3.1　基本技術(shù)條件

3.1.1　車輛基本要求

1.車輛基本功能要滿足城市軌道交通線路設(shè)計(jì)總體技術(shù)要求，技術(shù)指標(biāo)應(yīng)滿足客運(yùn)量及行車密度的要求。

2.車輛選型應(yīng)適應(yīng)城市文化、地理和自然條件的要求，應(yīng)考慮與城市景觀的協(xié)調(diào)，并充分考慮城市的旅游等特殊需求。

3.車輛基本性能要具有先進(jìn)性，保證其技術(shù)成熟、運(yùn)用可靠、維護(hù)方便，有良好的外觀造型，安全舒適，節(jié)能環(huán)保，經(jīng)濟(jì)性好。

4.車輛應(yīng)符合國(guó)家關(guān)于城市軌道交通設(shè)備國(guó)產(chǎn)化有關(guān)政策和規(guī)定，整車平均國(guó)產(chǎn)化率達(dá)到70％以上，牽引系統(tǒng)平均國(guó)產(chǎn)化率達(dá)到40％以上。

5.車輛結(jié)構(gòu)使用壽命不小于30年。

3.1.2　車輛應(yīng)適應(yīng)的自然條件及工作環(huán)境

1.自然條件

（1）環(huán)境溫度

我國(guó)已公布實(shí)施的國(guó)標(biāo)《地鐵車輛通用技術(shù)條件》（GB/T 7928—2003）、《城市輕軌交通鉸接車輛通用技術(shù)條件》（GB/T 23431—2009）和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《跨座式單軌交通車輛通用技術(shù)條件》（CJ/T 287—2008），都規(guī)定車輛應(yīng)適應(yīng)的環(huán)境溫度為-25～+40℃。

這是由我國(guó)氣候條件決定的。根據(jù)多年氣象資料統(tǒng)計(jì)，20世紀(jì)70年代沈陽曾出現(xiàn)極端最低氣溫-27.7℃，哈爾濱極端最低氣溫-36.7℃，而大部分北方城市最低氣溫不超過-25℃。近年來隨著全球氣候變暖，我國(guó)許多城市如北京、石家莊、鄭州、西安、南京、上海、杭州、福州、武漢、重慶等都出現(xiàn)過極端最高氣溫短時(shí)超過+40℃。除極個(gè)別城市如黑龍江、漠河最低氣溫低于-40℃和新疆吐魯番最高氣溫超過+40℃外，大多數(shù)城市環(huán)境溫度都在-25～+40℃范圍內(nèi)。

對(duì)于環(huán)境溫度超出本范圍的個(gè)別城市，在車輛選型時(shí)應(yīng)在合同中另行規(guī)定。

（2）海拔高度

GB/T 7928—2003規(guī)定一般城市海拔高度不超過1200m。對(duì)于海拔高度超出這個(gè)范圍的個(gè)別城市，在車輛選型時(shí)應(yīng)在合同中另行規(guī)定。

本規(guī)定符合我國(guó)國(guó)情。我國(guó)已建成投入運(yùn)營(yíng)的北京、上海、廣州、南京、天津、深圳、大連、長(zhǎng)春、武漢、沈陽、成都、佛山等12個(gè)城市，以及己獲得國(guó)家批復(fù)正在建設(shè)的青島、西安、鄭州、福州、貴陽、昆明、西安等29個(gè)城市，其海拔高度都在300m以下，只有少數(shù)城市如蘭州、格爾木、拉薩等城市海拔高度超過1500m。

（3）最大風(fēng)速

我國(guó)沿海地區(qū)城市受夏季臺(tái)風(fēng)影響頻繁嚴(yán)重，新疆西北地區(qū)城市春季時(shí)也常遭強(qiáng)風(fēng)暴影響。因此，在車輛選型時(shí)應(yīng)考慮這些影響，根據(jù)城市多年氣象資料統(tǒng)計(jì)可能遇到的最大風(fēng)速，從而確定車輛抗傾覆性能。

（4）最大相對(duì)濕度

國(guó)標(biāo)GB/T 7928—2003中規(guī)定地鐵車輛最大相對(duì)濕度為90％，該月月平均溫度為25℃。根據(jù)國(guó)家氣象局統(tǒng)計(jì)資料，我國(guó)南方多雨潮濕，如廣州、上海最大相對(duì)濕度≤99％，南京相對(duì)濕度變化65％～83％，北方少雨干燥，但是我國(guó)各城市最濕月平均相對(duì)濕度很少大于90％，月平均溫度不高于25℃。

2.車輛工作環(huán)境

（1）車輛應(yīng)能在隧道、高架和地面專用線路上運(yùn)行。

（2）車輛應(yīng)具有經(jīng)國(guó)家鐵路線路運(yùn)送至車輛綜合基地的條件。

（3）列車按右側(cè)規(guī)則行駛，運(yùn)行時(shí)采用單司機(jī)值乘的ATO駕駛方式或單司機(jī)手動(dòng)駕駛方式。列車應(yīng)具有無人駕駛自動(dòng)折返功能。

（4）列車在高架和地面運(yùn)行時(shí)，必須保證能在風(fēng)速為9級(jí)時(shí)安全可靠運(yùn)營(yíng)；當(dāng)風(fēng)力超過9級(jí)時(shí)，在高架和地面線路運(yùn)行的車輛應(yīng)停止運(yùn)行；當(dāng)風(fēng)速為12級(jí)時(shí)，應(yīng)保證空載列車在線路上的停放安全。

（5）車輛在隧道、地面線路上運(yùn)行時(shí)，車體和所有外部安裝的設(shè)備均能適應(yīng)風(fēng)、沙、雨、雪、冰雹等氣候條件。

（6）車輛所有設(shè)備均能適應(yīng)空氣內(nèi)含有相當(dāng)大的濕氣且含有鹽分和腐蝕性物質(zhì)（二氧化硫、硫酸等）的氣候條件，能防蟲害（尤其是白蟻和嚙齒類動(dòng)物）、防霉、防灰塵、防火。

3.1.3　車輛限界

1.車輛應(yīng)符合《標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路機(jī)車車輛限界》（GB 146.1—1983），能在中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)軌距的鐵路上運(yùn)行。

2.車輛應(yīng)符合《地鐵限界標(biāo)準(zhǔn)》（CCJ 96—2003）中B1型（接觸軌受電）或B2型（接觸網(wǎng)受電弓）車輛限界規(guī)定。

3.應(yīng)根據(jù)本線路工程總體設(shè)計(jì)任務(wù)書、車輛與線路限界圖，按《地鐵限界標(biāo)準(zhǔn)》（CCJ 96—2003）提供的方法計(jì)算車輛動(dòng)態(tài)包絡(luò)線，至少應(yīng)考慮下述所有正常條件和任何一個(gè)非正常條件的綜合作用進(jìn)行計(jì)算：

（1）正常條件：

①車輛速度從0到最高運(yùn)行速度；

②車輛載荷在AW0到AW3工況之間；

③車輪磨耗度在全新和磨耗到限之間；

④對(duì)正常磨損和車輛懸掛系統(tǒng)的新調(diào)整，包括設(shè)定的正常公差和潛在的變化；

⑤所有由于0.1g橫向加速度引起的車輛側(cè)向和滾動(dòng)位移；

⑥在高架線路上由于9級(jí)風(fēng)的側(cè)面風(fēng)力引起的車輛側(cè)向和滾動(dòng)位移。

（2）非正常條件：

①任何一個(gè)一系彈簧元件失效和破損；

②任何轉(zhuǎn)向架空氣彈簧破損的情況；

③由于12級(jí)風(fēng)風(fēng)力引起的車輛側(cè)向和滾動(dòng)位移；

④轉(zhuǎn)向架空氣彈簧超限度膨脹；

⑤考慮到背風(fēng)面負(fù)壓現(xiàn)象，在任何情況下，還需加上20％的系數(shù)。

3.1.4　線路條件

1.線路條件應(yīng)符合建標(biāo)104—2008的規(guī)定

建設(shè)部和發(fā)改委2008年公布實(shí)施了《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)項(xiàng)目》（建標(biāo)104—2008），本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了線路工程主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，見表3.1。

