1.1.2 汽車型號編制規則

為了便于汽車在生產、管理、使用、維修過程中的識別，我國于1988年制定了新的國家標準GB 9417—88《汽車產品型號編制規則》，用簡單的漢語拼音字母和阿拉伯數字來編號表示國產汽車的企業代號、類型代號、主要特征參數代號、產品序號和企業自定代號等。必要時附加企業自定代號，對于專用汽車及專用半掛車增加專用汽車分類代號。

如圖1-2所示，汽車型號需表明汽車的生產企業、汽車類型和主要的特征參數、產品序號以及企業自定代號等內容。完整的汽車型號包括五部分內容，即企業名稱代號、車輛類別代號、主要參數代號、產品序號和企業自定代號。

（1）企業名稱代號 企業名稱代號位于產品型號的第一部分，用代表企業名稱的兩個字的漢語拼音首字母表示。

如CA—一汽集團公司；EQ—東風汽車集團公司；BJ—北京汽車集團公司；NJ—南京汽車集團公司；SH—上海汽車工業（集團）總公司；TJ—天津汽車工業有限公司；ZZ—中國重汽集團有限公司。

（2）車輛類別代號 車輛類別代號表明車輛分屬的種類，用一位阿拉伯數字表示。我國的車輛類別代號見表1-1。

注：此表也適用于所列車輛的底盤。

（3）主要參數代號 主要參數代號用兩位阿拉伯數字表示。

① 載貨汽車、越野汽車、自卸汽車、牽引汽車、專用汽車與半掛車的主要參數代號為車輛的總質量（t），牽引汽車的總質量包括牽引座上的最大質量。當總質量在100t以上時，允許用3位數字表示。

② 客車及半掛車的主要參數代號為車輛長度（m）。當車輛長度小于10m時，表示汽車長度的單位是0.1m。當車輛長度等于或大于10m時，表示汽車長度的單位是m。

③ 轎車的主要參數代號為發動機排量（L），精確到小數點后一位，并以其數值的10倍數值表示。如7180表示發動機排量為1.8L的轎車。

④ 專用汽車及專用半掛車的主要參數代號，當適用定型汽車底盤或定型半掛車底盤改裝時，若其主要參數與定型底盤原車的主要參數之差不大于原車的10%，則沿用原車的主要參數代號。

⑤ 主要參數不足規定位數時，在參數前以“0”占位。

（4）產品序號 產品序號用阿拉伯數字表示，數字由0、1、2…依次使用。0表示第一代產品，1表示第二代產品，以此類推。

當車輛主要參數有變化，但變化不大于原定型設計主要參數的10%時，其主要參數代號不變；如果主要參數的變化大于10%，則應改變主要參數代號；若因為數字修約而主要參數代號不變時，則應改變其產品序號。

（5）企業自定代號 企業自定代號用漢語拼音字母或阿拉伯數字表示均可，位數由企業自定，主要用于區別結構略有變化的同一種汽車，如單排座與雙排座、單臥鋪與雙臥鋪、普通駕駛室與高頂駕駛室、方向盤左置與右置等。供用戶選裝的零部件（如暖風裝置、收音機、地毯、絞盤等）不屬于結構特征變化，不給予企業自定代號。

應用舉例如下。

BJ 2020S—BJ代表北京汽車制造廠，2代表越野車，02代表該車總質量為2t，0代表該車為第一代產品，S為廠家自定義。

TJ 7131U—TJ代表天津汽車制造廠，7代表轎車，13代表排氣量為1.3L，1代表該車為第二代產品，U為廠家自定義。

如果是專用汽車，則在汽車型號的中間加3位“專用汽車分類代號”（包括專用汽車結構特征代號1位和專用汽車用途特征代號2位），如圖1-3所示。專用汽車結構特征代號見表1-2。專用汽車用途特征代號用漢語拼音表示，見表1-3。

1.1.3 發動機型號編制規則

內燃機型號由阿拉伯數字（以下簡稱數字）、漢語拼音字母或國際通用的英文縮略字母（以下簡稱字母）組成。由國外引進的內燃機產品，允許保留原產品型號或在原型號基礎上進行擴展。經國產化的產品宜按GB/T 725—2008《內燃機產品名稱和型號編制規則》的規定編制。

1.1.3.1 發動機型號組成

按GB/T 725—2008的規定，內燃機型號包括下列四部分，如圖1-4所示。

第一部分：由制造商代號或系列符號組成。本部分代號由制造商根據需要選擇相應1～3位字母表示。

第二部分：由氣缸數、氣缸布置型式符號、沖程型式符號、缸徑符號組成。

① 氣缸數用1～2位數字表示。

② 氣缸布置型式符號按表1-4規定。

注：其他布置型式符號見GB/T 1883.1。

③ 沖程型式為四沖程時符號省略，二沖程用E表示。

④ 缸徑符號一般用缸徑或缸徑/行程數字表示，也可用發動機排量或功率數表示。其單位由制造商自定。

第三部分：由結構特征符號、用途特征符號組成，其符號分別按表1-5和表1-6的規定。

注：內燃機左機和右機的定義按GB/T 726的規定。

第四部分：區分符號。同系列產品需要區分時，允許制造商選用適當符號表示。第三部分與第四部分可用“-”分隔。

1.1.3.2 發動機型號編制舉例

（1）柴油機型號舉例

① YZ6102Q—揚州柴油機廠生產的六缸直列、四沖程、缸徑102mm、冷卻液冷卻、車用柴油機。

② JC12V26/32ZLC—濟南柴油機股份有限公司生產的12缸、V型、四沖程、缸徑260mm、行程320mm、冷卻液冷卻、增壓中冷、船用主機、右機基本型柴油機。

（2）汽油機型號舉例492Q/P-A—四缸、直列、四沖程、缸徑92mm、冷卻液冷卻、汽車用（A為區分符號）。

（3）燃氣機型號舉例12V190ZL/T—12缸、V型、四沖程、缸徑190mm、冷卻液冷卻、增壓中冷、燃氣為天然氣。

（4）雙燃料發動機型號舉例G12V190ZLS—12缸、V型、缸徑190mm、冷卻液冷卻、增壓中冷、燃料為柴油/天然氣雙燃料（G為系列代號）。

燃料符號及名稱見表1-7。

注：1.一般用1～3個拼音字母表示燃料，也可用成熟的英文縮寫字母表示。

2.其他燃料允許制造商用1～3個字母表示。

1.1.4 車輛識別代號

車輛識別代號（vehicle identi? cation number，VIN）就像人的身份證一樣，具有在世界范圍內對某一車輛的唯一識別性。每一輛新出廠的車都會打上VIN代號，此代號將伴隨著該車輛的注冊、保險、年檢、維修與保養，直至回收或報廢而載入車輛的服役檔案。利用VIN代碼可以方便地查找車輛的制造者、銷售者及使用者。使用VIN是我國在車輛制造與貿易及管理上同世界接軌的重要體現。國際標準化組織ISO在1976年制定了ISO 3780《道路車輛—世界制造廠識別代號》后，各主要汽車生產國紛紛制定了自己的標準，建立了世界范圍內的車輛識別系統。我國在1996年完成了有關車輛識別代號的報批工作，頒布了標準GB/T 16735—1997與GB/T 16736—1997，并采用了ISO標準。現在新標準為GB/T 16735—2004，代替了GB/T 16735—1997與GB/T 16736—1997，并成為汽車行業的強制性標準。

車輛識別代號由世界制造廠識別代號（WMI）、車輛說明部分（VDS）、車輛指示部分（VIS）3部分組成，共17位字碼。

對完整車輛和/或非完整車輛年產量大于或等于500輛的車輛制造廠，車輛識別代號的第1部分為世界制造廠識別代號（WMI），第2部分為車輛說明部分（VDS），第3部分為車輛指示部分（VIS），如圖1-5所示。

對完整車輛和/或非完整車輛年產量小于500輛的車輛制造廠，車輛識別代號的第1部分為世界制造廠識別代號（WMI），第2部分為車輛說明部分（VDS），第3部分的第3～5位與第1部分的3位字碼一起構成世界制造廠識別代號（WMI），其余5位為車輛指示部分（VIS），如圖1-6所示。

1.1.4.1 第1部分：世界制造廠識別代號（WMI）

世界制造廠識別代號（world manufacturer identi? er，WMI）作為車輛識別代號（VIN）的第1部分，用以標識車輛的制造廠。當此代號被指定給某個車輛制造廠時，就能作為該廠的識別標志，世界制造廠識別代號在與車輛識別代號的其余部分一起使用時，足以保證30年之內在世界范圍內制造的所有車輛的車輛識別代號具有唯一性。

