1979年，建設廠認真貫徹中央改革開放和軍民結合的方針，有條不紊地推進轉軌變型工作。在強化經營管理的同時，大力開拓民品生產領域，為企業發展注入新活力。1980年，工廠成功仿制JT50型摩托車，宣告長期單一軍品生產模式的終結，正式開啟了“軍品立位，民品興業”的軍民融合發展新篇章。

從20世紀80年代初建設廠啟動摩托車試制工作，至2009年實施軍民分立期間，建設集團本部累計生產各類摩托車1000萬輛，成為國內舉足輕重的摩托車及摩托車發動機生產基地之一。

建設廠在摩托車生產領域的發展歷程，大致可分為以下幾個階段：

一、引進開發時期

在1980年至1989年這段時期，是中國摩托車工業初步形成階段。1980年，建設廠從日本引入了首輛50CC摩托車，隨后測繪開始摩托車的開發研制，其第一代摩托車產品為JS50型系列，而其中的重慶牌JT50型機動腳踏兩用摩托車，也就是人們所熟知的“老白干”，是工廠在1980年經設計改良后試制出的第一代摩托車。

回溯至1980年5月，第五機械工業部在重慶召開企業領導干部會議。會議期間做出部署，安排296廠負責生產2.5馬力的機動腳踏兩用摩托車，產品圖紙由451廠提供。同時，對兩廠提出了在一兩年內實現年產10至15萬輛這一頗具挑戰性目標的要求。工廠接收圖紙后，即刻著手樣車試制工作。歷經兩批樣車的試制過程，對產品圖紙進行了相應的調整與優化。到了9月，依據修改后的第一版產品圖開展試制，至年底成功完成200輛的生產任務。隨后，經過全面且嚴謹的試驗檢測，產品性能達到了產品圖紙及技術條件所規定的標準，順利完成設計定型。1981年2月，國家工商行政管理局批準了該產品的注冊申請，其注冊商標為重慶牌JT50型機動腳踏兩用摩托車，簡稱為重慶牌JT50型摩托車。

重慶牌JT50型摩托車在生產初期，采用了在原有的兩種軍品生產車間插線生產的模式。1980年底，工廠對其中一條軍品生產線進行了調整，除保留大型設備外，將生產線重心轉變為以摩托車生產為主，實現了生產任務的主次換位，原有的軍品則改為插線生產。1981年3月，四川第五機械工業管理局受第五機械工業部委托，組織了JT50型摩托車生產定型檢查工作，最終批準產品定型并轉入大規模生產階段。4月，工廠全面啟動生產線調整工作，大力建設摩托車生產線。在此過程中，將摩托車零件生產任務分散至廠內11個車間，以及廠辦學校校辦廠、勞動服務公司等單位，參與生產的車間總數達到15個，擴散點有7個，生產區域總面積達3.5萬平方米。配套的機械設備共計619臺，動力設備180臺套，建成了成車總裝、發動機組裝、沖壓、焊接及表面處理等160條生產線，自此大規模生產摩托車的序幕正式拉開。當時，參與摩托車生產的工人有2890名，工程技術人員194名，直接和間接從事摩托車生產工作的人員超過4000人。在協作配套方面，定點協作配套單位包括第一機械工業部所屬的3個工廠、化學工業部所屬的2個工廠，以及47個地方企業，與工廠存在協作配套關系的企事業單位多達100余個。重慶牌JT50型摩托車的開發工作，主要以仿制和改進為路徑，這一過程為工廠積累了寶貴的摩托車設計與制造技術及經驗，為后續50系列摩托車的開發奠定了堅實基礎。

1982年，為進一步拓展摩托車生產品種，提升生產技術水平和開發能力，建設廠先后兩次派遣摩托車技術考察團，分別對日本、聯邦德國、法國、奧地利等國的部分摩托車生產廠家進行考察。在對多種方案進行深入細致的對比分析后，最終選定日本雅馬哈公司生產的V80型摩托車作為引進和學習的對象。