其中地鐵車輛的線路條件：

（1）最小曲線半徑：A型車正線350/300m，聯(lián)絡(luò)線250/200m，車場(chǎng)線150m

B型車正線300/250m，聯(lián)絡(luò)線200/150m，車場(chǎng)線110/80m

（2）最大坡度：A型車正線30‰/35‰，聯(lián)絡(luò)線40‰，車場(chǎng)線1.5‰

B型車正線30‰/35‰，聯(lián)絡(luò)線40‰，車場(chǎng)線1.5‰

（3）豎曲線半徑：A型車正線5000/3000m，聯(lián)絡(luò)線2000m

B型車正線5000/2500m，聯(lián)絡(luò)線2000m

（4）鋼軌（kg/m）：A型車正線60，聯(lián)絡(luò)線和車場(chǎng)線50

B型車正線60，聯(lián)絡(luò)線和車場(chǎng)線50

（5）道岔（N0/v0）：A型車正線單開9/35，車場(chǎng)單開7/25

B型車正線單開9/35，車場(chǎng)單開7/25或單開6/20

表3.1　線路工程主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

注：（1）正線包括支線范圍，聯(lián)絡(luò)線包括車輛出入線。

（2）N0系指道岔號(hào)，v0系指道岔側(cè)向通過速度（km/h）。

（3）對(duì)特殊困難地段線路工程的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)按國(guó)家現(xiàn)行有關(guān)技術(shù)規(guī)范執(zhí)行。

2.線路上部結(jié)構(gòu)參數(shù)

（1）軌距mm。

（2）鋼軌與道岔符合表3.1的規(guī)定。

（3）軌底坡1/40。

（4）道床滿足減振降噪要求。

（5）道岔軌道最大超高值120mm。

高架橋及地下線為整體道床時(shí)，內(nèi)軌降低1/2超高值，外軌抬高1/2超高值。地面線為碎石道床時(shí)，外軌抬高一個(gè)超高值。

3.站臺(tái)

根據(jù)《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB 50157—2003）規(guī)定：

（1）站臺(tái)計(jì)算長(zhǎng)度應(yīng)采用遠(yuǎn)期列車編組長(zhǎng)度加上停車誤差。

A型車：6輛編組列車的站臺(tái)計(jì)算長(zhǎng)度為140m，8輛編組列車的站臺(tái)計(jì)算長(zhǎng)度為180m。

B型車：6輛編組列車的站臺(tái)計(jì)算長(zhǎng)度為120m，8輛編組列車的站臺(tái)計(jì)算長(zhǎng)度為160m。

（2）站臺(tái)邊緣距線路中心線水平距離1500mm。

（3）車輛與站臺(tái)間水平距離，在直線區(qū)段距離宜為80～100mm，在曲線區(qū)段距離不應(yīng)大于180mm。

（4）站臺(tái)面距軌頂垂直高度1050mm，站臺(tái)面應(yīng)低于空載車輛地板面50～100mm。

A型車：1030～1080mm；B1、B2型車：1000～1050mm。

（5）屏蔽門距線路中心線水平距離1600mm。

3.1.5　供電條件

1.授電方式

根據(jù)《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB 50157—2003）規(guī)定，采用兩種直流授電方式：

（1）架空接觸網(wǎng)受電弓方式

額定供電電壓DC 1500V；

電壓變化范圍DC 1000～1800V；

再生制動(dòng)時(shí)最高電壓DC 1980V。

（2）接觸軌受流方式

額定供電電壓DC 750V；

電壓變化范圍DC 500～900V；

再生制動(dòng)時(shí)最高電壓DC 950V。

此外，近年來深圳地鐵3號(hào)線、廣州地鐵4號(hào)線、無錫地鐵1、2號(hào)線都采用了《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定以外的DC 1500V接觸軌受流方式。

2.兩種直流授電方式的選擇

（1）DC 750V接觸軌授電方式和DC 1500V架空接觸網(wǎng)授電方式比較

DC 750V接觸軌授電方式和DC 1500V架空接觸網(wǎng)授電方式的技術(shù)方案分析和經(jīng)濟(jì)比較結(jié)果見表3.2。DC 1500V架空接觸網(wǎng)授電方式優(yōu)點(diǎn)如下。

①安全性好，安全防護(hù)要求低。

②DC 1500V柔性懸掛授電方式牽引變電所數(shù)量少。若DC 750V接觸軌全線設(shè)牽引所N個(gè)，則DC 1500V架空接觸網(wǎng)全線設(shè)牽引所柔性懸掛為N/1.67個(gè)，剛性懸掛為N/2個(gè)。

③DC 1500V柔性懸掛授電方式工程總投資低。DC 750V接觸軌授電方式變電所投資是DC 1500V柔性懸掛方案的1.67倍，是剛性懸掛方案的2倍。DC 750V接觸軌授電方式接觸網(wǎng)投資是DC 1500V柔性懸掛方案的1.55倍，是剛性懸掛方案的1.31倍。但是，要注意DC 1500V架空接觸網(wǎng)授電方式接觸網(wǎng)磨耗多、壽命短，維修成本要高一些。

表3.2　DC 750V接觸軌和DC 1500V架空接觸網(wǎng)授電方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)綜合比較

（2）DC 750V接觸軌和DC 1500V接觸軌授電方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)綜合比較

DC 750V接觸軌和DC 1500V接觸軌授電方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)綜合比較結(jié)果見表3.3。DC 1500V接觸軌授電方式主要優(yōu)點(diǎn)是：

①DC 1500V接觸軌授電方式全線設(shè)牽引所數(shù)量是DC 750V接觸軌授電方式牽引所數(shù)量的一半。

②采用DC 1500V接觸軌授電方式較DC 750V接觸軌授電方式可減少投資一半多。

③DC 1500V接觸軌授電方式防護(hù)安全性要求高，更加嚴(yán)格。

表3.3　DC 750V接觸軌和DC 1500V接觸軌方案技術(shù)經(jīng)濟(jì)綜合比較

續(xù)上表

（3）綜合結(jié)論

①DC 750V和DC 1500V均采用接觸軌授電方式進(jìn)行比較，對(duì)新建地鐵的城市，可采用DC 1500V電壓制式比較經(jīng)濟(jì)。對(duì)已有采用DC 750V接觸軌授電方式地鐵的城市，從安全性、運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)和資源共享、網(wǎng)絡(luò)化管理方面考慮，宜采用DC 750V接觸軌授電方式。

②DC 750V接觸軌授電方式和DC 1500V架空接觸網(wǎng)授電方式進(jìn)行比較，應(yīng)根據(jù)各條線的具體環(huán)境和景觀理念確定采用相應(yīng)的授電方式，僅以技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較而論，推薦采用DC 1500V架空接觸網(wǎng)授電方式。

③DC 1500V架空接觸網(wǎng)授電方式適用于客運(yùn)量大、行車密度高、列車編組長(zhǎng)的地鐵，對(duì)新建地鐵的城市，考慮到長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，建議采用DC 1500V架空接觸網(wǎng)授電方式。

④已采用DC 750V接觸軌授電方式的城市，考慮到資源共享和網(wǎng)絡(luò)化管理，可繼續(xù)發(fā)展DC 750V接觸軌授電方式線路。但對(duì)特殊原因，如重要地段不允許建牽引變電所時(shí)，則必須考慮采用能增大牽引變電所間距的DC 1500V電壓制式。建議在建設(shè)DC 750V線路的同時(shí)，也發(fā)展部分DC 1500V線路。