WMI具有世界車輛制造廠的世界唯一性。ISO組織授權美國汽車工程師學會（SAE）作為其國際代理，負責為世界各國指定地區代碼及國別代碼，負責WMI的保存與核對。

車輛制造廠應由其所在國的國家機構分配1個或幾個WMI代號。國內車輛制造廠的WMI代號由國家汽車主管部門進行分配，國家汽車主管部門應將分配的WMI代號向ISO授權的國際代理機構進行申報并核對。

WMI代號由三位字碼組成，WMI代號中的字碼可使用下列阿拉伯數字和羅馬字母。

1 2 3 4 5 6 7 8 9 0

A B C D E F G H J K L M N P R S T U V W X Y Z（字母I、O及Q不能使用）

WMI代號的第1位字碼是由國際代理機構分配的，用以標明一個地理區域的一個字母或數字字碼，國際代理機構根據預期的需要為某一個地理區域分配了幾個字碼。例如，1～5—北美洲，S～Z—歐洲，A～H—非洲，J～R—亞洲，6和7—大洋洲，8、9和0—南美洲等。

WMI代號的第2位字碼是由國際代理機構分配的，用以標明某特定地區內的某個國家的一個字母或數字字碼，國際代理機構根據預期的需要為某一個國家分配了幾個字碼。WMI代號應通過第1位和第2位字碼的組合保證國家識別標志的唯一性。例如，10～19—美國，1A～1Z—美國，2A～2W—加拿大，3A～3W—墨西哥，W0～W9—德國，WA～WZ—德國，L0～L9—中國，LA～LZ—中國等。

WMI代號的第3位字碼是由國家機構指定的，用以標明某個特定的制造廠的一個字母或數字字碼，WMI代號通過前3位字碼的組合保證制造廠識別標志具有唯一性。

國家機構在第3位上使用數字9來識別所有實際年產量小于500輛的制造廠。對于這樣的制造廠，VIS的第3～5位字碼由國家機構指定，以便識別特定的制造廠。

1.1.4.2 第2部分：車輛說明部分（VDS）

車輛說明部分（vehicle descriptor section，VDS）作為車輛識別代號（VIN）的第2部分，用以說明車輛的一般特征信息，由6位字碼組成（即VIN的第4～9位）。

如果車輛制造廠不使用其中的一位或幾位字碼，應在該位置填入車輛制造廠選定的字母或數字占位。

VDS的第1～5位（即VIN的第4～8位）是對車型特征進行的描述，其代碼及順序由車輛制造廠決定。

VDS從車輛類型、車輛結構特征（如車身類型、駕駛室類型、貨廂類型、驅動類型、軸數及布置方式等）、車輛裝置特征（如約束系統類型、發動機特征、變速器類型、懸架類型、制動型式等）、車輛技術特性參數（如車輛最大總質量、車輛長度、軸距、座位數等）對車型特征進行描述。

對于以下不同類型的車輛，在VDS中描述的車型特征應包括表1-8中規定的內容。

① 發動機特征至少應包括對燃油類型、排量和/或功率的描述。

VDS的最后一位（即VIN的第9位字碼）為檢驗位。檢驗位可為0～9中任一數字或字母X，用以核對車輛識別代號記錄的準確性，檢驗位按照以下步驟計算得出。

① 車輛識別代號中的數字和字母對應值見表1-9和表1-10。

② 按表1-11，給VIN代號中的每一位字碼指定一個加權系數。

② 用于制造成為貨車的非完整車輛的描述項目。

③ 用于制造成為客車的非完整車輛的描述項目，此時發動機特征至少應包括對燃油類型、發動機布置型式、排量和/或功率的描述。

③ 將檢驗位之外的16位中每一位的加權系數乘以此位數字或字母的對應值，再將各乘積相加，求得的和被11除。

④ 車輛識別代碼的第9位是檢驗位，在表1-11中用“*”表示。檢驗位可用0～9中任一數字或字母“X”表示。除得的余數即為檢驗位。如果余數是10，檢驗位就為字母X。

1.1.4.3 第3部分：車輛指示部分（VIS）

車輛指示部分（vehicle indicator section，VIS）為車輛出廠特征的指標部分，由8位字碼組成（即VIN的第10～17位）。

VIS的第1位字碼（即VIN的第10位）應代表年份。年份代碼按表1-12規定使用（30年循環1次，保證每個車輛制造廠在30年之內生產的每輛車輛的車輛識別代號具有唯一性）。

VIS的第2位字碼（即VIN的第11位）應代表裝配廠。

如果車輛制造廠生產的完整車輛和/或非完整車輛年產量≥500輛，VIS的第3～8位字碼（即VIN的第12～17位）用來表示生產順序號。如果車輛制造廠生產的完整車輛和/或非完整車輛年產量<500輛，則VIS的第3～5位字碼（即VIN的第12～14位）應與第一部分的3位字碼一同表示車輛制造廠，第6～8位字碼（即VIN的第15～17位）用來表示生產順序號。

1.2 汽車使用的相關知識

1.2.1 汽車的使用壽命

所謂汽車的使用壽命，是指從汽車開始使用到不能使用之間的整個時期，它可以用累計使用年數或累計行駛里程數表示。汽車在使用過程中，由于機械磨損、老化、使用不當、事故損傷等各種原因，致使汽車的性能指標逐漸下滑，到了一定程度就應該報廢，這是自然規律。但是，從不同的角度研究，汽車的使用壽命是不同的。不同的使用壽命，帶來的經濟效益是大不一樣的，因此，研究汽車的使用壽命有著重要的經濟意義。

1.2.1.1 汽車的使用壽命分類

汽車的使用壽命可分為汽車的技術使用壽命、經濟使用壽命和合理使用壽命。

（1）汽車的技術使用壽命 汽車的技術使用壽命，是指汽車從全新狀態投入使用，直到主要機件達到技術極限狀態且無法通過修理繼續使用，致使汽車喪失使用價值所經歷的總時間或總行駛里程。汽車的技術使用壽命，主要取決于汽車各總成及零部件的設計水平、制造工藝及技術、使用條件和保養維修水平。所以，對車輛進行修理已不能恢復汽車的主要使用性能，即汽車達到技術壽命時，應對車輛進行報廢處理，并且其零部件也不能再作為配件使用。使用過程中，合理的保養維修能夠使汽車的技術壽命適當延長，但是，隨著汽車技術的進步和汽車使用時間的延長，車輛維修的費用也會增加，所以，汽車技術進步越快，汽車的技術壽命越短。

（2）汽車的經濟使用壽命 汽車的經濟使用壽命，是指汽車從全新狀態投入使用，到年平均總費用最低時之間的年限。超過這個年限，汽車在技術角度上仍可繼續使用，但年平均總費用上升，在經濟角度上不宜繼續使用。

從汽車使用總成本出發，分析車輛制造成本、使用與維修費、管理費、車輛當前的折舊以及市場價格變化等因素，經過分析做出綜合經濟評定后，才能確定汽車經濟使用壽命。汽車經濟使用壽命是汽車經濟效益最佳時機。在汽車更新政策允許的情況下，汽車用戶在更新車輛時應以經濟使用壽命為依據。

（3）汽車的合理使用壽命 汽車的合理使用壽命是以汽車的經濟使用壽命為基礎，考慮國民經濟的發展和節約能源等因素，由國家或企業采取某些技術政策和方針制定出符合我國實際情況的使用期限。也就是說，雖然汽車已經達到了經濟使用壽命，但是否要更新換代，還要視國家和當地的實際情況而定，如更新汽車的市場供求狀況、更新資金、相關政策等因素。因此，國家根據我國的實際情況制定汽車更新的技術政策，考慮國民經濟的可能性并加以修正，規定汽車的合理使用年限。

一般情況下，三者之間的關系為：

汽車的技術使用壽命>合理使用壽命>經濟使用壽命

1.2.1.2 汽車經濟使用壽命常用的評價指標

汽車經濟使用壽命的指標主要包括使用年限、行駛里程和大修次數。

（1）使用年限 所謂使用年限就是指汽車從投入運行開始直到報廢期間的年數。這種方法的優點是除了考慮運行時的損耗外，還考慮閑置的自然損耗，計算簡單。但是，其缺點也很明顯，不能充分、真實地反映汽車的使用強度和使用條件，導致使用年數相同的車輛之間技術狀況差異很大。