1983年3月，建設廠悉心籌備，組織專業團隊遠赴日本，與雅馬哈公司開展洽談。經過充分溝通與交流，雙方順利簽訂了《V80摩托車技術協議書》，為后續的合作拉開了序幕。同年6月，在北方公司的牽頭推動下，建設廠與雅馬哈公司再次達成共識，簽訂了《V80摩托車技術許可證合同》。按照這份合同的約定，雅馬哈公司將為建設廠提供全套詳盡的產品技術資料，精心培訓廠方專業人員，并派遣資深技術專家親臨現場指導工作，為建設廠引入先進技術提供全方位支持。到了7月，雙方進一步深化合作，簽訂了引進第一批500套散裝件的合同。1984年5月，這批滿載希望的散裝件順利抵達建設廠。次月，工廠憑借自身努力與技術積累，成功組裝出第一批成車，車型也從最初引進的V80型正式更名為CY80型，標志著合作進入了實質性生產階段。1984年10月，雅馬哈V80摩托車的技術資料如期運抵建設廠。與此同時，雅馬哈公司領導率領5人訪華團專程前來，深入參觀了建設廠的摩托車生產系統。雅馬哈公司還派遣技術專家進駐工廠，不僅對技術資料進行了細致入微的解讀，還展開了全面的現場調研工作。在此基礎上，全力協助建設廠制定V80摩托車國產化生產規劃以及生產線改進方案。當時，擬定的生產綱領為年產80型摩托車10萬輛，生產場地確定在原生產50型摩托車的廠房（為此，將 50型摩托車生產有序遷移至其他場地）。在生產組織形式上，建設廠采用以產品專業化為主、工藝專業化為輔的模式，力求最大程度地縮短產品運輸及加工等待時間，提升生產效率。對于關鍵零件，采用組合機床和自動化機床進行精密加工。針對那些對整車性能、生產進度以及成車質量影響較大的零件，建設廠盡可能安排在本廠生產，通過這種方式提高生產效率、保障產品質量、降低生產成本，從而實現最佳經濟效益。

1984年6月，建設廠領導前往日本，進行了為期三周的深入考察學習，汲取先進經驗。同年11月，建設廠與雅馬哈公司再度攜手，簽訂了引進成車總裝、噴漆、發動機等生產線，以及焊接、測試等部分主要零部件制造技術和設備的協議，進一步豐富和完善了自身的生產技術體系。

在積極引進日本雅馬哈技術的過程中，建設廠高度重視技術的消化與吸收工作。早在引進技術資料之前，工廠便未雨綢繆，組織了“日語學習班”和“國際標準化專題講座”，對參與項目的工程技術人員及部分工人進行系統培訓，為后續工作做好充分準備。資料到廠后，迅速組織專業力量對日本資料展開清理、翻譯、標準轉換以及復制工作，先后整理出“基本產品圖樣”、技術管理文件、質量檢測文件、工藝文件等，共計328冊、14983張，并將國際標準、國外先進標準以及日本標準精準轉換為符合國情的國家標準和企業標準。

為加快80型摩托車的國產化進程，建設廠在逐步掌握V80發動機技術核心的基礎上，打破地區、部門、所有制的界限，積極與全國105多家企事業單位建立起緊密的協作配套關系，其中重慶市內45家，市外四川省內17家，省外35家，主管部內8家。通過不懈努力，成功開發生產出具有代表性的重慶?雅馬哈 CY80型摩托車。

CY80系列車作為建設廠通過YAMAHA技貿方式引進的首款車型，從1984年6月開始第一批CY80散件生產，直至2009年，此系列車累計生產銷售達300萬輛，成為建設廠生產摩托車以來產量最高的一款車型，在摩托車市場上創下了單一品種產銷量的輝煌記錄。隨著摩托車技術的成功引進，高技術含量的現代摩托車迅速取代了原來國內老牌的井岡山750和幸福250型摩托車，推動了國內摩托車行業的升級換代。

1985年6月，工廠精挑細選了第一批共22名研修生，奔赴日本雅馬哈公司，投身于生產管理、成車總裝、調試、質量管理及噴漆等專業研修。歷經充實而富有成效的學習階段，他們于同年9月滿載而歸。就在這一年，建設廠成功達成了年產15萬輛摩托車的生產能力目標，邁出了堅實有力的發展步伐。

緊接著，1986年1月，工廠再度組織第二批17名研修生前往日本雅馬哈公司，潛心鉆研發動機加工、沖壓焊接、維修服務等專業研修，僅僅 4個月后，這批研修生便圓滿完成學業，凱旋而歸，為工廠帶回了前沿的技術理念和寶貴經驗。