⑤對(duì)車輛而言，采用DC 1500V供電制式易實(shí)現(xiàn)車控（1C 4M），而DC 750V供電制式只能采用架控（1C 2M）。原因是DC 750V制式電流大，目前使用的IGBT或IPM的電流容量及散熱條件只能滿足一個(gè)轉(zhuǎn)向架即兩個(gè)電機(jī)的用電要求；若采用車控，則要求牽引逆變器的輸出電流太大，功率電子器件的選用與散熱都很困難。

3.1.6　車輛結(jié)構(gòu)及主要技術(shù)參數(shù)

1.車輛主要參數(shù)

根據(jù)國(guó)標(biāo)《地鐵車輛通用技術(shù)條件》（GB/T 7928—2003）規(guī)定，地鐵車輛主要技術(shù)參數(shù)見表3.4。

表3.4　地鐵車輛主要技術(shù)參數(shù)

續(xù)上表

2.車輛結(jié)構(gòu)形式選擇

地鐵車輛車體總共分為三種，即帶司機(jī)室的拖車車體（Tc車）、帶受電弓的動(dòng)車車體（Mp車）和不帶受電弓的動(dòng)車車體（M車），如圖3.1所示。

圖3.1　地鐵列車編組簡(jiǎn)圖

地鐵車輛車體采用整體承載結(jié)構(gòu)，將車體分為車頂、車底、側(cè)墻（2個(gè)）、端墻（2個(gè)）等六大模塊進(jìn)行設(shè)計(jì)和生產(chǎn)。對(duì)于鋁合金車體，各大部件間的連接采用整體焊接或鉚焊組合方式形成整體承載結(jié)構(gòu)；對(duì)于不銹鋼車體，不論大部件還是各大部件間的連接全部采用點(diǎn)焊連接形成整體承載結(jié)構(gòu)。因此，車體結(jié)構(gòu)可分為鋁合金整體焊接車體、鋁合金鉚焊組合車體和不銹鋼點(diǎn)焊連接車體等三種結(jié)構(gòu)形式。

（1）鋁合金整體焊接車體

為保證城市軌道車輛有足夠的承載強(qiáng)度和剛度，鋁合金車輛必須采用大型中空型材及其組合件。為了提高鋁合金車體斷面系數(shù)、增大抗彎剛度、防止板材產(chǎn)生失穩(wěn)，必須加大板厚，一般取鋼板的1.4倍，最小為2mm，最大壁厚達(dá)到6.5mm。全焊接鋁合金車體結(jié)構(gòu)由一個(gè)底架、兩個(gè)側(cè)墻、兩個(gè)端墻（其中Tc車一端為端墻，另一端為司機(jī)室鋼結(jié)構(gòu)）和一個(gè)車頂?shù)攘竽K組成（圖3.2）。模塊內(nèi)部與整車組裝全部采用焊接。司機(jī)室采用獨(dú)立鋼結(jié)構(gòu)，與鋁合金結(jié)構(gòu)車體之間采用連接座螺栓連接，便于更換。鉚接于底架上的枕梁與端箱均采用鋼板焊接的箱形結(jié)構(gòu)。

（2）鋁合金鉚焊組合車體

鋁合金鉚焊組合車體結(jié)構(gòu)也是由一個(gè)底架、兩個(gè)側(cè)墻、兩個(gè)端墻（其中Tc車一端為端墻，另一端為司機(jī)室鋼結(jié)構(gòu)）和一個(gè)車頂?shù)攘竽K組成（圖3.3）。車體各主要部件主要采用大型鋁合金擠壓型材。模塊內(nèi)部采用焊接，整車組裝采用鉚接和螺栓連接。其中側(cè)墻與底架、側(cè)墻與端墻、側(cè)墻與車頂、端墻與底架采用鉚接連接（圖3.4）；端墻與車頂、司機(jī)室為一獨(dú)立模塊與后部車體均采用螺栓連接（圖3.5）。除Tc車司機(jī)室頭部采用獨(dú)立模塊結(jié)構(gòu)外，三種車體在形式和風(fēng)格上均相同。鉚接于底架上的枕梁與端箱均采用鋼板焊接的箱形結(jié)構(gòu)。司機(jī)室采用獨(dú)立鋼結(jié)構(gòu)，與鋁合金結(jié)構(gòu)車體之間采用連接座螺栓連接，便于更換。

圖3.2　Tc車車體結(jié)構(gòu)

圖3.3　Tc車車體結(jié)構(gòu)

圖3.4　側(cè)墻與底架鉚接連接

圖3.5　司機(jī)室與側(cè)墻螺栓連接

（3）不銹鋼點(diǎn)焊連接車體

不銹鋼點(diǎn)焊連接車體是采用板梁組合整體承載全焊接結(jié)構(gòu)，主要由車體外皮和骨架兩部分組成。車體外皮包括車頂外皮、側(cè)墻外皮和端墻外皮。骨架包括車頂骨架、側(cè)墻骨架、端墻骨架和底架。

車體外皮采用0.4～1.2mm不銹鋼薄板，由于不銹鋼板導(dǎo)熱極小，發(fā)生熱應(yīng)力較大，早期將側(cè)墻、車頂或端墻外皮做成波紋板（圖3.6），其縱向與橫向剛度顯著增加，但剪切剛度低，因此在需要承受剪切力的地方設(shè)置了剪切板。但是，許多用戶發(fā)現(xiàn)波紋板結(jié)構(gòu)難以清掃，要求改變。隨著輕量化不銹鋼技術(shù)的發(fā)展，新一代輕量化不銹鋼車體側(cè)墻改成平板（圖3.7），通過內(nèi)設(shè)補(bǔ)強(qiáng)立柱或箱形梁與外板點(diǎn)焊連接形成空腔，借以提高外板的強(qiáng)度和剛度。梁柱之間采用平面或立體接頭、點(diǎn)焊。板的拼接采用搭接縫焊。

車體骨架結(jié)構(gòu)與鋼制車體骨架相同，將鋼制骨架換成不銹鋼結(jié)構(gòu)，根據(jù)不同部位，使用不同高度Z型材或箱形材梁的不銹鋼結(jié)構(gòu)。車頂骨架、側(cè)墻骨架和端墻骨架的板材厚度0.8～1.2mm，架板材厚度0.8～3mm。將車頂、側(cè)墻結(jié)構(gòu)的高度統(tǒng)一為40mm。

為降低制造成本、提高工藝性、提高底架的承載能力，底架中的牽引梁、枕梁、內(nèi)端墻立柱和側(cè)門立柱的下部通常采用普通鋼或耐候鋼。

圖3.6　早期不銹鋼車輛的車體結(jié)構(gòu)

圖3.7　新一代輕量化不銹鋼車輛的車體結(jié)構(gòu)

（4）三種車體結(jié)構(gòu)形式的選擇

鉚焊組合鋁合金車體的優(yōu)點(diǎn)是便于組裝與拆修，節(jié)約部件運(yùn)輸成本。缺點(diǎn)是鉚焊連接不易形成整體筒形承載結(jié)構(gòu)，使車輛整體承載能力水平降低。由于鉚焊連接中間有間隔，需加密封膠，結(jié)構(gòu)密封性差；鉚焊連接工藝復(fù)雜，操作較難，生產(chǎn)效率相對(duì)較低；安裝了鉚焊組件后，增加了車體自重，每輛A型車車體自重增加300～400kg。

全焊接鋁合金車體的優(yōu)點(diǎn)是易形成整體筒形承載結(jié)構(gòu)，使車輛整體承載能力提高；全部連續(xù)焊接，結(jié)構(gòu)密封性好；焊接工藝簡(jiǎn)單，操作容易，生產(chǎn)效率高相對(duì)較高；全焊接車體自重要輕一些。

不銹鋼點(diǎn)焊連接車體優(yōu)點(diǎn)是強(qiáng)度高，便于輕量化，防火性能好。缺點(diǎn)是密封性不如鋁合金，零部件采用搭接方式，不能采用連續(xù)焊，只能點(diǎn)焊，制造工藝較復(fù)雜，特別是不銹鋼成形困難。