考慮上述原因，可采用折合使用年限這一指標。所謂折合使用年限就是將汽車累計總的行駛里程與年均行駛里程之比作為車輛的折合使用年限。計算公式如下。

式中 Tz —折合年限，年；

Lz —累計總的行駛里程，km；

Ln —年均行駛里程，km/年。

年均行駛里程是根據各個行業的經營情況，用統計方法得出的，與整個行業車輛的技術狀態、完好率、出勤率、行駛速度、行駛路線、道路狀況等因素有關。

對于專營車輛和社會零散車輛，使用強度差別很大，年行駛里程相差也很大，采用折合使用年限，其使用年限也就不同，因此，采用折合使用年限更為合理。

（2）行駛里程 汽車從投入運行開始到報廢期間總的累計行駛里程。這種方法的優點是反映了汽車的真實使用強度，缺點是不能反映出運行條件的差異以及汽車停駛期間的自然損耗。

對于不同的營運車輛，運行條件不同，雖然使用年數大致相同，但是，其累計行程可能差異很大，甚至懸殊，所以，作為考核指標，行駛里程比使用年限更為合理。大多數的汽車運營企業都采用行駛里程作為車輛考核的指標。二手車評估過程中，會遇到里程表損壞的情況（有時也可能是賣主故意行為），此時里程表上的累計行駛里程已不可靠，僅供參考。

（3）大修次數 汽車在使用過程中，隨著行駛里程的增加，動力性和經濟性逐漸下降，當下降到一定程度時，正常的維護和小修無法恢復車輛正常的技術狀況，就要對車輛進行大修。汽車報廢前，就需要權衡“買新車的費用加上舊車折舊造成的損失”與“大修費用加經營費用損失”兩者的得失，綜合衡量后決定是否要進行大修。可見，經濟合理的大修次數是一項重要的技術指標。

1.2.1.3 影響汽車經濟使用壽命的因素

汽車經濟使用壽命的長短，主要受車輛的損耗、使用強度、使用條件、當地的經濟水平等因素的影響。

（1）車輛的損耗 車輛的損耗包括有形損耗和無形損耗。

有形損耗是指汽車在使用以及閑置過程中的損耗，如磨損、銹蝕、腐蝕、零件變形、疲勞損壞等。有形損耗會導致車輛使用成本增加。

無形損耗是指由于技術進步、生產效率的提高，使得生產同樣車型汽車的成本降低，從而導致原車型價格的下降；或者是由于技術進步、生產效率的提高，出現了性能更好、效率更高的新車型，使得原車型價格下跌，促使舊車提前更新。這實際上是原車型相對貶值。

（2）使用強度 不同的汽車、不同的用途、不同的使用者，導致汽車的使用強度差異很大，汽車的經濟使用壽命也不一樣。各種車輛年均行駛里程從1萬至15萬千米不等，年均行駛里程越長，汽車的使用強度越大，經濟使用壽命也越短。表1-13列出了幾種常見車輛大致的使用強度。

從表1-13中看出，私家車使用強度最低，長途客車的使用強度最高。當然，經常超載的大貨車使用強度要大于正常運載的車輛。

（3）使用條件 汽車的使用條件包括道路條件及自然條件。

1）道路條件 道路條件對汽車的有形損耗與汽車的經濟使用壽命影響很大。道路對車輛使用壽命的影響主要是道路等級和路面情況等因素。如果道路條件差，一方面，使得車速慢，燃油消耗增加；另一方面，使汽車的磨損增加，最終導致汽車的經濟使用壽命下降。

2）自然條件 自然條件的差異主要是由于我國幅員遼闊，各地自然條件、地理環境相差較大，如各地溫度、濕度、海拔高度、空氣密度、含氧量以及空氣中沙塵含量等都各不相同，使得不同地區的汽車的經濟使用壽命存在一定的差異。

（4）當地的經濟水平 不同的國家或地區，經濟發展水平不同。我國各地的經濟發展速度及發展水平有很大的差異。東南沿海各省經濟發達，中西部地區經濟相對落后，從而影響了汽車的經濟使用壽命，如各地出租車的使用年限相差較大，為3～8年不等，某些地區8年后的出租車可以照常使用。

1.2.2 汽車的主要技術參數和性能指標

1.2.2.1 汽車的主要技術參數

汽車的主要技術性能常用下列結構參數予以表示，如圖1-7所示。

（1）汽車外形尺寸 汽車外形尺寸主要有車長、車寬、車高。

1）車長L車長是指車輛縱向最外端突出部位的兩垂直面之間的距離（mm）。

汽車長度大，穩定性好。對于乘用車，車身越長，前后可利用空間越大，后排乘客腿部活動空間越寬敞；但是，車身過長，汽車在轉彎、調頭、停車時不便利。在GB 1589—2004《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量極限》以及GB 7258—2004《機動車運行安全技術條件》中對各種車輛的車長有明確規定。

2）車寬B 車寬是指車輛橫向最外固定突出部位（除后視鏡、標志燈、方位燈、轉向指示燈等）的兩垂直面之間的距離（mm）。

汽車越寬，穩定性越好。車輛寬度主要影響乘坐空間。對于乘用車，車身寬，后排的乘客就會有足夠的乘坐寬度，不會感到擁擠，可以提高乘坐舒適性；但是，車身寬，會降低車輛行駛、停泊的便利性，特別在市區行駛與停車。

3）車高H 車高是指車輛最高點與車輛支撐平面之間的距離（mm）。

汽車高度越大，車內空間越大，車輛慣性越大，風阻系數也越大，車輛重心也隨之提高，穩定性下降；車輛高度降低，可以降低車輛重心，車輛高速轉彎時不易發生側翻，并且可以降低風阻，提高燃油經濟性。但是，車輛高度太低，乘客會感到頭部空間不足，有壓抑感。

（2）軸距L1、L2 汽車軸距是指汽車前后軸中心線的水平距離（mm）。

軸距越長，車輛總成越容易布置，穩定性越好，缺點是通過性差。汽車軸距短，車長就小，最小轉彎半徑小，靈活方便，通過性強，適合在路況較差或行駛空間緊張的市區使用。但是，軸距太短，后懸過長，行駛時擺動較大，操縱性和穩定性下降。

（3）輪距A1、A2 汽車輪距是指汽車同軸左右車輪兩軌跡中心間的距離（軸兩端為雙車輪時，為左右兩條軌跡的中間的距離）（mm）。

汽車輪距越大，橫向穩定性越好。對于乘用車來說，加大汽車輪距，可以使車內寬度增加，車廂內空間增大，乘坐舒適。但是，輪距增大，車輛的寬度和總質量也隨之增大，雨天容易導致側面甩泥水，同時影響車輛的安全性。

（4）前懸S1 汽車前懸是指汽車前端剛性固定件的最前點到通過兩前輪軸線的垂直面間的距離（mm）。

汽車的前懸應當足夠固定和安裝駕駛室、發動機、散熱器、轉向器、彈簧前托架以及保險杠等零部件。前懸過長，會導致接近角α1變小，不利于車輛通過坑洼不平路面、上臺階、輪渡等情形。

（5）后懸S2 汽車后懸是指汽車后端剛性固定件的最后點到通過最后車輪軸線的垂直面間的距離（mm）。

后懸的大小，GB 7258—2004《機動車運行安全技術條件》規定：對于客車及封閉式車廂，后懸不超過65%軸距；對于其他機動車，后懸不超過55%軸距；同時所有后懸不超過3.5m；對于多軸汽車，軸距按總軸距計算，后懸從最后一軸算起。

（6）最小離地間隙C汽車最小離地間隙是指滿載時車輛支撐平面與車輛最低點之間的距離（mm）。

最小離地間隙越大，車輛重心越高，汽車通過性越好，特別是對于有障礙物或坑洼不平的路面。但是行駛穩定性就會降低。

（7）接近角α1、離去角α2 接近角α1是指汽車前端突出點向前輪引的切線與地面的夾角（°）；離去角α2是指汽車后端突出點向后輪引的切線與地面的夾角（°）。

接近角和離去角都是反映汽車的通過能力，也就是汽車的最大爬坡度和最大下坡度。汽車的最大爬坡度不可能超過其接近角，汽車的最大下坡度不可能超過其離去角。由于越野車對于車輛的通過性要求較高，因此越野車的接近角和離去角相對較大。