1986年3月，在鋼件噴漆線的安裝推進過程中，工廠敏銳察覺到日方設計存在部分偏差。隨后，我方憑借專業能力妥善完成了糾正工作。基于此，工廠與日本雅馬哈公司秉持友好協商的態度，就相關事宜進行了溝通，最終獲得了300萬日元的合理補償。1987年10月，因日本提供的散件車架立管尺寸超出標準范圍，工廠與雅馬哈公司再次積極溝通協調，成功爭取到1500萬日元的補償，有效維護了工廠的合法權益。

工廠始終致力于技術升級，先后從日本引進了93臺（套）的摩托車專用設備。值得一提的是，所有設備均按時抵達工廠，并順利投入生產環節。具體引進歷程如下：1983年11月，引入11臺（套）活塞生產線設備；1985年3月，成功引進4臺成車裝配線設備；1985年6月，引入7臺摩托車測試設備；1985年7月，引入22臺鋼件噴漆線設備；1986年6月，同時引入2臺凸輪及撥叉生產線設備、2臺缸體與連桿生產線設備以及14臺（套）曲軸箱蓋及曲軸生產線設備；1986年10月，引進7臺（套）油箱、車架焊接設備以及一臺400噸油壓機；1987年8月，引入19臺（套）曲軸箱生產線設備。此外，工廠還一并引進了403套裝配工具和68套夾具。這些技術引進舉措成效顯著，有力推動了產品的更新換代，對工廠重點生產線的技術改造，以及技術人員知識水平和工作能力的提升，均發揮了至關重要的積極作用。

在引進V80散件并推進工廠國產化進程方面，成果同樣斐然。1984年，工廠共計進口散件12300套，當時平均國產化率僅為8%；1985年，進口散件數量躍升至85000套，國產化率提升至14%；1986年，進口散件43200套，國產化率維持在14%；1987年，進口散件27600套，國產化率大幅提高至61%；1988年，進口散件100000套，國產化率進一步攀升至77%；1989年，進口散件75200套，國產化率達到88%；1990年，進口散件65600套，國產化率依然保持在88%。

1987年11月，工廠引進的發動機生產線與自行設計制造的發動機總裝線順利竣工，并正式投入生產。中國兵器工業總公司來金烈總經理、雅馬哈江口社長等眾多重要嘉賓親臨工廠，共同為投產儀式剪彩，見證這一具有里程碑意義的時刻。建設廠通過前期的仿制工作、持續的技術引進以及對國外摩托車先進技術的深度吸收，成功培育了一批優秀的開發人才，逐步構建起自主研制開發摩托車的核心能力。同年，工廠對50型低架摩托車展開全方位改造，成功研制出JS50Q高架摩托車。自1987年3月開啟試生產以來，截至1990年，工廠先后成功試制出JS50Q、JS50Q-2、JS50Q-2C和JS50Q-2D型四種摩托車，不斷豐富產品類型，提升市場競爭力。

回溯至1988年，工廠承接的軍品任務規模出現了較為明顯的收縮。但值得注意的是，那時國內摩托車工業尚處萌芽狀態，未來發展空間廣闊。當時，全球摩托車年產量約為1400萬輛，其中日本的年產量高達800多萬輛，近乎占據全球總產量的60%。相比之下，中國摩托車年產量僅為幾十萬輛，國內年產量能突破10萬輛的企業屈指可數。隨著國民經濟穩步前行，人民生活水平穩步提升，國內市場對摩托車的需求預期正逐步上揚。從經濟發達國家摩托車市場的發展軌跡來看，當人均收入處于300至1000美元區間時，社會對摩托車的需求通常會達到頂峰。彼時，中國摩托車社會保有量為400萬輛，千人保有量僅4輛，與世界千人保有量20輛的水平相比，差距顯著，這也預示著國內摩托車市場潛力巨大。此外，摩托車生產中廣泛應用的機加工藝，與工廠在軍工生產方面的技術優勢高度匹配。與此同時，重慶地區在摩托車相關配套產業，如電器、儀表、塑料、橡膠等領域，也已具備一定基礎。基于這些綜合因素，建設廠適時提出“大力拓展摩托業務，助力建設廠實現振興”的企業戰略，并果斷做出“將工作重心逐步向摩托車生產領域轉移”的重大決策。全體職工積極響應，自覺完成思想“轉軌”與行動“變型”，從過去單純依賴軍品維持運營，轉變為走軍民融合發展之路；在實際行動中，對計劃安排、人力資源調配、資金投入、技術研發、廠房利用、設備配置、工資分配、人才培養、思想工作以及后勤保障等十個方面，進行了全方位的深度調整與資源轉移。當年，民品產值占比便迅速躍升至90%以上。