因此，當(dāng)要求密封性較高時(shí)，在南方潮濕多雨地區(qū)宜采用全焊接鋁合金車體。在北方干燥地區(qū)宜采用不銹鋼點(diǎn)焊連接車體或鉚焊組合鋁合金車體。

3.1.7　列車載客量

1.列車載客量標(biāo)準(zhǔn)

我國(guó)已公布實(shí)施的《地鐵車輛通用技術(shù)條件》（GB/T 7928—2003）和《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》（建標(biāo)104—2008）都規(guī)定：每輛車定員人數(shù)按6人/m2計(jì)算，超員人數(shù)最大按8人/m2或9人/m2計(jì)算。

2.列車載客量

地鐵列車載客量見表3.5。

表3.5　地鐵列車載客量

注：A型車數(shù)據(jù)取自深圳地鐵1號(hào)線鋁合金車，B型車數(shù)據(jù)取自杭州地鐵1號(hào)線鋁合金車。

3.1.8　列車重量

1.A型鋁合金車

A型鋁合金列車在載客狀態(tài)下的重量見表3.6。

表3.6　列車在載客狀態(tài)下重量

注：（1）軸重≤16t。

（2）A型鋁合金車數(shù)據(jù)取自深圳地鐵1號(hào)線，定員載客按6人/m2計(jì)算，超員載客按9人/m2計(jì)算。

2.B型鋁合金車

B型鋁合金列車在載客狀態(tài)下的重量見表3.7。

表3.7　列車在載客狀態(tài)下重量

注：（1）軸重≤14t。

（2）B型鋁合金車數(shù)據(jù)取自杭州地鐵1號(hào)線，定員載客按6人/m2計(jì)算，超員載客按9人/m2計(jì)算。

3.B型不銹鋼車

B型不銹鋼列車在載客狀態(tài)下的重量見表3.8。

表3.8　列車在載客狀態(tài)下重量

注：（1）軸重≤14t。

（2）B型不銹鋼車數(shù)據(jù)取自北京地鐵4號(hào)線，定員載客按6人/m2計(jì)算，超員載客按8人/m2計(jì)算。

3.1.9　列車組成

1.列車編組

目前，我國(guó)地鐵車輛編組大部分由6輛組成，初、近、遠(yuǎn)期均采用由兩個(gè)列車單元（Tc*Mp*M）組成的6輛編組列車，每個(gè)Tc*Mp*M為最小可動(dòng)單元。當(dāng)整列車解編為兩個(gè)Tc*Mp*M最小可動(dòng)單元時(shí)，每個(gè)Tc*Mp*M單元可自動(dòng)形成端車回路，Tc車可操控Tc*Mp*M單元。

即：+Tc*Mp*M=M*Mp*Tc+

+——全自動(dòng)車鉤；

=——半自動(dòng)車鉤；

*——半永久牽引桿。

A型車動(dòng)拖比都是2∶1（4M2T），僅上海地鐵1號(hào)線和2號(hào)線A型改造車采用8輛編組，動(dòng)拖比為3∶1（6M2T）。B型車動(dòng)拖比為2∶1（4M2T）或1∶1（3M3T），只有北京地鐵6號(hào)線采用8輛B型不銹鋼車編組，動(dòng)拖比為3∶1（6M2T）。

A型列車編組及布置如圖3.8所示，B型列車編組及布置如圖3.9所示。

圖3.8　A型車6輛編組及布置圖

圖3.9　B型列車6輛編組及布置圖

2.列車長(zhǎng)度計(jì)算

列車長(zhǎng)度=（L+ΔL+Δ）×2+（L+2Δ）×N

式中　L——車體基本長(zhǎng)度（mm）。A型車=22000mm，B型車=19000mm。

ΔL——司機(jī)室加長(zhǎng)量（mm），由業(yè)主方與制造方商定。

Δ——車鉤連接面伸出量（mm）。A型車=460mm，B型車=260mm。

N——M動(dòng)車和T拖車數(shù)量之和。

Tc車長(zhǎng)度=L+ΔL+Δ（mm）

M車長(zhǎng)度=L+2Δ（mm）

T車長(zhǎng)度=L+2Δ（mm）

3.列車運(yùn)行

最小行車間隔：120s；

最小停站時(shí)間：20s；

列車折返時(shí)間：120s。

4.列車連掛

列車連掛運(yùn)行用于調(diào)車或緊急情況下的救援。在這種模式下：

（1）可以在牽引列車任一司機(jī)室操作，且僅有一個(gè)司機(jī)室處于控制狀態(tài)；

（2）所有司機(jī)室之間都可以進(jìn)行對(duì)講；

（3）牽引列車可以對(duì)兩列車客室進(jìn)行廣播；

（4）被牽引列車的停放制動(dòng)能由牽引列車緩解和施加，牽引列車能監(jiān)控自身和被牽引列車的停放制動(dòng)狀態(tài)；

（5）兩列列車的頭燈和尾燈將按運(yùn)行方向進(jìn)行工作。

3.1.10　列車動(dòng)力性能要求

1.列車牽引性能

在干燥、清潔的平直線路、AW2載荷和車輪半磨耗狀態(tài)下，列車牽引性能由下列參數(shù)確定：

（1）列車結(jié)構(gòu)速度：90km/h；

（2）列車最高運(yùn)行速度：80km/h；

（3）全線平均旅行速度：≥35km/h；

（4）牽引運(yùn)行時(shí)沖擊極限：≤0.75m/s3；

（5）平均啟動(dòng)加速度（0～36或40km/h）：≥1.0m/s2；

（6）平均加速度（0～80km/h）：≥0.6m/s2；

（7）列車在車輛段（包括出入段線）運(yùn)行速度：25km/h；

（8）列車在車輛段內(nèi)最大安全退行速度：10km/h；

（9）列車連掛速度：≤5km/h；

（10）洗車工況下列車走行速度：3km/h；

（11）列車牽引計(jì)算黏著系數(shù)：0.165（或0.173）。

關(guān)于黏著系數(shù)對(duì)加速度及旅行速度的影響，通過列車仿真計(jì)算后加以確定。當(dāng)列車最高運(yùn)行速度大于80km/h時(shí)，列車牽引參數(shù)另行確定。

2.列車制動(dòng)性能

列車采用電制動(dòng)與空氣制動(dòng)相協(xié)調(diào)配合方式，來實(shí)現(xiàn)常用制動(dòng)、快速制動(dòng)、緊急制動(dòng)和停放制動(dòng)等4種制動(dòng)方式。常用制動(dòng)采用電制動(dòng)優(yōu)先、電制動(dòng)不足時(shí)由摩擦制動(dòng)補(bǔ)足的微機(jī)控制的混合制動(dòng)方式。快速制動(dòng)采用電制動(dòng)與摩擦制動(dòng)相結(jié)合的方式，達(dá)到以緊急制動(dòng)平均減速度停車的目的。緊急制動(dòng)全部使用空氣摩擦制動(dòng)。停放制動(dòng)采用彈簧儲(chǔ)能制動(dòng)壓縮空氣緩解、必要時(shí)可采取手動(dòng)緩解的方式。除停放制動(dòng)外，不論使用何種制動(dòng)方式在何種載荷工況下，均需符合下列各項(xiàng)規(guī)定。