（8）轉彎半徑r車輛的轉彎半徑是指將車輛的方向盤轉到極限位置，外側轉向輪的中心平面軌跡圓半徑（mm）。

最小轉彎半徑說明汽車通過狹窄彎曲地帶或繞過障礙物的能力。轉彎半徑越小，車輛的機動性越高，彎道通過性越強，調頭和停車越方便。

（9）質量m

1）最大總質量 汽車滿載時的質量（kg）。

2）整車整備質量 指完整的設備和輔助設備（燃料、潤滑油、冷卻液及隨車工具等）的質量之和（kg）。

3）最大裝載質量 最大總質量和整車整備質量之差（kg）。

4）最大軸載質量 汽車單軸所承載的最大總質量（kg）。

1.2.2.2 汽車的主要性能指標

汽車的主要性能指標包括汽車的動力性、燃油經濟性、制動性、通過性、操縱穩定性、行駛平順性、環保性等。

（1）汽車的動力性 動力性是汽車首要的使用性能指標。汽車必須有足夠的牽引力才能克服各種行駛阻力，保證車輛能夠以盡可能高的平均速度正常行駛。

汽車的動力性可用下面三個指標進行評價。

1）最高車速 汽車最高車速是指在風速小于等于3m/s的條件下，汽車在平坦公路（水泥路面或瀝青路面）上行駛時能達到的最高行駛速度（km/h）。

2）汽車的加速能力 汽車的加速能力是指汽車在行駛中迅速增加行駛速度的能力。加速過程越短、加速度越大或加速距離越短，汽車的加速性能越好。常用原地起步加速時間和超車加速時間來評價。

① 原地起步加速時間 原地起步加速時間是指汽車由停車狀態起步后以最大的加速度加速，并選擇適當的時機逐步換擋到高擋后加速到某一規定車速或達到某一規定距離所需要的時間。常用0～l00km/h所用的時間表示，有時也用從0～400m的距離所需要的時間表示。原地起步加速時間越短，汽車的動力性能越好。

② 超車加速時間 超車加速時間是指汽車用最高擋或次高擋，由某一預定車速（該擋的最低穩定車速或30km/h）全力加速到另一預定速度所需要的時間。超車加速時間越短，說明車輛高擋位加速性能越好，動力性能越強，可以減少超車過程中兩車的并行時間，相對提高安全性。

3）汽車的爬坡能力 汽車的爬坡能力一般用汽車最大爬坡度來衡量。

汽車最大爬坡度是指汽車滿載時的最大爬坡能力（%），也就是在風速小于等于3m/s的條件下，在干燥、清潔的混凝土或瀝青坡道路面上，以最低擋行駛能夠爬上的最大坡度。

不同類型的汽車對上述三項指標要求有所不同。乘用車偏重于最高車速和加速能力，而商用車特別是載重汽車和越野汽車對最大爬坡度要求較高。不論何種汽車，為了能夠在公路上正常行駛，必須具備一定的平均速度和加速能力。

（2）汽車的燃油經濟性 汽車在一定的使用條件下，以最少的燃油消耗量完成單位運輸工作量的能力，稱為燃油經濟性。為降低汽車使用成本，要求汽車以最少的燃料消耗，行駛盡量遠的路程或完成盡量多的運輸量。

汽車的燃油經濟性評價指標有兩種形式。

① 汽車在一定的使用條件下，每行駛100km消耗掉的燃油量，單位為L/100km。我國及歐洲常用此指標。此數值越大，說明汽車的燃油經濟性越差。

② 汽車在一定的使用條件下，一定的燃油量能使汽車行駛的里程，單位為mile/USgal（英里/加侖），即每加侖燃油使汽車能夠行駛的里程數。美國常用此指標，此值越高表明汽車的燃油經濟性越好。

（3）汽車的制動性 汽車的制動性是汽車安全行駛的保證，也是汽車動力性得以發揮的前提。只有在保證汽車行駛安全的前提下，才能充分發揮汽車的其他性能。

汽車的制動性一般采用制動效能、制動效能恒定性和制動時汽車方向穩定性三個指標進行評價。

1）制動效能 制動效能是汽車迅速降低行駛速度直到車輛停止的能力。制動效能是評價汽車制動性能最基本的指標，一般采用一定初速度下的制動時間、制動減速度和制動距離來評價。

汽車的制動距離與行車安全有直接的關系，評價汽車制動性能非常直觀，國家交通管理部門通常也是按照汽車的制動距離制定相關的安全法規。

2）制動效能恒定性 汽車在高速制動、短時間內連續制動或下長坡連續制動時，制動器溫度急劇升高，導致制動效能下降，這稱為制動器的熱衰退性。

汽車連續制動后，制動效能的穩定程度稱為制動效能恒定性，或者稱為制動系統抗熱衰退性。

汽車涉水后，由于水進到制動器里也會使制動效能下降。汽車涉水后制動效能的保持程度用汽車制動系統抗水衰退性表示。

3）制動時汽車方向穩定性 制動時汽車方向穩定性是指汽車在制動過程中按指定軌跡行駛的能力，即不發生跑偏、側滑和失去轉向的能力。檢測汽車的方向穩定性時，一般規定符合一定寬度和路面要求的試驗通道，根據制動時汽車偏離通道的大小確定其方向穩定性。試驗時，制動穩定性良好的汽車不允許產生不可控制的效能使汽車偏離通道。

如果汽車的左右側的制動力不一樣，則會發生跑偏。當汽車車輪因制動而趨于抱死時，易發生側滑，并失去方向穩定性和操縱性。為防止上述現象發生，現代汽車配置了制動防抱死系統（ABS），防止緊急制動時因車輪抱死而發生危險。

（4）汽車的通過性 汽車的通過性是指在一定載重質量下，汽車能以足夠高的平均速度通過各種壞路及無路地帶和克服各種障礙的能力。所謂壞路及無路地帶，是指松軟土壤、沙漠、雪地、沼澤等松軟地面及坎坷不平地段；各種障礙是指陡坡、側坡、臺階、壕溝等。

各種汽車的通過能力是不一樣的。轎車和客車由于經常在市區或在路面較好的公路（高速或國道）上行駛，通過能力要求相對較低。而越野汽車、軍用車輛、自卸汽車和載貨汽車等，工況較差，必須設計有較強的通過能力。

（5）汽車的操縱穩定性 汽車的操縱穩定性包括相互聯系的兩方面內容，即操縱性和穩定性。

1）操縱性 汽車的操縱性是指駕駛員能夠以最小的修正而維持汽車按指定的路線行駛，以及按照駕駛員的愿望轉動轉向盤以改變汽車行駛方向的響應能力，其直接影響行車安全。

2）穩定性 汽車的穩定性是指汽車抵抗力圖改變其位置或行駛方向的外界影響的能力，即汽車在受到外界擾動（路面擾動或突然的陣風擾動）后，能自動地盡快恢復到原來的行駛狀態和方向，而不發生失控，以及抵御傾覆、側滑的能力。

對汽車來說，側向穩定性尤為重要。當汽車在橫向坡道上行駛、轉彎、側向風力較大以及受到其他側向力時，容易發生側滑或者側翻。汽車重心的高度越低，穩定性越好。

合適的前輪定位角度可以使汽車具有自動回正和保持直線行駛的能力，提高汽車直線行駛的穩定性。如果汽車裝載超高超重、轉彎時車速過快、橫向坡道角度過大或者偏載，會降低汽車的穩定性，甚至導致汽車發生側滑及側翻。

（6）汽車的行駛平順性 汽車正常行駛時，由于路面不平所產生的沖擊會造成汽車的振動，使駕駛員和乘客感到疲勞和不舒服，或者使車載貨物發生碰撞甚至損壞；同時，車輪的振動還會對車輪與地面間的附著性能產生不良影響，進而影響到操縱穩定性。振動還會加速汽車零部件的磨損，降低汽車的使用壽命。汽車一般行駛速度范圍內對路面不平的隔振、降振程度就稱為汽車的行駛平順性。

汽車行駛平順性的評價指標如下。

① 客車和轎車采用“舒適-降低界限”，當汽車速度超過此界限時，就會降低乘坐舒適性，使人感到疲勞和不舒服。該界限值越高，說明汽車的平順性越好。

② 貨車采用“疲勞-工效降低界限”，在此界限內，駕駛員能夠正常進行駕駛，保持較高的工作效率；如果超過此界限，駕駛員就會感到疲勞，工作效率降低。良好的輪胎彈性、性能優越的懸掛裝置、座椅的減振性等都能提高汽車的行駛平順性。

（7）汽車的環保性 汽車的環保性主要包括排放和噪聲兩個方面。

1）汽車的排放 目前，由于混合動力汽車、燃料電池汽車、電動汽車正處在起步階段，所以汽車的發動機主要是內燃機，且燃料以汽油和柴油為主，研究汽車的排放污染問題其實就是研究內燃機的排氣污染問題。