1989年7月，建設廠針對JS50Q-2型摩托車的傳動系統、電器系統、發動機性能以及外觀造型，展開了一系列全面而深入的優化改進工作，并成功推出JS50Q-4型摩托車。這款新車型外觀時尚新穎，性能卓越，采用鏈輪傳動、自動離合、反沖起動等先進技術，具備動力強勁、爬坡能力出色、運行噪音低等顯著優勢。在1990年全國摩托車新產品科技成果展評會上，JS50Q-4型摩托車一舉斬獲一等獎（駿馬杯）。產品一經投放市場，便迅速贏得廣大用戶的青睞與認可，市場需求火爆，產量急劇攀升，一度出現供不應求的局面。該車型累計產量超過100萬輛，被用戶親切地譽為“50王”。JS50Q-4系列產品也成為建設廠在二沖程系列整車自主研發領域的經典范例。

在這一階段，建設廠尚未設立專門的摩托車生產部門，摩托車整車、整機及零部件的生產工作，主要由各軍品車間協作完成。僅有21、22兩個總裝車間專門負責摩托車生產，其中21車間承擔JS50、60型摩托車的總裝任務，22車間負責CY80型摩托車的總裝工作。而摩托車生產的組織協調、指揮調度、作業計劃下達、生產進度把控以及完成情況統計等工作，均由建設廠生產處統一負責。

二、高速發展時期

自1990年始，中國摩托車工業領域涌起了一股迅猛的發展浪潮。在1990年至1995年期間，其產量呈現出極為強勁的增長勢頭，年度增長速率始終維持在超過50%的高位。1993年，我國摩托車產業更是迎來了一個具有里程碑意義的時刻，總產量一舉突破335.1萬輛，首次在全球范圍內拔得頭籌。至此，摩托車工業在我國國民經濟體系中的地位日益凸顯，已然成為了不可或缺的重要組成部分。在當時的市場環境下，產品需求極為旺盛，呈現出供不應求的局面。對于各大生產企業而言，只要自身具備充足的產能，便無需為產品的銷路而憂心忡忡。建設集團精準地洞察到了這一市場機遇，果斷加大在摩托車生產與研發方面的投入，順勢踏入了摩托車生產的高速擴張階段。

回溯至1990年，JS50Q-4型摩托車在市場上的表現堪稱驚艷，銷量一路飄紅。在此情形下，建設廠迅速組織了一支由研發、試制以及銷售人員組成的專業團隊，奔赴北京、上海、廣東等十余個省市，針對50余家銷售單位以及200多位用戶展開了全面且深入的調研工作。通過此次細致入微的調研，成功收集并梳理出多達40余條極具參考價值的產品使用反饋與改進建議。基于這些寶貴的一手資料，建設廠憑借自身強大的技術實力，成功研發出了JS50Q-4A型摩托車。這款新型號摩托車在性能與外觀設計上實現了全面升級，不僅功率大幅提升、時速顯著加快，還配備了先進的液壓減震系統，整體造型更是采用了時尚的流線型設計。該車型一經推出，便迅速在市場上引發了熱烈反響，不僅暢銷于國內28個省、市、自治區，還成功打開了國際市場的大門，遠銷至波蘭、阿根廷等國家。

時光流轉至1991年，建設廠的軍品業務在經歷了1980年、1986年以及1987年三次大規模的任務削減之后，迎來了一次重大的轉折——軍品任務量出現了急劇增長。面對這一復雜多變的局勢，建設廠審時度勢，及時制定了“軍品與摩托車業務協同發展”的戰略方針，并同步實施了一系列切實可行的措施。在全力保障軍品生產任務圓滿完成的同時，建設廠在摩托車國產化進程方面也取得了重大突破，CY80型摩托車零部件的國產化率成功攀升至88%。此外，建設廠并未滿足于現有的成績，而是持續加大技術創新投入，在充分消化吸收引進技術的基礎上，成功開發出了JS80型高架摩托車。在這一年里，建設廠在軍民品業務方面均取得了令人矚目的成績，不僅軍品產量超出計劃指標18.8%，摩托車產量也相較于上一年實現了近30%的增長，達到了19.6萬輛，銷售量更是高達24.2萬輛。尤為值得一提的是，JS50Q-4A摩托車憑借其卓越的性能與創新的設計，榮獲了1991年度國家級重點新產品的殊榮。