（1）常用制動(dòng)平均減速度（80km/h～0）：≥1.0m/s2。

（2）緊急制動(dòng)平均減速度（80km/h～0）：≥1.2m/s2。

（3）電—空轉(zhuǎn)換點(diǎn)：5～8km/h。

（4）計(jì)算用制動(dòng)黏著系數(shù)：0.15～0.16。

（5）制動(dòng)時(shí)沖擊極限：≤0.75m/s3。

（6）常用制動(dòng)負(fù)載工況：AW0～AW3。

（7）停放制動(dòng)：

①空載列車安全、可靠地停放的最大坡道：≤40‰；

②AW3載荷列車安全、可靠地停放的最大坡道：≤35‰。

（8）緊急制動(dòng)距離（初始速度80km/h時(shí)）：

①A型車（6輛編組）：

a.AW0～AW2載荷≤190m；

b.AW3載荷≤215m。

②B型車（6輛編組）：

a.AW0～AW2載荷≤205m；

b.AW3載荷≤215m。

上述數(shù)值供設(shè)計(jì)時(shí)參考，應(yīng)提供各種速度條件下的緊急制動(dòng)距離計(jì)算報(bào)告。

（9）全電制動(dòng)最高速度（DC 1500V，AW2）：≥65km/h。

（10）車站列車停車對(duì)位精度：±250mm。

（11）制動(dòng)系統(tǒng)在任何制動(dòng)方式下都具有防滑保護(hù)功能，機(jī)械和電氣有各自獨(dú)立的防滑控制。

3.列車故障和救援運(yùn)營(yíng)能力

（1）列車喪失一輛車動(dòng)力的情況下，在AW2載荷工況下，列車可以正常往返一個(gè)全程；在AW3載荷工況下，可適當(dāng)降低列車運(yùn)行速度。

（2）列車喪失兩輛車動(dòng)力的情況下，在AW2載荷工況下，列車可以正常往返一個(gè)全程；在AW3載荷工況下，應(yīng)能在正線最大坡道上啟動(dòng)，運(yùn)行到下一站，清客后空車能運(yùn)行至車輛段。

（3）一列空載（AW0）列車救援一列全部喪失動(dòng)力的超載（AW3）列車時(shí)，應(yīng)具有在正線最大坡道上啟動(dòng)，并推行到下一車站的能力。

（4）停放制動(dòng)能使超載（AW3）列車在正線最大坡道上制動(dòng)停車。

3.1.11　列車動(dòng)力學(xué)性能要求

列車應(yīng)按GB 5599試驗(yàn)方法進(jìn)行車輛動(dòng)力學(xué)性能測(cè)試，按GB/T 7928—2003標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行車輛動(dòng)力學(xué)性能評(píng)定，試驗(yàn)結(jié)果應(yīng)符合下列規(guī)定。

1.車輛平穩(wěn)性指標(biāo)W

新造出廠時(shí)：W≤2.5

列車運(yùn)行15萬km時(shí)：W≤2.7

2.車輛安全性指標(biāo)

（1）車輛脫軌系數(shù)：﹙Q/P﹚≤0.8

（2）輪重減載率：﹙ΔP/P﹚≤0.6

（3）車輪橫向力：Q≤1.9+0.3Pst（kN）

式中　Pst——車輪靜載荷（kN）。

（4）車輛傾覆系數(shù)：D=Pd/Pst<0.8

式中　Pd——車輛或轉(zhuǎn)向架同一側(cè)車輛動(dòng)載荷（kN）。

3.1.12　列車噪聲特性要求

1.噪聲值測(cè)量

噪聲值測(cè)量按照ISO 3381、ISO 3095或GB/T 14892—2006標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。噪聲值的測(cè)量在自由聲場(chǎng)環(huán)境中進(jìn)行。車外噪聲的測(cè)量應(yīng)在開闊地面（道床的枕木、道砟及相鄰地面以外），且沒有其他任何反射表面的條件下進(jìn)行；車內(nèi)噪聲的測(cè)量應(yīng)在車輛組裝完成后，且車輛為空載狀態(tài)下進(jìn)行。測(cè)量時(shí)應(yīng)使所有輔助設(shè)備和空調(diào)機(jī)組處于工作狀態(tài)。

2.車內(nèi)噪聲水平

（1）列車靜止條件下輔助設(shè)備的噪聲：

列車處于靜止?fàn)顟B(tài)和自由聲場(chǎng)內(nèi)，所有輔助設(shè)備正常運(yùn)行時(shí)，客室、司機(jī)室內(nèi)部沿車輛中心線、距離地板面1.5m高處至少測(cè)量3個(gè)點(diǎn)，客室測(cè)得的噪聲平均值不得超過69dB（A），司機(jī)室測(cè)得的噪聲值不得超過65dB（A）。在空調(diào)回風(fēng)口下方測(cè)得的噪聲值不得超過72dB（A）。

（2）列車在地面線路道砟軌道上運(yùn)行時(shí)的噪聲：

①列車以正常方式加速或制動(dòng)時(shí)，客室和司機(jī)室內(nèi)部沿車輛中心線、距離地板面1.5m高處至少測(cè)量3個(gè)點(diǎn)，測(cè)得的噪聲平均值不得超過74dB（A）。

②列車以80km/h速度在平直軌道線路上在自由聲場(chǎng)中運(yùn)行時(shí)，客室測(cè)得的噪聲值不得超過74dB（A），司機(jī)室測(cè)得的噪聲值不得超過72dB（A）。

（3）列車在隧道線路上以60km/h運(yùn)行時(shí)，測(cè)得的客室噪聲值不得超過83dB（A），司機(jī)室測(cè)得的噪聲值不得超過80dB（A）。

3.車外噪聲水平

（1）車輛靜止條件下輔助設(shè)備噪聲

空載列車在靜止?fàn)顟B(tài)和自由聲場(chǎng)內(nèi)，所有輔助設(shè)備同時(shí)運(yùn)行時(shí)，沿水平方向距離走行軌線路中心線7.5m處，在列車任意一側(cè)列車長(zhǎng)度范圍內(nèi)的任意點(diǎn)測(cè)得的連續(xù)5s等效連續(xù)噪聲值不應(yīng)超過69dB（A）。

（2）列車在地面線路道砟軌道上運(yùn)行時(shí)的噪聲

①列車以正常方式在平直軌道線路上加速或制動(dòng)時(shí)，沿水平方向距離線路中心線7.5m處測(cè)量，測(cè)得的等效連續(xù)噪聲不應(yīng)超過80dB（A）。

②列車以60km/h速度運(yùn)行時(shí)，沿水平方向距離線路中心線7.5m處測(cè)量，測(cè)得的等效連續(xù)噪聲值不應(yīng)超過80dB（A）。

3.1.13　車載設(shè)備振動(dòng)和沖擊性能要求

車載設(shè)備振動(dòng)和沖擊性能要求應(yīng)按GB/T 21563—2008的規(guī)定進(jìn)行車載設(shè)備振動(dòng)和沖擊性能測(cè)量和評(píng)定

1.車載設(shè)備振動(dòng)要求

（1）車輛上的各類車載設(shè)備按下列試驗(yàn)工況進(jìn)行試驗(yàn)：

①1類車體安裝

A級(jí)車體上（或下部）直接安裝的柜體、組件、設(shè)備和部件。

B級(jí)車體上部（或下部）直接安裝在箱體內(nèi)的組件、設(shè)備和部件（當(dāng)設(shè)備安裝位置不明時(shí)，采用B級(jí)）。

②2類轉(zhuǎn)向架安裝

安裝在轉(zhuǎn)向架上的柜體、組件或部件。

③3類車軸安裝

安裝在轉(zhuǎn)向架輪對(duì)上的組件、設(shè)備或部件。

（2）車輛上的各類車載設(shè)備按GB/T 21563—2008的規(guī)定進(jìn)行以下試驗(yàn)量級(jí)：

①功能性隨機(jī)振動(dòng)試驗(yàn)量級(jí)；

②模擬長(zhǎng)壽命試驗(yàn)量級(jí)；

③沖擊試驗(yàn)。

（3）測(cè)量結(jié)果應(yīng)滿足下列要求：

①功能性隨機(jī)振動(dòng)試驗(yàn)量級(jí)測(cè)量結(jié)果應(yīng)滿足GB/T 21563—2008中的要求。

②模擬長(zhǎng)壽命試驗(yàn)量級(jí)測(cè)量結(jié)果應(yīng)滿足GB/T 21563—2008中的要求。

③沖擊試驗(yàn)測(cè)量結(jié)果應(yīng)滿足GB/T 21563—2008中的要求。

2.車載設(shè)備與車體連接強(qiáng)度的沖擊性能要求

（1）車載設(shè)備與車體的連接強(qiáng)度應(yīng)按EN 12663標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定進(jìn)行驗(yàn)證性的沖擊性能試驗(yàn)，試驗(yàn)后的車載設(shè)備在任何方向不應(yīng)發(fā)生脫離、移位或損壞，相應(yīng)的車體部分也不應(yīng)發(fā)生永久變形。驗(yàn)證載荷工況為車載設(shè)備的重量乘以EN 12663標(biāo)準(zhǔn)中表12、13和14中類型P-Ⅲ的指定值：