汽車廢氣主要有尾氣、曲軸箱竄氣和油箱油氣蒸發三個排放源：汽車排出的尾氣并不全是有害氣體，像N2、CO2、O2、H2和水蒸氣等對人體和生物不會直接造成危害；尾氣中所含的有害物質主要是一氧化碳（CO）、烴類化合物（HC）、氮氧化物（NOx）等；柴油車除了上述有害物質外，還有大量的顆粒物。而曲軸箱竄氣和油箱油氣蒸發已經得到比較好的控制，被充分循環利用，所產生的污染很小。目前汽車的排放污染物主要來自尾氣。

GB 18352.1/2—2001是輕型汽車國家第Ⅰ/Ⅱ階段排放標準。目前，我國汽車污染物排放的標準為國Ⅲ階段（中國的第Ⅲ階段排放標準）。與廣大消費者和汽車生產廠家關系密切的是自2007年7月1日起實施的GB 18352.3—2005《輕型汽車污染物排放限值及測量方法》（第Ⅳ階段排放標準）。關于輕型汽車不同排放標準Ⅰ型試驗排放限值的對比見表1-14。

注：1.輕型汽車指最大總質量不超過3500kg的M1類、M2類和N1類汽車。

2.M1類車指包括駕駛員座位在內，座位數不超過9座的載客汽車。

3.M2類車指包括駕駛員座位在內，座位數超過9座，且最大設計總質量不超過5000kg的載客汽車。

4.N1類車指最大設計總質量不超過3500kg的載貨汽車。

5.第一類車指包括駕駛員座位在內，座位數不超過6座，且最大總質量不超過2500kg的M1類汽車。

6.第二類車指除第一類車以外的其他所有輕型汽車。

2）汽車的噪聲 相關資料表明，城市噪聲的70%來源于交通噪聲，而交通噪聲主要是汽車噪聲。汽車噪聲嚴重地影響著人們的生活、工作和健康。可見噪聲的控制，不僅關系到汽車的乘坐舒適性，還關系到環境的保護。因此，噪聲也是汽車設計和使用的一項重要指標。

汽車噪聲是一個綜合噪聲源，包括發動機噪聲（由發動機工作引起的燃燒噪聲、機械噪聲、進氣噪聲、排氣噪聲、風扇噪聲等）、傳動系統噪聲（變速器噪聲、傳動軸噪聲、驅動橋噪聲等）、輪胎噪聲（車內噪聲、花紋噪聲、道路噪聲、彈性振動噪聲、風噪聲等）、車身噪聲（共鳴噪聲、鼓動噪聲、連接件碰撞噪聲等）等。

1.2.3 汽車的使用可靠性

可靠性是汽車最重要的基本性能之一。高度的可靠性不僅能保證汽車充分發揮其各項性能，而且還能減少使用費用和維修費用，延長汽車的使用壽命。

汽車的可靠性包括制造和使用兩方面的因素，分別用固有可靠性和使用可靠性表示。在設計與生產制造過程中確立的可靠性稱為固有可靠性，與使用過程有關的可靠性統稱為使用可靠性。

汽車的使用可靠性是指汽車在實際使用過程中所表現出來的可靠性，它體現了使用、維修、保養和使用環境等因素對汽車可靠性的影響。正確的維修方法與工藝能使汽車保持較高的使用可靠性，若維修不當會降低汽車的使用可靠性；特別是汽車大修，大修可以看作是汽車的第二次生產，其質量好壞對大修后汽車的使用可靠性有直接的影響。

汽車的使用可靠性分為狹義的可靠性和廣義的可靠性。廣義的可靠性是指汽車在規定的使用條件下，在整個壽命期間內完成規定功能的能力。廣義的可靠性包括可靠性（狹義）、耐久性和維修性。

（1）可靠性（狹義） 狹義的汽車可靠性是指汽車在規定的使用條件下和規定時間或者規定的行程內完成規定功能的能力，即汽車在規定的使用條件和規定行程內，汽車主要的使用性能指標不降低、不發生損壞停車性的故障，或發生的故障容易排除。可靠性高的汽車，在使用過程中發生故障少、汽車的利用率和經濟性能都能夠維持在較高的水平上。可靠性是評價汽車技術水平的綜合性的使用性能指標。

汽車的可靠性主要取決于汽車零件的材料特性、零部件結構的合理性、機構調整的穩定性、各總成的技術水平、生產制造工藝水平和質量以及駕駛水平、汽車維修技術水平和質量。由于零部件結構缺陷和工藝缺點所引起的故障有一定的規律性并具有普遍性，而對于車輛的使用水平所導致的故障具有偶然性。

汽車可靠性的優劣均是用在汽車的一定行程內由結構原因所引起的故障數量來評價的。《汽車可靠性行駛試驗方法》規定了汽車可靠性的評價指標，常用的評價指標有平均首次故障里程、平均故障間隔行程、當量故障率、1000km維修時間、1000km維修費用、有效度等。

消費者購買汽車最關注的問題之一就是汽車質量，而汽車質量的重要指標就是汽車的可靠性。

（2）耐久性 汽車在正常使用期間（沒達到技術文件規定的極限值的狀況之前）需要進行維護保養，進行預防性維修（不包括更換主要總成），以維持其正常工作能力的性能。

汽車的耐久性就是指汽車在規定的使用和維修條件下，從投入使用直到某種技術或經濟指標極限時，完成規定功能的能力。

《汽車耐久性行駛試驗方法》規定了汽車耐久性的綜合評價指標是耐久度。

汽車的耐久度是指汽車在規定的使用和維修條件下，能夠達到預定的初次大修里程而又不發生耐久性損壞的概率。

汽車的耐久性損壞是指汽車構件的疲勞損壞已變得異常頻繁、磨損超過限值、材料銹蝕老化、汽車主要技術性能下降超過規定限值、維修費用不斷增長，并已達到繼續使用時經濟上不合理或不能保證安全的程度。汽車耐久性損壞的結果是更換主要總成或對汽車進行大修。

汽車耐久性的具體評價指標主要有第一次大修前的平均行程（大修里程）、大修間的平均行程（大修間隔里程）。大修間隔里程是指車輛兩次大修之間的行程，主要用來評價車輛大修的質量。在修理技術水平和配件供應水平相等的條件下，車輛大修間隔里程取決于車輛原有技術水平。由于部分基礎件老化變形，車輛第二次大修間隔里程一般低于第一次大修里程。

（3）維修性 汽車的維修性是指汽車產品在規定的條件和規定的時間內，按照規定的程序和方法進行維修時，保持或恢復汽車規定狀態的能力。所謂規定的條件是指進行汽車維修所需要的機構和場所，以及相應的人員與設備、設施、工具、備件、技術資料等資源。規定的程序和方法是指按技術文件規定的維修工作內容、步驟和方法。

汽車維修性的評價指標有汽車的技術利用系數、完好率、汽車工作能力被修復的概率、機構和總成以及汽車的技術維護周期、技術維護和修理的勞動量（單位運行里程的維修工時）、技術維護和修理的比費用（單位運行里程的維修費用）。

1.3 二手車鑒定評估的基礎知識

1.3.1 汽車報廢標準與相關車輛術語介紹

1.3.1.1 汽車報廢標準與報廢汽車

隨著使用里程或使用年限的增加，汽車的某些性能將逐漸下降，直到報廢，這是自然規律。如果為了某些原因而無限期地延長汽車的使用壽命，將致使其動力性、經濟性下降，車輛技術狀況大幅下降，維修費用增加，車輛的使用成本增加，并且給社會造成的大氣環境污染以及噪聲污染加重，因此，根據汽車的使用狀況，要制定相應的報廢政策。

關于我國的汽車報廢政策，1997年國家經貿委等部門頒布了《關于發布〈汽車報廢標準〉的通知》，后進行多次修改，分別于1998年頒發《關于調整輕型載貨汽車報廢標準的通知》、2000年頒發《關于調整汽車報廢標準若干規定的通知》、2001年頒發《關于印發〈農用運輸車報廢標準〉的通知》和《摩托車報廢標準暫行規定》、2004頒發GB/T 7258《機動車運行安全技術條件》等文件。