1992年，建設集團開啟了國際化合作的新篇章，與日本雅馬哈株式會社達成戰略合作協議，雙方共同出資組建了重慶﹒建設雅馬哈摩托車有限公司。同年12月，建設機床廠正式更名為建設工業（集團）公司。在完成了一系列戰略布局調整之后，建設集團對內部的摩托車生產制造體系進行了深度優化，在制造本部下分別設立了二廠、四廠、五廠、六廠、七廠，并繼續沿用軍民品混線生產的模式。在這一全新的發展格局下，建設集團實現了經營業績的華麗蛻變，成功擺脫了兵器行業虧損大戶的困境，一躍成為行業內的贏利先鋒。在這一年里，建設集團共推出了5個不同型號的摩托車產品，總產量達到了31.2萬輛，再度刷新了企業的發展紀錄。

1993年，建設集團前瞻性地提出“三個突破”目標，其中一項關鍵任務便是全力沖刺當年摩托車產量突破50萬輛。為此，集團有條不紊地對摩托車生產制造體系展開全方位調整與優化，力求在技術、工藝和管理上實現全面升級。同年，建設廠充分發揮自身深厚的技術底蘊，成功研發出JS60系列產品，該系列產品憑借卓越的性能與創新設計，榮登1993年度國家級重點新產品名錄。這一年，建設廠產品線豐富，共生產5個品種的摩托車。尤為值得銘記的是，12月7日，摩托車產量順利突破50萬輛大關，為集團發展立下一座里程碑。

1994年4月，為了更高效地推進80型摩托車國產化零部件的擴散工作，建設廠牽頭，聯合17家企事業單位，共同組建了“建設牌摩托車聯合體”。在這個緊密協作的體系內，各成員單位建立起穩固的合作關系，依據自身優勢開展專業化生產，承擔的零件生產任務約占全部零件的 60%。建設集團旗下的建鋒摩托車配件總廠、勞動服務公司以及子弟學校校辦工廠也積極響應，踴躍投身50型和80型摩托車零件的機加工業務，涉及品種多達665個，零件數量達707個，占兩款車型零部件總數的55.1%。1994年，建設廠持續發力，共生產4個品種的摩托車，產量成功突破70萬輛，再次展現出強勁的發展勢頭。

1995年7月，建設集團與中國北方工業深圳公司攜手，以募集設立的方式，創立了深圳北方建設摩托車股份有限公司（簡稱深建摩公司）。深建摩公司作為建設集團的全資子公司，專注于摩托車及關鍵零部件的生產經營，迅速在行業中嶄露頭角。這一年，CY80摩托車憑借過硬品質榮獲“四川名牌產品”稱號；JS60摩托車更是載譽而歸，不僅斬獲聯合國技術信息促進系統中國國家分部頒發的“發明創新科技三星獎”，還被中國質量管理協會用戶委員會評為1995年“全國用戶滿意產品”百佳之一，并榮膺“重慶市名牌產品”稱號。建設牌系列摩托車也憑借良好口碑，一舉斬獲95全國暢銷國產商品“金橋獎”。同年，建設集團產品線進一步豐富，共生產7個品種的摩托車，產銷量均突破100萬輛，成功躋身當時中國摩托車行業年產銷量突破100萬輛的三家企業之列，位居第二位，在行業內樹立起新的標桿。

從“七五”期間到“九五”初期，建設摩托始終在行業中保持領先地位，市場占有率長期穩定在六分之一左右，與行業內少數優秀企業一道，成為中國摩托車行業先進水平與發展方向的杰出代表。在此期間，工廠摩托車生產持續高速發展，猶如強大的引擎，不僅有力帶動了一大批軍工企業轉型升級，還為地方中小型企業帶來發展新機遇，成為兵器行業和重慶市經濟發展的重要驅動力。在經濟效益與社會效益雙豐收的同時，建設集團工廠連續7年榮登中國500家最大工業企業榜單，書寫了一段波瀾壯闊的發展篇章。

三、生產低谷時期

在1996年至2002年這段時期，中國摩托車產銷量依舊維持著增長的態勢。不過，自1997年伊始，其增長步伐明顯放緩。彼時，民營企業發展勢頭異常迅猛，部分企業在行業內已嶄露頭角，占據了極為重要的地位。企業間的兼并重組現象也時有發生，中國摩托車工業由此進入整合調整階段。隨著市場競爭愈發激烈，行業整體利潤空間被壓縮，部分企業，尤其是一些老牌企業，開始陷入虧損困境。與此同時，隨著人們消費水平逐步提高，摩托車的發展趨勢逐漸向大排量方向轉變。在國內市場以四沖程發動機為主力的新一輪摩托車銷售競爭中，125排量摩托車的年生產占比逐年攀升。盡管深建摩在20世紀90年代末期迅速推出了部分125排量的四沖程發動機及成車，但可惜未能形成良好的產銷局面。