縱向ax=3g；

橫向ay=1g；

垂向az=（1+C）×g，其中在車端C=2，在車輛中部C=0.5。

注：g=9.81m/s2。

（2）所有車載設(shè)備均應(yīng)能承受列車連掛速度5km/h時(shí)產(chǎn)生的沖擊，不得造成任何損傷和隱患。

（3）應(yīng)避免車體與轉(zhuǎn)向架懸掛系統(tǒng)間發(fā)生拍振或共振。車體與轉(zhuǎn)向架固有頻率設(shè)計(jì)為在整個(gè)運(yùn)營(yíng)速度的范圍內(nèi)不出現(xiàn)臨界共振現(xiàn)象。

（4）為保證車體、車載設(shè)備及乘客安全，車輛應(yīng)按碰撞安全性進(jìn)行設(shè)計(jì)，應(yīng)滿足下列工況要求：

①兩列AW0列車以5km/h速度相互連接時(shí)，沖擊能量全部由能量可復(fù)原的車鉤緩沖器吸收；

②當(dāng)兩列AW2列車以5km/h相對(duì)速度相互碰撞時(shí)，沖擊能量由可復(fù)原的緩沖器吸收，同時(shí)必須保證列車及其所有的車載設(shè)備絕對(duì)安全；

③當(dāng)兩列AW2列車以15km/h速度相互碰撞時(shí)，沖擊能量全部由可復(fù)原和不可復(fù)原能量吸收元件吸收，不得造成車體結(jié)構(gòu)的損壞，傳遞到乘客身上的加速度值應(yīng)在允許極限范圍內(nèi)；

④當(dāng)兩列AW0列車以25km/h速度相互碰撞時(shí)，沖擊能量除由可復(fù)原和不可復(fù)原能量吸收元件吸收外，在車兩端部設(shè)置的車體結(jié)構(gòu)碰撞變形能量吸收區(qū)也參與碰撞能量吸收，使傳遞到乘客身上的加速度值在允許極限范圍內(nèi)。

3.1.14　列車防火與安全要求

1.列車防火要求

（1）車輛必須配置一定數(shù)量的適用于電氣裝置滅火的消防設(shè)備，其數(shù)量滿足相關(guān)要求。

（2）車輛上所使用材料應(yīng)采用不燃或阻燃的并符合BS 6853、DIN 5510或等同及以上國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)中防火要求的材料，制造商必須提供所使用材料的防火性能報(bào)告或證書。

（3）列車上可安裝一個(gè)火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)，包括客室內(nèi)的煙霧傳感器和電氣柜內(nèi)的熱傳感器。被檢測(cè)到的火災(zāi)信息將傳送到司機(jī)室，在那里報(bào)警和顯示的信息將被提供給司機(jī)。

2.列車安全要求

（1）車體或安裝在車體外的電氣設(shè)備外罩箱的密封性等級(jí)為IP 54。電氣設(shè)備應(yīng)具有人身安全防護(hù)措施和防水要求，應(yīng)滿足IEC 60529要求。

（2）安裝在車輛上的所有電氣設(shè)備和絕緣材料等應(yīng)滿足防腐、防霉、防蟲和防嚙齒類動(dòng)物等要求。

（3）車輛應(yīng)滿足防雨水、冰雪要求，在風(fēng)雨、冰雪、大霧天氣時(shí)，車廂、空調(diào)裝置、電氣設(shè)備箱、插銷連接器等設(shè)備均應(yīng)具備防水功能。車輛清洗時(shí)，各種設(shè)備均應(yīng)具備防水功能，車廂及車輛各種設(shè)備內(nèi)不得有水滲入。

（4）地鐵列車各車輛間應(yīng)有貫通道，當(dāng)線路不設(shè)置乘客縱向疏散平臺(tái)時(shí)，在列車兩端的司機(jī)室應(yīng)有緊急疏散門和相應(yīng)設(shè)施。

（5）在每個(gè)車門處設(shè)置緊急解鎖手柄，僅能在零速時(shí)被激活。緊急制動(dòng)只能在車站被激活，以防止列車在軌道上停車。

（6）每車設(shè)兩個(gè)乘客緊急對(duì)講裝置。每個(gè)客室至少設(shè)2個(gè)滅火器，每個(gè)司機(jī)室設(shè)1個(gè)。客室和司機(jī)室內(nèi)設(shè)有火災(zāi)檢測(cè)系統(tǒng)。受電弓電源和車間電源聯(lián)鎖。

（7）列車安全性分析：

列車的安全性分析是對(duì)車輛運(yùn)行過程中所有的臨界狀況的分析，至少包括：

①電氣絕緣及雷擊的安全性分析；

②過電壓及欠電壓保護(hù)的安全性分析；

③撞車保護(hù)的安全性分析；

④乘客的安全性分析；

⑤防止車輛脫軌的安全性分析；

⑥防止車輛傾覆的安全性分析；

⑦車輛所用材料的防火性能分析。

制造商必須提供一份安全分析報(bào)告。

3.1.15　車輛電磁兼容要求

1.保證地鐵車輛在隧道、地面或高架線路的區(qū)間和車站等各種條件下運(yùn)行時(shí)，不會(huì)干擾沿線的通信、信號(hào)等設(shè)備的正常工作。

2.采取措施避免車輛上的車載電子設(shè)備和電氣設(shè)備相互干擾，包括：門控系統(tǒng)、空調(diào)控制系統(tǒng)、牽引和制動(dòng)控制系統(tǒng)、列車控制診斷系統(tǒng)、車載通信、信號(hào)設(shè)備以及乘客信息系統(tǒng)等。對(duì)于車下磁場(chǎng)較強(qiáng)的部位，做隔磁處理。

3.保證在地鐵車輛上可以正常使用手機(jī)和小型移動(dòng)電臺(tái)等。

4.嚴(yán)格控制靜電和低頻磁場(chǎng)強(qiáng)度，盡可能地減少電磁對(duì)環(huán)境的污染，不影響安裝有心臟起搏器等醫(yī)療器械的乘客乘車，不影響公網(wǎng)系統(tǒng)的通話質(zhì)量。

5.根據(jù)信號(hào)系統(tǒng)采用的具體制式，包括軌道電路、應(yīng)答器、計(jì)軸器、電纜、感應(yīng)環(huán)和無線數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)等，在所要求的工作頻率范圍應(yīng)采取措施限制其最大的干擾電流值、電脈的增量。

6.根據(jù)供電系統(tǒng)具體制式，包括沿線各類變電所、降壓變電所和主變電所等，應(yīng)采取措施限制其對(duì)電磁敏感設(shè)備的干擾。

7.考慮地鐵列車對(duì)站臺(tái)屏蔽門的門控系統(tǒng)、閉路電視及站臺(tái)監(jiān)視系統(tǒng)的影響。

8.考慮對(duì)列車通信和站臺(tái)乘客信息系統(tǒng)（PIS）的影響。

9.制造商應(yīng)提供具體的電磁兼容措施及方案和電磁兼容管理計(jì)劃書、電磁兼容設(shè)計(jì)研討報(bào)告以及電磁兼容測(cè)試計(jì)劃等文件，證明所提供的設(shè)備及布線方案不會(huì)在車載電子設(shè)備和電氣設(shè)備之間產(chǎn)生相互干擾。

