P-47D-30飛機上還裝了一種電操縱俯沖襟翼。它位于機翼下部起落架艙的前面。

俯沖襟翼有兩個作用：一是P-47俯沖時速度較快，飛機上會出現局部激波，使其出現抖動，拉起時較為困難，這時可利用襟翼幫助操縱；二是飛機俯沖時，放下襟翼可起到減速板的作用，以防止飛機出現一沖到地的危險。

P-47駕駛艙非常寬敞，坐椅很高，前方視野很好。原來為了加強飛機的橫側穩定性而設計的背鰭，從P-47D型以后也被拆掉了，使其后方視野也得到了改善。

此外，P-47E飛機采用了增壓座艙，進一步改善了飛行員的座艙環境。

P-47衍生型號，XP-47B。

只建造了一架原型機，裝備單臺XR-2800-21星型活塞發動機，功率1850馬力，稍后的生產型達到了2000馬力。

1941年5月6日，布拉伯罕姆駕駛XP-47B首飛成功，此時距開始研制僅8個月。

XP-47B立即成為當時最大的單發戰斗機，正常起飛重量5482千克，幾乎是同時代戰斗機的兩倍。

在首飛過程中，因廢氣泄露進座艙飛行員不得不緊急降落。

18氣缸的XR-2800-21星型活塞風冷發動機在7 863米能提供1960馬力的功率，使XP-47B的最大時速達到663公里/小時，比設計時速高了19.3公里/小時，并能在5分鐘內能爬升到4 572米。

XP-47B空重4168千克，正常起飛重量5482千克。1942年8月8日，唯一的一架XP-47B失事墜毀。

另外一款衍生型號P-47B。

這款戰機兩側機翼內各裝有3挺口徑為12.7毫米的勃朗寧M2重機槍，每挺備彈200發。

為了解決XP-47B試飛中發現的副翼結冰和升降舵破裂的問題，在正式的P-47B上使用了全金屬的控制面蒙皮。

座艙蓋也改成了向后滑動的式樣，解決了座艙蓋容易卡住的問題。座艙蓋設計上的變化使機背上的無線電天線桅桿向后挪了一下。P-47BS/N41-5896之后的飛機都采用了上述的改進。

由于是在生產中漸改，所以每一批次的P-47B都有所不同。

P-47BS/N41-5951之后的飛機上又引入了擋風玻璃除霜器；從S/N41-5974開始，P-47B發生了重大變化，使用了先進的控制面動作限制器，并采用水平尾翼安裝角和新式起落架輪胎。

S/N41-6016之后的飛機又修改了機槍拋殼槽的設計。

生產型的P-47B安裝了一臺2000馬力的生產型R-2800-21發動機。

發動機驅動一具直徑3.65米的柯蒂斯電氣C542S-A6螺旋槳。由于內部設備數量的增加，所以空重，正常起飛重量、全備重量分別達到了4239千克、5554千克和6057千克。

所以P-47B爬升到4572米需要6.7分鐘而不是5分鐘。不過，生產型發動機增加的功率使最大平飛速度達到690公里/小時。P-47B這款戰機一共制造了171架。

P-47C是雷電的第二種生產型。一開始P-47C使用與P-47B一樣的發動機，后來改為2300馬力的的R-2800-59發動機。

P-47C的特征是前機身更長，機腹具有掛架，可以安裝炸彈或可拋副油箱。

第一架P-47C于1942年9月下線。P-47C的垂尾經過修改，結構加強并使用金屬蒙皮的方向舵面，解決了高速時尾部擺動問題，這個問題曾導致了數架P-47B在高速俯沖中墜毀，新的方向舵長了6.45厘米。

氧氣系統也改進了，氧氣罐從P-47B的一個增加到4個，其中一個安裝在左翼前緣內。P-47C還安裝了新的無線電，并把P-47B向前傾斜的天線桅桿改成更短的垂直桅桿。

P-47C-2-RE批次被認為是第一種真正能作戰的雷電，因為這一批次的飛機上在機腹安裝了掛架，從而增加航程和任務靈活度。

當在P-47C機腹下掛載一具909升的副油箱時，能在3 048米以372公里/小時的速度巡航，航程可達2 015公里。P-47C-5-RE批次引入了改進的無線電，儀表和天線，增加了座艙加熱器。P-47C共生產602架。

P-47D

是P-47的主要生產型，使用2 300馬力（1715千瓦）的R-2800-21W或帶注水加力的2 535馬力（1890千瓦）的R-2800-59W發動機，飛機兩翼各增加一挺12.7毫米的勃朗寧機槍，使機槍總數達到8挺。在生產過程中，每一批次的飛機都有數量繁多的改進，使得前后期的P-47D看起來大相徑庭。P-47D共生產12 602架。

P-47D-5-RE 和 P-47D-11-RA 批次開始引入可掛載一個 227 千克炸彈或副油箱的機腹掛架。

P-47D-15-RE和P-47D-15-RE批次以后的飛機都安裝了翼下掛架，這樣P-47D的機腹和機翼下都能掛載炸彈或副油箱。

為了適應機翼副油箱，在機翼里鋪設了新的燃油管道。

機翼掛架可以裝載兩枚454千克炸彈，或連機腹掛架一共掛載三枚227千克炸彈，最大外掛1 113千克。

在每側機翼下掛載491升副油箱時，可以增加241公里航程。另外還特別為早期的P-47C和P-47D設計了可以在機場安裝的機翼掛架，但改裝工作需要花費維護人員大量的工時。

由于機翼掛架的阻力，導致P-47D最大速度降低了72公里/小時，后來流線型的掛架把損失降到24公里/小時。

XP-47E是在1942年9月將一架最后批次的P-47B改裝成XP-47E，XP-47E有帶鉸鏈的翻蓋式座艙蓋和適合高空飛行的增壓座艙。

不過當時在歐洲戰場的P-47大多在低空執行對地攻擊任務，所以這種帶增壓座艙的雷電被取消了。

XP-47F也是由一架P-47B改裝來的，用于測試新式增大面積的機翼和層流螺旋槳。1942年9月17日首飛，與XP-47E一樣并未量產。

柯蒂斯-賴特公司按許可證在它的“水牛”工廠生產的P-47C/D。1942年12月，首架P-47G交付。

柯蒂斯生產的首批20架P-47G與同期的P-47C非常類似，之后的P-47G則和共和造的P-47D相似，柯蒂斯共生產354架P-47G。

另外還生產了TP-47G雙座教練型。

XP-47H

1943年，兩架P-47D-15-RE批次的P-47D安裝了新的2,300馬力的克萊斯勒XIV-2220-1 16氣缸對置V型液冷發動機。

型號也改為XP-47H。克萊斯勒液冷發動機底殼下有巨大的散熱器，使XP-47H的外形變化很大，機身長度增加到11.9米。

由于發動機馬力的增加，加上機鼻部分改成了流線型，工程師期望最大速度能達到788公里/小時。

雖然XP-47H項目從1943年8月就開始了，但是兩架P-47D-15-RE直到1945年還沒有改裝完畢。1945年7月26日才開始測試飛行。

試飛結果表明在9 144米時極速只達到666公里/小時。隨著噴氣時代的到來，軍方對提高活塞式飛機的速度沒有了興趣，克萊斯勒的XIV-2220發動機沒有量產，XP-47H無疾而終。