1996年，CY80、JS50、JYM150系列摩托車榮膺1996年重慶市名牌產品稱號。當年，企業共生產14個品種的摩托車，產量達57.83萬輛。自1996年起，深建摩公司的摩托車產銷量便逐年呈現下滑趨勢。1997年3月15日，建設集團榮獲四川省人民政府授予的“中國質量萬里行活動四川上榜企業”稱號。同年9月28日，建設集團與重慶隆鑫集團的合作協議簽字儀式在建設賓館盛大舉行，重慶市市官員張德鄰、市長薄海清、副市長吳家農等領導應邀出席，此次儀式正式拉開了摩托車生產全面邁向合資合作的序幕。這一年，企業共生產17個品種的摩托車，產量為53.73萬輛。到了1998年，全年共生產40個品種的摩托車，產量降至30.27萬輛，企業首次出現虧損情況。為緩解經營虧損壓力，企業采取了“壓縮產量以減虧”的策略，生產規模也隨之不斷縮小。

深建摩公司成立后，與母公司建設集團在資產、財務和機構設置方面未能徹底分開，實際上仍是兩塊牌子、一套人馬的運作模式。1999年10月，為落實國家經貿委《關于進一步促進境外上市公司規范運作和深化改革的意見》的通知精神，建設集團與深建摩公司開始分開設置機構，深建摩公司組建了各職能處室，成為建設集團專門負責摩托車生產的機構。深建摩確立了以農村市場為主攻方向的策略，并摒棄了單品種生產模式，采用以計劃性生產為主的生產方式。然而，由于從產品開發到銷售的各個環節銜接不夠順暢，生產的車型品種繁多且雜亂，加之生產的車型多因價格低廉、檔次不高，導致成車品質難以提升，最終未能扭轉摩托車生產持續下滑的趨勢。1999年，企業共生產28個品種的摩托車，產量為27.53萬輛；2000年，共生產40個品種的摩托車，產量降至18.41萬輛。

2001年3月，深建摩公司積極布局，拓展業務版圖，相繼成立建設摩托車公司（后稱整車公司）與發動機公司。建設摩托車公司肩負摩托車整車裝配生產重任，不僅要組織外購零件的生產，還需承擔銷售職責；發動機公司則聚焦發動機整機生產，無論是自制零件還是外購零件的生產管理，都在其業務范疇內，同時負責發動機銷售。為更好統籌生產管理事務，這一時期深建摩組建了生產管理部。

同年4月，建設集團對深建摩公司的機構設置及職責進行調整。深建摩的生產、技術、品保、人勞等關鍵業務，被納入建設集團相關部門統一管理。與此同時，建設集團新成立建設電動車分公司與重慶新時代摩托車有限責任公司。到了5月，電動車公司并入重慶新時代摩托車有限責任公司，完成業務整合。6月，62車間與24車間合并，沖焊公司正式成立。11月，深建摩設立綜合管理部，該部門統籌公司生產經營、質量技術、對外合作等各項工作。在子（分）公司層面，撤消建設摩托車公司（內部分公司），重慶建設銷售有限責任公司與重慶建設摩托車制造有限責任公司也開始分開獨立運作。這一年，中國摩托車行業首次遭遇整體虧損。深建摩公司在該年度生產了63個品種的摩托車，產量為16.78萬輛。

2002年3月26日，建設集團與日本雅馬哈株式會社于重慶簽署合作協議，雙方決定深化合作，攜手構建長期戰略合作伙伴關系。依據協議，雅馬哈與建設集團在重慶共建采購中心，整合雙方優勢資源，全力將建設打造成雅馬哈在中國的零部件制造基地，以提升建設在市場中的競爭力。建設生產的雅馬哈摩托車，借助雅馬哈全球營銷網絡，銷往世界各地。4月，摩托車零件制造公司被劃歸沖焊公司。5月，車用制動器制造公司與精密彈簧制造公司合并，組建新的摩托車零件制造公司，同時成立建設ATV制造公司。但在這一年，深建摩公司的摩托車產量僅9.45萬輛，行業排名從曾經的第二位驟降至第十二位，摩托車生產陷入低谷。這一局面致使建設集團經濟效益大幅下滑，職工收入減少，資產大量閑置，人員過剩，企業整體陷入嚴峻困境。