原來的汽車報廢標準主要遵循“以使用年限為主、使用里程為輔”的強制報廢原則。但是，由于汽車報廢標準出臺時間較早，而近10年來我國的汽車市場飛速發展，汽車設計技術、生產工藝、制造水平不斷發展，導致報廢標準在執行過程中遇到許多新問題，以致后來陸陸續續發布一些條例或通知，對原來的標準進行進一步完善。新的汽車報廢標準《機動車強制報廢標準規定》已于2013年5月1日起實施。

凡達到報廢標準的機動車，其所有人可以將機動車交售給報廢機動車回收拆解企業，由報廢機動車回收拆解企業按規定進行登記、拆解、銷毀等處理，并將報廢的機動車登記證書、號牌、行駛證交公安機關交通管理部門注銷。

國家《機動車強制報廢標準規定》從累計行駛里程數和使用年限兩個方面，對各類汽車的報廢年限（里程）做了具體規定，見表1-15。

注：1.表中機動車主要依據《機動車類型術語和定義》（GA 802—2008）進行分類；標注*的車輛為乘用車。

2.對小、微型出租客運汽車（純電動汽車除外）和摩托車，省、自治區、直轄市人民政府有關部門可結合本地實際情況，制定嚴于表中使用年限的規定，但小、微型出租客運汽車不得低于6年，正三輪摩托車不得低于10年，其他摩托車不得低于11年。

針對上述規定，《機動車強制報廢標準規定》還做了如下相關說明。

① 機動車使用年限起始日期按照注冊登記日期計算，但自出廠之日起超過2年未辦理注冊登記手續的，按照出廠日期計算。

② 部分機動車的使用期限既規定了累計行駛里程數，又規定了使用年限，那么當其中的一個指標達到報廢標準時，即認為該車輛已達到報廢年限。

③ 營運載客汽車與非營運載客汽車相互轉換的，按照營運載客汽車的規定報廢，但小、微型非營運載客汽車和大型非營運轎車轉為營運載客汽車的，應按照如下公式核算累計使用年限，且不得超過15年。

式中，“原狀態已使用年限”不足1年的按1年計，如已使用2.5年的，按3年計；“原狀態使用年限”取定值17；“累計使用年限”計算結果向下回整為整數，且不超過15年。

④ 不同類型的營運載客汽車相互轉換，按照使用年限較嚴的規定報廢。

⑤ 小、微型出租客運汽車和摩托車需要轉出登記所屬地省、自治區、直轄市范圍的，按照使用年限較嚴的規定報廢。

⑥ 危險品運輸載貨汽車、半掛車與其他載貨汽車、半掛車相互轉換的，按照危險品運輸載貨車、半掛車的規定報廢。

⑦ 距本規定要求使用年限1年以內（含1年）的機動車，不得變更使用性質、轉移所有權或者轉出登記地所屬地市級行政區域。

1.3.1.2 報廢汽車

報廢汽車是指已經達到國家《機動車強制報廢標準規定》以及各地制定的有關機動車報廢規定、報廢標準的；或雖未達到報廢年限或行駛里程，但因交通事故或車輛超負荷使用造成發動機和底盤嚴重損壞，經檢驗不符合國家《機動車運行安全技術條件》規定的有關汽車安全、尾氣排放要求的各種汽車、摩托車、農用運輸車、拖拉機、輪式專用機械車等機動車輛。

國家實施汽車強制報廢制度。依照《報廢汽車回收管理辦法》和《汽車貿易政策》的規定，報廢汽車是一種特殊商品，報廢汽車所有人應當將報廢汽車及時交售給具有合法資格的報廢汽車回收拆解企業，任何單位或者個人不得將報廢汽車出售、贈予或者以其他方式轉讓給非報廢機動車回收企業的單位或者個人。國家鼓勵老舊汽車報廢更新，并制定了老舊汽車報廢更新補貼資金管理辦法，符合有關規定的報廢汽車所有人可申請相應的資金補貼。

報廢機動車回收企業嚴禁從事下列活動：明知是盜竊、搶劫所得機動車而予以拆解、改裝、拼裝、倒賣；回收沒有公安機關交通管理部門出具的《機動車報廢證明》的機動車；利用報廢機動車拼裝整車。

報廢汽車的五大總成是指從報廢汽車上拆解下的發動機，前、后橋，變速器，轉向機、車架。國家禁止報廢汽車整車及其五大總成流入社會。報廢汽車的五大總成應作為廢鋼鐵，交售給鋼鐵企業作為冶煉原料。報廢機動車回收企業對按有關規定拆解的可出售的配件，必須在配件的醒目位置標明其為報廢汽車回用件（拆車件）。

報廢機動車回收企業憑公安機關交通管理部門出具的“機動車報廢證明”收購報廢汽車，并向報廢汽車擁有單位或者個人出具“報廢汽車回收證明”。依據《機動車修理業、報廢機動車回收業治安管理辦法》，報廢機動車回收企業回收報廢機動車應如實登記下列項目：報廢機動車車主名稱或姓名、送車人姓名、居民身份證號碼，按照“機動車報廢證明”登記報廢車車牌號碼、車型代碼、發動機號碼、車架號、車身顏色及收車人姓名等。報廢機動車擁有單位或者個人憑“報廢汽車回收證明”，向汽車注冊登記地的公安機關辦理注銷登記。

除上述規定外，國家相關法規還規定下述車輛應該報廢。

① 因各種原因造成嚴重損壞或技術狀況低劣，無法修復的車輛。

② 車型已淘汰，已無配件來源的車輛。

③ 長期使用，油耗超過國家定型出廠標準值15%的車輛。

④ 經修理和調整仍達不到國家標準的車輛。

1.3.1.3 拼裝汽車

拼裝汽車是指使用報廢汽車的發動機，前、后橋，變速器，轉向機，車架以及其他零部件組裝的機動車輛。國家《報廢汽車回收管理辦法》第十五條規定，禁止任何單位或者個人利用報廢汽車五大總成及其他零配件拼裝汽車，禁止已報廢汽車整車和非法拼裝車上路行駛，禁止各種非法拼裝車、組裝車進入舊車交易市場交易或者以其他任何方式交易。

國家《道路交通安全法》第十六條中規定，任何單位或個人不得有下列行為。

① 拼裝機動車或擅自改變機動車已登記的結構、構造或特征。

② 擅自改變機動車型號、發動機號、車架號或車輛識別代號。

③ 偽造、變造或使用偽造、變造的機動車登記證書、號牌、行駛證、檢驗合格標志、保險標志。

④ 使用其他機動車的登記證書、號牌、行駛證、檢驗合格標志、保險標志。如果車主打算變更車身顏色和車身車架，則需向車輛管理所提出申請，獲得批準后方能改變，而且還要由修理廠出具合法證明和變更手續。除了改變機動車車身顏色外，更換車身、車架的，更換發動機以及整車的，都必須先向車管所提出申請。對準予變更的，機動車所有人應當在車體變更后向車管所交驗機動車，車管所確認變更后的機動車后，要收回原行駛證，重新核發行駛證。

非法拼裝汽車的另一種形式是企業采取進口全散件（completely knocked down，CKD）或進口半散件（semi-knocked down，SKD）模式，將整車分拆，并以零部件的名義報關，在繳納了相對整車低得多的零部件關稅進口后，再組裝成整車出售，以逃避整車進口的高關稅，牟取暴利。CKD與SKD的區別在于，前者是指汽車以完全拆散的狀態進口，再把全部零部件組裝成整車，后者則是指進口汽車總成（如發動機、底盤等），再裝配成整車。國家《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》規定，對汽車生產企業進口汽車零部件在國內生產組裝銷售的，所進口的汽車零部件凡構成整車特征的，海關實施先保稅加工、后征稅清關的管理制度。凡構成整車特征的，按整車適用稅率征稅，不構成整車特征的，按零部件適用稅率計征關稅。

1.3.1.4 改裝汽車

改裝汽車有兩種基本類型，一是廠家的改裝，使用的是經國家鑒定合格的零配件，對原車重新設計、改裝；二是消費者自己或委托汽車改裝公司在已購買汽車（主要是轎車和越野汽車等）的基礎上，做一些外形、內飾和性能的改裝（二手車交易市場經常講的改裝汽車就是指這一類）。改裝汽車與拼裝汽車是兩個不同的概念，前者是合法的，后者則屬于違法。車輛改裝在法規里的描述是車輛變更，其行為是受法律約束的。