10.制造商必須提供列車電磁兼容（EMC）管理計(jì)劃。

11.應(yīng)按GB/T 17626.5或EN 50121：2000進(jìn)行車載電氣設(shè)備電磁兼容性試驗(yàn)。

3.1.16　車輛可靠性、可用性、可維修性及安全性（RAMS）要求

車輛可用性以車輛可靠性、可維修性以及運(yùn)營(yíng)與維修為基礎(chǔ)，滿足車輛可靠性、可維修性的所有要求，并控制好長(zhǎng)期的運(yùn)營(yíng)與維修的活動(dòng)，才能達(dá)到運(yùn)行期間車輛安全性和可用性目標(biāo)。因此，滿足車輛可靠性、可維修性的要求是RAMS最重要的核心工作。

1.RAMS管理要求

根據(jù)國(guó)標(biāo)《軌道交通可靠性、可用性、可維修性和安全性規(guī)范及示例》（GB/T 21562—2008），制造商負(fù)責(zé)項(xiàng)目全部RAMS管理工作，必須成立車輛可靠性、可用性、可維修性及安全性（RAMS）工作組。

（1）在設(shè)計(jì)階段提交以下文件：系統(tǒng)安全可靠性計(jì)劃與系統(tǒng)安全分析報(bào)告，可靠性、可用性及可維護(hù)性分析及報(bào)告，故障模式、影響及重要性分析及報(bào)告。

（2）在測(cè)試階段提交以下文件：安全報(bào)告、可靠性、可用性及可維護(hù)性證明計(jì)劃，質(zhì)保期間提供可靠性、可用性及可維護(hù)性證明及報(bào)告。

2.可維修性要求

（1）設(shè)計(jì)制造階段

對(duì)所有電氣和機(jī)械設(shè)計(jì)中的維修是否方便進(jìn)行審核。在最大可能范圍內(nèi)使所有車輛的設(shè)備與安裝模塊化。根據(jù)車輛合同的有關(guān)附件，提供所有的專用工具。

（2）運(yùn)營(yíng)與維修階段

預(yù)防性維護(hù)工作的目的是使設(shè)備保持正常工作狀態(tài)。制造商必須提供車輛保養(yǎng)要求，包括車輛維修等級(jí)、最短保養(yǎng)周期和最大用工量等。

在列車交付使用前編制一套操作和檢修規(guī)程，以保障列車在運(yùn)營(yíng)中發(fā)揮良好功能。

3.可靠性要求

（1）設(shè)計(jì)制造階段

按合同規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行車輛設(shè)計(jì)和制造，以保證產(chǎn)品的高度可靠性。選用高質(zhì)量的元器件設(shè)計(jì)電路，保證當(dāng)其發(fā)生故障時(shí)，對(duì)系統(tǒng)帶來的間接損壞為最小。線路和元件的設(shè)計(jì)要留有足夠的余量。所有的線路設(shè)計(jì)及所采用的元件和設(shè)備都應(yīng)是被實(shí)踐證明可成功運(yùn)行的成熟產(chǎn)品。

（2）運(yùn)營(yíng)階段

制造商應(yīng)提供整車及其部件故障率指標(biāo)或可靠性指標(biāo)水平λ（故障率指標(biāo)λ表示整車及其部件故障數(shù)目與總運(yùn)行公里數(shù)或總運(yùn)行時(shí)間的比值）。提供運(yùn)營(yíng)服務(wù)故障、晚點(diǎn)故障和維護(hù)故障的指標(biāo)，每列車平均無故障時(shí)間和列車平均無故障運(yùn)行距離指標(biāo)。同時(shí)，應(yīng)制定一個(gè)驗(yàn)證設(shè)備和車輛可靠性指標(biāo)的試驗(yàn)計(jì)劃。這些內(nèi)容包括：可靠性的驗(yàn)證計(jì)劃、記錄雙方達(dá)成共識(shí)的故障步驟、確定故障的準(zhǔn)則、形成試驗(yàn)記錄和提交報(bào)告的形式。

3.1.17　車輛主要部件要求

1.車體

（1）A型車采用大型中空擠壓鋁型材、輕量化、底架無中梁整體承載結(jié)構(gòu)的鋁合金車體。B型車采用整體承載結(jié)構(gòu)的鋁合金車體或輕量化不銹鋼車體。車體使用壽命不低于30年。

（2）車體內(nèi)裝至少應(yīng)包括車窗、車門、座椅、扶手、貫通道等。

2.轉(zhuǎn)向架

（1）動(dòng)力轉(zhuǎn)向架和非動(dòng)力（拖車）轉(zhuǎn)向架采用無搖枕結(jié)構(gòu)、低合金鋼板焊接構(gòu)架，構(gòu)架使用壽命不低于30年。

（2）采用二系懸掛形式，一系懸掛彈簧為橡膠彈簧或鋼圓彈簧，二系懸掛為帶有高度控制閥的空氣彈簧（附有橫向液壓減振器）。

（3）基礎(chǔ)制動(dòng)裝置采用單元式踏面制動(dòng)或盤形制動(dòng)。

（4）采用具有磨耗型踏面的整體輾鋼車輪。

（5）采用中心銷式牽引裝置。

（6）軸箱采用滾動(dòng)軸承。

3.車鉤緩沖裝置

（1）列車端部采用全自動(dòng)車鉤或半自動(dòng)車鉤，列車單元間采用半自動(dòng)車鉤，列車內(nèi)部其他車輛間采用半永久車鉤的連接方式。

（2）車鉤后部設(shè)可復(fù)原的吸收能量的緩沖器和不可復(fù)原的壓潰管變形裝置。

4.牽引與電制動(dòng)

（1）牽引系統(tǒng)為變頻變壓（VVVF）逆變器調(diào)速、三相異步電機(jī)驅(qū)動(dòng)的交流傳動(dòng)系統(tǒng)。

（2）采用微機(jī)控制的矢量控制或更優(yōu)控制方式。

（3）牽引系統(tǒng)應(yīng)具有牽引、再生制動(dòng)、電阻制動(dòng)功能，采用與空氣制動(dòng)混合運(yùn)算的控制方式，并具有防空轉(zhuǎn)和防滑保護(hù)功能。

（4）列車必須具有兩端操縱功能，但應(yīng)僅有一端處在激活狀態(tài)。當(dāng)列車網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障時(shí)，應(yīng)有后備功能（硬線系統(tǒng)）實(shí)施列車控制。

（5）列車使用接觸網(wǎng)受電弓受電或第三軌受流器受電。

5.輔助電源系統(tǒng)

（1）輔助電源系統(tǒng)由輔助逆變器（SIV）、低壓電源（LVPS）、蓄電池組等構(gòu)成。

（2）每個(gè)列車的兩個(gè)單元采用各配置一套輔助電源系統(tǒng)的集中供電方式，也可采用每輛車各配置一套輔助電源系統(tǒng)的分散供電方式。

（3）輔助逆變器容量應(yīng)能滿足各種工況下的使用要求。采用集中供電方式時(shí)，當(dāng)6輛編組列車中的兩臺(tái)SIV中有一臺(tái)故障時(shí)，采用擴(kuò)展供電運(yùn)行模式。

（4）低壓電源提供DC 110V電源，并兼作蓄電池充電器。

（5）輔助電源系統(tǒng)應(yīng)配有外電源（車間電源）輸入插座。

6.空氣制動(dòng)系統(tǒng)及風(fēng)源系統(tǒng)

（1）空氣制動(dòng)系統(tǒng)