四、恢復增長時期

在2003至2004年這段時期，政府出于對經濟結構優化與行業長遠發展的考量，穩步加大宏觀調控力度，一系列旨在推動摩托車行業健康發展的政策如春雨般紛紛落地。這些政策猶如溫暖的東風，為摩托車企業帶來了新的發展契機。眾多企業敏銳地捕捉到這一利好，積極調整產品結構，精心布局，有條不紊地推行名牌戰略，同時滿懷熱忱地開拓國內外市場。在各方努力下，整個行業的產銷及出口宛如矯健的駿馬，保持著較快的增長步伐。摩托車行業的經濟運行狀況由此迎來顯著改善，骨干企業如同行業的領航者，其帶動作用愈發顯著，產品集中度也呈現出明顯提升的良好態勢。

2003年3月，“深圳北方建設摩托車股份有限公司”完成了一次身份轉變，正式更名為“重慶建設摩托車股份有限公司”，開啟了全新的發展篇章。在此之前，重建摩公司因市場環境等諸多因素影響，連續數年不得不采取“壓縮產量以減虧”的保守策略。但隨著行業形勢的轉變，公司管理層果斷決策，開啟了積極擴張摩托車生產的征程，提出了“保三、爭四、奔五”這一振奮人心的奮斗目標，即全力確保完成30萬輛的產量，鼓足干勁力爭達到40萬輛，并心懷壯志向50萬輛沖刺。為實現這一目標，公司在多個方面發力，不僅大幅增加新產品研發投入，讓創新的火花在企業中不斷綻放，還進一步深化與日本雅馬哈的合作，汲取先進技術與管理經驗。同時，積極開拓新市場，憑借卓越的產品和優質的服務，逐漸提升了摩托車產品在市場中的競爭力，成功擺脫了此前生產經營的困境。當年，重建摩公司全年摩托車產量達32.25萬輛，銷售量為31.39萬輛，在行業中的排名也從2002年的第十二位穩步攀升至第八位，實現了一次漂亮的逆襲。

時間來到2004年，建設集團于4月成功收購株洲南方雅馬哈摩托車有限公司的中方股權，進一步優化了企業布局。同年7月，公司大膽創新，積極推進“訂單式生產”模式，同時對敏捷式制造系統進行了全面改造升級，提升了企業的生產效率與響應速度。在技術創新領域，公司自主開發設計的多項產品填補了市場空白，展現出強大的技術實力。全年共推出71個品種的摩托車，總產量達到38.3萬輛。重建摩公司憑借這一系列優異表現，在行業中的地位實現了跨越式提升，從2003年的第八位一躍成為第三位，書寫了企業發展的輝煌篇章。

五、差異化發展時期

回溯至20世紀90年代，摩托車行業因其豐厚的利潤回報，宛如一塊磁石，吸引了諸多企業紛紛入局。那時，大多數摩托車企業依靠仿造起步，一時間，市場上同質化的車型如雨后春筍般大量涌現。踏入21世紀，產品同質化引發的競爭日益激烈，價格戰也愈演愈烈，中國摩托車行業的前行之路陷入了瓶頸，發展舉步維艱。

面對如此困局，重建摩公司并未因循守舊，而是積極破局。公司深入調研行業現狀，進行了全面且深入的分析，并于2005年大膽創新，提出了極具前瞻性的“五芯”產品戰略方案。該方案緊緊依托YAMAHA發動機技術，以110CC（彎梁）、125CC（騎式/踏板）、150CC（太子）、250CC以及400CC（ATV）發動機為核心，精心構建起一套完整的全系列車譜。重建摩公司果斷舍棄傳統的低成本競爭策略，全力推動企業從成本優勢向技術優勢轉型。在發展過程中，始終秉持以市場需求為導向的理念，全心全意為消費者打造超越預期、性價比超高的摩托車產品，以此滿足市場上消費者多樣化、多層次的需求。與此同時，公司高度重視自主創新，立志擺脫同質化競爭的桎梏，堅定不移地走產品差異化發展之路。