國家《機動車強制報廢標準規定》和《報廢汽車回收管理辦法》等法律法規中的下列幾點規定和精神，從事舊車鑒定估價和交易的業務人員，應給予特別的關注。

① 嚴禁已報廢汽車和拼裝汽車繼續上路行駛。

② 嚴禁給已報廢汽車辦理注冊登記。

③ 嚴禁已報廢汽車整車、五大總成和拼裝汽車進入市場交易或者以其他任何方式交易。

④ 車輛達到報廢標準后，在定期檢驗時連續3次不合格，車輛管理所將收回機動車號牌和“機動車行駛證”，強制車輛報廢（各地規定不盡相同）。

⑤ 對排氣檢測不達標的機動車不予辦理年審，對尾氣超標卻拒不整改或經治理無法達標的車輛將強制報廢（各地規定不盡相同）。

⑥ 汽車改裝后的尾氣排放要達標，不能對車的外觀大幅改動，要與行駛證上的照片一致，不能改變汽車的發動機號和底盤號。

⑦ 保險公司只按照車輛原來承保的樣子進行理賠，對于車主自己改裝的部分，保險公司不予賠付。

1.3.2 二手車評估基本知識

1.3.2.1 二手車

二手車標準術語為舊機動車。商務部、公安部、國家工商行政管理總局、國家稅務總局令2005年第2號令《二手車流通管理辦法》第二條給出了二手車的定義。所謂二手車，是指從辦理完注冊登記手續到達到國家強制報廢標準之前進行交易并轉移所有權的汽車（包括三輪汽車、低速載貨汽車即原農用運輸車）、掛車和摩托車。

《二手車流通管理辦法》取代了1998年出臺的《舊機動車交易管理辦法》。在以往的國家正式文件中，從沒有出現過“二手車”一詞，有的只是“舊機動車”。在《二手車流通管理辦法》中，首次明確地將“二手車”的內涵與“舊機動車”等同。為了與《二手車流通管理辦法》保持一致性，以及人們習慣的叫法，本書全部采用二手車的叫法。

盡管只是提法上的不同，但是“舊機動車”會讓人們感覺車輛破舊，毛病眾多，從而在一定程度上影響人們的消費情緒。其實二手車并不等于舊車，筆者認為只要上了牌照再交易的車就是二手車。現實生活中，有很多七八成新甚至九成新的車進入二手車市場。“二手車”通俗易懂，提法上也更加中性，同時與國際慣例接軌。

在發達國家特別是歐美國家，二手車確實不等于舊車，不少國家對新車銷售年限有嚴格的規定，比如年生產600萬輛新車，賣掉了500萬輛，剩下的100萬輛，過了規定的新車銷售時間，就不能再進入新車的渠道銷售，這些車只能進入拍賣市場，也就歸入二手車了。

1.3.2.2 二手車交易

二手車交易是指以二手車作為交易對象，在國家規定的二手車交易市場或其他經合法審批的交易場所中進行的二手車商品交換和產權交易。

二手車交易中由于車輛技術狀況各不相同，判定難度大，交易價格的構成復雜，因此二手車交易在技術和管理難度上遠遠超過一般的舊貨交易行為。為了規范交易雙方的行為、保證交易雙方的合法權益，1998年，國家貿易部發布了《舊機動車交易管理辦法》，首次對二手車交易做出了規范。

為適應市場發展，2005年10月1日商務部頒布施行了《二手車流通管理辦法》，對二手車交易做出了調整，指出所有二手車交易行為必須在經合法審批設立的二手車交易市場進行，并接受工商、稅務、公安機關交通管理、環保、治安等部門的相應管理，涉及國有資產的交易行為還要接受國有資產管理部門的監督。所有的交易車輛必須是辦理了機動車注冊登記等手續，距報廢標準規定年限1年以上的汽車（包括摩托車）及特種車輛。交易完成后，還應到相關部門辦理過戶登記等手續以確保該交易車輛在今后使用過程中責任、權利的明晰。

二手車的經營行為包括經銷、拍賣、經紀、鑒定評估等。

① 二手車經銷是指二手車經銷企業收購、銷售二手車的經營活動。

② 二手車拍賣是指二手車拍賣企業以公開競價的形式將二手車轉讓給最高應價者的經營活動。

③ 二手車經紀是指二手車經紀機構以收取傭金為目的，為促成他人交易二手車而從事居間、經紀或者代理等經營活動。

④ 二手車鑒定評估是指二手車鑒定評估機構（二手車評估師）對二手車技術狀況及其價值進行鑒定評估的經營活動。

近年來，市場上出現了一種新的二手車交易模式—二手車置換，并在一些乘用車的品牌專營店中迅速成長起來。置換的概念源于海外，狹義的置換就是“以舊換新”業務，即經銷商通過二手商品車的收購與新商品車的對等銷售獲取利益。廣義的置換則是指在以舊換新業務的基礎上，還同時兼容二手車的整新、跟蹤服務、二手車再銷售乃至折抵、分期付款等項目的一系列業務組合，從而成為一種有機而獨立運營的營銷模式。與以往二手車交易不同的是，由于可以推動新車銷售，二手車置換業務往往依托汽車品牌專營店，其背后獲得汽車制造廠商的強大技術支持，經銷商為二手車的再銷售提供一定程度上的質量擔保，這大大降低了二手車交易中消費者的購買風險，規范了交易雙方的交易行為，其將來發展潛力十分巨大。

1.3.2.3 二手車交易市場

二手車交易中，每輛二手車在技術狀況、使用環境和交易條件上千差萬別。交易信息不對稱，使交易過程復雜、交易風險增大。為了保護交易雙方的合法權益，防止道德風險的發生，國家制定了一系列的法律法規，以規范二手車交易市場和交易雙方的行為。

二手車交易必須在依法設立的二手車交易市場進行。根據《二手車流通管理辦法》的規定，二手車交易市場是指依法設立、為買賣雙方提供二手車集中交易和相關服務的場所，是二手車信息和資源的集散地，是買賣雙方進行二手車商品交換和產權交易的場所。二手車交易市場經營者應當為二手車經營主體（從事二手車經銷、拍賣、經紀、鑒定評估的企業）提供固定場所和相關設施，并為客戶提供辦理二手車鑒定評估、轉移登記、保險、納稅等手續的條件。二手車經銷企業、經紀機構應當根據客戶要求，代辦二手車鑒定評估、轉移登記、保險、納稅等手續。

二手車交易市場經營者和二手車經營主體應建立備案制度。凡經工商行政管理部門依法登記，取得營業執照的二手車交易市場經營者和二手車經營主體，應當自取得營業執照之日起2個月內向省級商務主管部門申請備案。省級商務主管部門應當將二手車交易市場經營者和二手車經營主體有關備案情況定期報送國務院商務主管部門。

二手車交易市場經營者和二手車經營主體應當定期將二手車交易量、交易額等信息通過所在地商務主管部門報送省級商務主管部門。省級商務主管部門將上述信息匯總后報送國務院商務主管部門。商務主管部門定期向社會公布全國二手車流通信息。工商行政管理部門會同商務主管部門建立二手車交易市場經營者和二手車經營主體的信用檔案，定期公布違規企業名單。

1.3.2.4 二手車鑒定評估機構

（1）二手車鑒定評估機構的職能

1）評估職能 評估即評價、估算，是指對二手車進行評判和預估。評估職能是二手車評估機構的基本職能，也是關鍵職能。廣義地講，二手車鑒定評估機構的評估職能，包括評價職能、勘驗職能、鑒定職能、估價職能等。

2）公證職能 二手車鑒定評估機構對二手車評估結論做出符合實際、可以信賴的證明。二手車鑒定評估機構之所以具有公證職能，是因為以下兩點。

① 二手車鑒定評估人員具有豐富的二手車評估知識和技能，在判斷二手車評估結論準確與否上具有資格和權威性。

② 作為當事人之外的第三方，二手車鑒定評估機構完全站在中立、公正的立場上就事論事、科學辦事。

公證職能是二手車鑒定評估機構的重要職能，具有以下特征。

① 公證職能雖不具備定論作用，但卻有促成司法結案、買賣成交的作用，因為當事人雙方難以找出與評估結論完全不同的原因或理由。

② 公證職能雖不具備法律效力，但該結論可以接受法律的考驗。這是因為二手車鑒定評估機構的評估結論確定之后，必須經雙方當事人接受才能結案或買賣成交。如果雙方當事人中的某一方不能接受，則可選擇其他途徑解決，如調解協商、仲裁或訴訟。期間，二手車鑒定評估機構可以接受委托方的委托出庭辯護，甚至可被聘請為訴訟代理人出庭訴訟，本著對委托方特別是對評估報告負責的原則，促成雙方接受既定結論。