采用微機(jī)控制的直通式電空混合制動(dòng)系統(tǒng)，具有常用制動(dòng)、快速制動(dòng)、緊急制動(dòng)、停放制動(dòng)、防滑保護(hù)以及空重車調(diào)整等功能，并具有自診斷和故障記錄功能，能在司機(jī)控制器、ATO或ATP的控制下對(duì)列車進(jìn)行階段或一次性的制動(dòng)與緩解。基礎(chǔ)制動(dòng)為單元式踏面制動(dòng)裝置，其中一半帶有停放制動(dòng)功能，必要時(shí)可采用盤形制動(dòng)。

（2）風(fēng)源系統(tǒng)

①風(fēng)源系統(tǒng)應(yīng)包括有交流電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的空氣壓縮機(jī)、空氣過濾器、空氣干燥器和總風(fēng)缸等設(shè)施。

②每個(gè)列車單元中配置一套風(fēng)源系統(tǒng)，當(dāng)兩個(gè)單元列車中有一個(gè)單元中的空壓機(jī)組失效時(shí)，另一單元的空氣系統(tǒng)仍能滿足整列車的供氣要求。

③風(fēng)源系統(tǒng)供風(fēng)能力除能充分保證各種工況下的制動(dòng)用風(fēng)外，還需滿足空氣彈簧等輔助用風(fēng)。儲(chǔ)風(fēng)缸容積應(yīng)滿足空壓機(jī)停止運(yùn)轉(zhuǎn)后列車三次緊急制動(dòng)的用風(fēng)量。

7.列車控制與診斷系統(tǒng)

（1）列車控制系統(tǒng)采用分布式計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)控制模式，具有完善的監(jiān)控、故障診斷、列車狀態(tài)信息顯示和儲(chǔ)存功能，用于列車運(yùn)營(yíng)狀態(tài)的分析判斷。

（2）具有列車運(yùn)行數(shù)據(jù)和故障記錄功能，用于記錄列車運(yùn)行中的有關(guān)數(shù)據(jù)。

（3）診斷系統(tǒng)采集的數(shù)據(jù)能通過無線通信系統(tǒng)傳輸?shù)搅熊囘\(yùn)營(yíng)控制中心和車輛段，也可通過便攜式數(shù)據(jù)采集器集中采集。數(shù)據(jù)的種類和精度將滿足故障分析和維修需要。

（4）列車具有兩端操縱功能，但應(yīng)僅有一端處于控制狀態(tài)。

（5）應(yīng)提供列車所有用戶軟件的安裝盤及必須的用戶調(diào)試維護(hù)軟件。用戶在本項(xiàng)目設(shè)備使用及檢修中對(duì)上述用戶軟件的使用（使用的計(jì)算機(jī)數(shù)量和在計(jì)算機(jī)上的安裝次數(shù)）不應(yīng)受到限制，不得使用“加密狗”和使用許可（License）等。

8.列車自動(dòng)控制系統(tǒng)

列車配備有車載自動(dòng)控制系統(tǒng)（ATC），具有自動(dòng)駕駛（運(yùn)行）功能，包括列車自動(dòng)駕駛（ATO）、列車自動(dòng)監(jiān)控（ATS）和列車動(dòng)防護(hù)（ATP）等系統(tǒng)。

9.車載通信和乘客信息系統(tǒng)

（1）車載通信和乘客信息系統(tǒng)主要包含（但不限于）：車載廣播系統(tǒng)司機(jī)對(duì)講/乘客緊急報(bào)警系統(tǒng)、乘客信息顯示系統(tǒng)、車載視頻監(jiān)視系統(tǒng)、車載專用無線通信設(shè)備等。

（2）列車設(shè)置車載通信、廣播設(shè)備，實(shí)現(xiàn)司機(jī)室與客室以及司機(jī)室與中央控制中心（OCC）間的雙向通話。

（3）在每節(jié)車的客室內(nèi)設(shè)置LCD可視顯示單元。客室的每對(duì)車門上方設(shè)置車站地圖閃光式報(bào)站裝置，用于顯示列車運(yùn)行方向、到站顯示及換乘信息，該裝置具有可擴(kuò)展功能。

（4）列車安裝車載視頻監(jiān)視系統(tǒng)。在每節(jié)車客室的兩端頭裝有車載視頻監(jiān)視系統(tǒng)的監(jiān)視探頭。具有控制中心監(jiān)視功能、司機(jī)監(jiān)視功能、錄像功能、上傳功能等。

10.照明

列車應(yīng)設(shè)有外部照明和內(nèi)部照明。列車外部照明應(yīng)有前置燈和標(biāo)志燈。前置燈列車前端緊急制動(dòng)距離處的照度不小于2lx（無其他源）。客室內(nèi)部照明應(yīng)設(shè)有正常照明和緊急照明。照明方式采用LED平面光源，客室照明應(yīng)能保證在離地板面高800mm處測(cè)得的照明強(qiáng)度等于或大于200lx，緊急照明能在輔助電源斷電情況下使用45min。

11.空調(diào)和采暖

（1）列車采用車體頂置單元式空調(diào)機(jī)組，每輛車的車頂兩端各安置一臺(tái)。每臺(tái)空調(diào)機(jī)組具有制冷、通風(fēng)和緊急通風(fēng)功能和兩個(gè)獨(dú)立的制冷回路，實(shí)現(xiàn)多級(jí)控制。

（2）司機(jī)室設(shè)置一個(gè)獨(dú)立的通風(fēng)單元，通過風(fēng)道從相鄰的空調(diào)機(jī)組引入經(jīng)過處理的空氣，實(shí)現(xiàn)司機(jī)室的空氣調(diào)節(jié)。

（3）空調(diào)機(jī)組采用微機(jī)控制，每節(jié)車輛設(shè)一個(gè)空調(diào)控制單元控制一節(jié)車的兩臺(tái)空調(diào)機(jī)組。由司機(jī)室內(nèi)的中央控制單元（CCU）對(duì)整車的空調(diào)機(jī)組進(jìn)行控制。

（4）當(dāng)列車斷電或輔助電源故障時(shí)，空調(diào)機(jī)組自動(dòng)轉(zhuǎn)為緊急通風(fēng)模式，提供45min緊急通風(fēng)。

（5）列車采用空調(diào)加熱和電加熱器相結(jié)合的取暖方式。

3.1.17　引用標(biāo)準(zhǔn)要求

1.車輛的設(shè)計(jì)、制造和試驗(yàn)以及所使用的材料均應(yīng)符合中華人民共和國(guó)標(biāo)準(zhǔn)、有關(guān)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)以及相關(guān)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

2.車輛所使用的材料、部件或產(chǎn)品必須滿足國(guó)家強(qiáng)制性執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)和強(qiáng)制性產(chǎn)品認(rèn)證等。

3.在車輛的設(shè)計(jì)、制造和試驗(yàn)中優(yōu)先使用國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB；若無國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，可采用UIC、IEC、ISO、EN等國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，亦可采用等同或相應(yīng)的外國(guó)標(biāo)準(zhǔn)。應(yīng)提交一份在設(shè)計(jì)、制造和試驗(yàn)中擬采用的標(biāo)準(zhǔn)明細(xì)表。

4.進(jìn)口部件中凡有未被以上所列標(biāo)準(zhǔn)覆蓋的，經(jīng)買賣雙方同意可使用供貨國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)。

5.車輛在設(shè)計(jì)、制造與設(shè)備采購(gòu)中凡涉及“量、單位”的內(nèi)容時(shí)應(yīng)符合GB 3100的規(guī)定。

6.在合同生效日起將只使用適用的有效的最新版本的標(biāo)準(zhǔn)。如需使用在合同生效日后出版發(fā)行的標(biāo)準(zhǔn)，須經(jīng)雙方同意。

3.1.19　車輛回送要求

1.回送車輛須經(jīng)國(guó)家鐵路運(yùn)輸。

2.回送車輛應(yīng)能通過鐵路規(guī)定的機(jī)車車輛限界，但不允許通過駝峰。

3.回送后的車輛設(shè)備不能有任何損壞，車輛性能不得降低。

4.制造商應(yīng)提供過渡車鉤供車輛回道使用。