2005年6月，建設集團做出戰略調整，將其持有的株洲建設雅馬哈摩托車有限公司50%的股權轉讓給重慶建設摩托車股份有限公司。同年8月，重建摩公司重磅推出以CY80升級版JS110-B（靈雅）為代表的彎梁芯產品。這一舉措意義非凡，徹底改寫100-8系列彎梁車長期以來低質低價的市場格局。重建摩公司成功搭建起兩個發動機平臺，并陸續推出了8種彎梁芯產品。截至2006年，順利完成JYM110、JS110-3H、JS110-B/G、JS110-2等5款彎梁車的“3C”達標改進工作。同年12月，建設集團再次將其持有的重慶建設雅馬哈摩托車有限公司50%的股權，轉讓給重慶摩托車股份有限公司。在這一整年中，重建摩公司生產成績斐然，共推出102個品種的摩托車，產量高達53.3萬輛。

2006年1月，重建摩公司開啟數字化管理新篇章，正式啟動JPS生產管理信息系統。該系統的投入使用，極大地提升了企業的管理效率，為公司的高效運營注入了強大動力。8月，公司乘勝追擊，推出以JS125-6B（駿將）、JS125-28（青獅）為代表的騎式芯產品。通過不懈努力，成功打造出3大系列、7種騎式芯產品，實現了重建摩公司騎式車技術的重大跨越，從以往主要依賴本田、鈴木技術，轉變為以雅馬哈技術為主，有力地推動了重建摩“五芯”戰略的深入實施。在此期間，JS125-4D、JS125-4X產品的精細化改進工作同步推進，進一步豐富了重建摩公司的“騎式芯”產品矩陣。同年，重建摩公司在產品研發上持續發力，先后推出以JS150-AF3為代表的太子芯產品，形成1個系列、3種產品；推出以JS250ATV-5、JS400ATV為代表的ATV芯產品，構建起250、400兩大發動機平臺，擁有4種ATV芯產品。2006年12月，隨著合資合作的摩托車重慶品牌合同到期，建設集團收回公司本部的生產權，由本部自主開展生產業務。此時，公司本部已具備生產建設YAMAHA、建設、重慶、YAMAHA等多個品牌摩托車的能力，初步形成了以YAMAHA專有技術產品為核心支撐，以市場同質化產品為補充的產品結構體系。在這一年度，公司共生產82個品種的摩托車，產量為40.1萬輛。

2007年6月，重建摩公司推出了以JS125T-C（藍狐）為代表的踏板車核心產品。隨著市場上同質化車型的競爭愈發激烈，自當年9月起，重建摩公司除了繼續生產越野車及建安車型外，對其他同質化車型逐步停止生產。至此，重建摩公司的“五芯”戰略布局順利完成，成為行業內率先推行差異化戰略的企業，成功突破了同質化困境，構建起以YAMAHA專有技術產品為核心支撐、市場同質化產品全面退出的產品結構體系。在這一年，公司的摩托車總產量達到48.9萬輛。

2008年，重建摩公司抓住企業搬遷的契機，積極開展第二次結構調整工作。此次調整主要圍繞推動盈利能力較強的騎式車產量增長展開，同時緊扣“五芯”戰略，進一步推進產品系列化的深入發展。到了年末，重建摩公司順利搬遷至重慶市巴南區花溪工業園的新廠區。此時，公司的產品線已極為豐富，涵蓋CY80系列、JS100-8改型系列、JY110系列、JS125-5系列、JS125-27系列、YBR125戰略系列、YBR125戰略改型系列、JS150系列、JS150-8系列、JS250ATV系列、JS400ATV系列、越野車系列等，共計13個系列100余個品種的摩托車。此外，公司具備年產100萬輛兩輪摩托車（其中成車80萬輛、散件20萬套）以及具備設計產能3萬輛四輪沙灘車的裝配生產能力。

進入2009年，重建摩公司成功獲得新工廠的生產資質，同時順利通過3C等五項重要認證。在此期間，公司的摩托車“芯”系列產品市場銷量持續攀升，該系列產品的銷售比重高達93%。產品譜系的持續完善以及產品的不斷優化，為市場提供了有力的產品保障，基本實現了產品從市場同質化向自有專利產品的轉變，成功走上差異化發展道路，公司的摩托車產銷量也重新回升至行業第三位。2009年7月，建設工業（集團）有限責任公司實施了軍民品在“機構、人員、資產、業務、管理”五個維度的分離措施，在此基礎上，成立了以摩托車為主營業務的專業化獨立公司——新的重慶建設摩托車股份有限公司（民品公司）。