3）中介職能 二手車鑒定評估機構作為中介人，從事評估經濟活動，不參與相關利益的分配，只為當事人提供服務，具有鮮明的中介職能。這是因為二手車鑒定評估機構可以受托于雙方當事人的任何一方；二手車鑒定評估機構以第三方身份從事二手車評估經營活動，從當事人任何一方獲得委托，即可以中間人立場進行二手車評估，并收取合理費用。

這樣，二手車鑒定評估機構以中間人的身份，獨立地開展二手車評估，從而得出評估結論，促成雙方當事人接受該結論，為當事人提供中介服務，從而發揮其中介職能。

（2）二手車鑒定評估機構的地位 二手車鑒定評估機構的地位是獨立的，主要表現在以下幾方面。

① 二手車鑒定評估機構進行評估業務時，既不代表雙方當事人，也不受行政權力等外界因素干擾。

② 在進行二手車評估業務的整個進程中，二手車評估執業人員保持著獨立的思維方式和判斷標準。

③ 二手車鑒定估價人員的評估分析和結論保持獨立性，這一特征在二手車鑒定評估機構所出具的評估報告中得以充分體現。

④ 二手車鑒定估價人員具有知識密集性和技術密集性的特征，在二手車評估領域具有一定的權威地位，但從法律的角度看，這種權威地位是相對的。從市場地位而言，二手車鑒定估價人員必須堅持獨立的立場，無論針對哪一方委托的事務都應做出客觀、公平的評判。

（3）設立二手車鑒定評估機構的條件和程序

1）二手車鑒定評估機構應具備的條件 根據《二手車流通管理辦法》第九條規定，二手車鑒定評估機構應具備如下條件。

① 經營者必須是獨立的中介機構。

② 有固定的經營場所和從事經營活動的必要設施。

③ 有3名以上從事二手車鑒定評估業務的專業人員（包括本辦法實施之前取得國家職業資格證書的舊機動車鑒定估價師）。

④ 有規范的規章制度。

2）設立二手車鑒定評估機構程序 根據《二手車流通管理辦法》第十條規定，設立二手車鑒定評估機構，應當按下列程序辦理。

① 申請人向擬設立二手車鑒定評估機構所在地省級商務主管部門提出書面申請，并提交相關材料。

a.經營者是獨立的中介機構的證明。

b.經營場所說明材料。

c.所配置的設施說明材料。

d.公司人員配備情況說明材料。

e.公司所建立的各項規章制度。

② 省級商務主管部門自收到全部申請材料之日起20個工作日內做出是否予以核準的決定。對予以核準的，頒發“二手車鑒定評估機構核準證書”；不予核準的，應當說明理由。

③ 申請人持“二手車鑒定評估機構核準證書”到工商行政管理部門辦理登記手續。

外商投資設立二手車交易市場、經銷企業、經紀機構、鑒定評估機構的申請人（外資并購二手車交易市場和經營主體及已設立的外商投資企業增加二手車經營范圍的），應當分別持符合《二手車流通管理辦法》第八條、第九條和《外商投資商業領域管理辦法》中有關外商投資法律規定的相關材料報省級商務主管部門。

省級商務主管部門進行初審后，自收到全部申請材料之日起1個月內上報國務院商務主管部門。合資中方有國家計劃單列企業集團的，可直接將申請材料報送國務院商務主管部門。國務院商務主管部門自收到全部申請材料3個月內會同國務院工商行政管理部門，做出是否予以批準的決定。對予以批準的，頒發或者換發“外商投資企業批準證書”；不予批準的，應當說明理由。申請人持“外商投資企業批準證書”到工商行政管理部門辦理登記手續。

1.3.3 二手車評估的專業術語

在二手車評估業務中會涉及一些專業術語，在此給予簡單解釋。

（1）二手車 二手車原來也稱為“舊機動車”，2005年10月1日，由商務部、公安部、工商總局、稅務總局聯合發布的《二手車流通管理辦法》正式實施。此辦法總則的第二條，對二手車定義為：二手車是指辦理完注冊登記手續到達國家制度報廢標準之前進行交易并轉移所有權的汽車（包括三輪汽車、低速載貨車，即原農用車）、掛車和摩托車。

（2）事故車 事故車就是指那些經過嚴重撞擊、泡水、火燒等，即使修復但仍存在安全隱患的車輛。如符合以下任何一條，即屬事故車。

① 經過嚴重撞擊，損傷到發動機艙和駕駛艙的車輛。

② 水箱支架有碰撞損傷的車輛。

③ 車身后翼子板撞擊損傷超過其1/2的車輛。

（3）非事故車 非事故車就是指那些經輕微撞擊，只損傷到前后保險杠及其相關附件（包括車身外覆蓋件）的車輛。

（4）零千米新車與次新車 零千米是國外傳入我國的汽車銷售名詞。意為汽車自生產線上組裝后直到用戶手中，行駛里程極少，幾乎為零。國際工業協會規定，新車下線后，行駛記錄不超過50mile（約80km）的車才算新車。1年3萬千米以內沒事故的稱為類似新車；1年1萬千米以內無事故的稱為次新車；沒有理賠記錄，保養很好，正常年里程在3萬千米左右的車稱為非常好的車；2年6萬千米以內沒事故的車稱為精品車。

（5）成新率 在《資產評估操作規范意見（試行）》中，將成新率定義為“反映評估對象的現行價值與其全新狀態重置價值的比率”，也叫作綜合成新率；在《資產評估操作規范意見（試行）》頒布前，教科書及有關文件材料中一般都把成新率定義為“成新率是指資產新舊程度的比率”，也叫作實體成新率。

（6）汽車使用壽命 汽車從投入使用，到不宜再繼續使用的總運行年限或總行駛里程，稱為汽車使用壽命。汽車使用壽命通常分為技術使用壽命、經濟使用壽命和合理使用壽命。

1）汽車技術使用壽命 汽車自投入使用，到由于零件磨損和老化而喪失工作能力，即使加以修理也無法繼續使用所行駛的年限或里程。

2）汽車經濟使用壽命 汽車自開始使用，到使用期內變化著的運行的總費用為最小值時所行駛的里程或年限。超過這一限值繼續使用，運行總費用將會逐步增加。

3）汽車合理使用壽命 以經濟使用壽命為基礎，并根據本國的汽車運輸政策、汽車工業技術的發展和燃料的供應情況等因素，綜合確定的使用期限。如技術性能先進的新型車出現，盡管老、舊型車未達到技術和經濟的使用期限，為了獲得較高的運輸效率和經濟效益，也可以更新。

（7）實體性貶值 實體性貶值也叫有形損耗，是指機動車在存放和使用過程中，由于物理和化學原因而導致的車輛實體發生的價值損耗，即由于自然力的作用而發生的損耗，如車輛的銹蝕、零部件的變形等。

（8）功能性貶值 功能性貶值是由于科學技術的發展導致的車輛貶值，即無形損耗，如新車型的出現導致老舊車型的貶值。

（9）經濟性貶值 經濟性貶值是指由于外部經濟環境變化所造成的車輛貶值。

（10）靜態檢查 車輛處于靜止狀態，評估人員根據自己的經驗和技能，輔之以簡單的工具，對車輛的技術狀況進行直觀檢查和鑒定。

（11）動態檢查 車輛處于運動狀態或發動機運轉狀態，評估人員根據自己的經驗和技能，輔之以簡單的工具，對車輛的技術狀況進行直觀檢查和鑒定。

（12）重置成本法 重置成本法是指在現時條件下重新購置一輛全新狀態的被評估車輛所需的全部成本（即完全重置成本，簡稱重置全價），減去該被評估車輛的各種陳舊貶值后的差額作為被評估車輛現時價格的一種評估方法。

（13）收益現值法 收益現值法是將被評估的車輛在剩余壽命期內預期收益，折現為評估基準日的現值，借此來確定車輛價值的一種評估方法。現值既為車輛的評估值，現值的確定依賴于未來預期收益。

（14）現行市價法 現行市價法也稱市場比較法，是根據目前公開市場上與被評估車輛相似的或可比的車輛的價格來確定被評估車輛的價格。現行市價法是一種最簡單、有效的方法，是因為評估過程中的車輛資料直接來源于汽車市場，同時又為即將發生的車輛行為估價。

（15）清算價格法 清算價格法是根據企業清算對資產可變現的價值，評定重估確定所需評估的資產價值的方法。

（16）快速折舊法 加速折舊法也稱遞減費用法，是指在固定資產使用初期計提折舊較多而在后期計提折舊較少，從而相對加速折舊的方法，也就是說，在固定資產的使用壽命內以遞減狀態分配其成本的方法。